<p>http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=277&aid=0004092267<br></p><p><br></p><p>이번 국정감사에서 코레일이 더민주 윤관석 의원에게 제출한 자료를 토대로 현재 한국철도 노선의 흑자와 적자노선이 일부 드러났는데요. 요약하자면 코레일이 운영하는 노선 중 일반열차 구간 흑자노선은 3개였고 나머지는 모두 적자였습니다...</p><p><br></p><p>일단 코레일에서 밝힌 흑자노선은 다음과 같습니다.</p><p><br></p><p>1. 경인선(구로~인천, +277억원)</p><p>2. 경원선(용산~백마고지, +127억원)</p><p>3. 분당선(왕십리~수원, +300억원)</p><p><br></p><p>그 이외에 노선은 모두 적자를 기록하였으며 그나마 고속선의 수익이 6500억→6708억으로 증가한 덕분인지 코레일의 경영 실적은 2015년 213억원 적자에서 2016년에 257억원의 흑자를 기록했습니다.</p><p><br></p><p>적자가 가장 심각한 구간은 의외로 경북선이나 태백선 같은 벽지노선이 아니고 KTX가 운행중인 경부선, 호남선의 일반열차였습니다. 특히 경부선 일반열차(무궁화, 새마을)는 2003년 이전만 해도 매년 1871억원의 흑자를 기록했지만 KTX 개통 이후 부터 적자가 누적되기 시작해 지난해만 해도 무려 1351억원의 손해를 보았습니다. 여기에 화물철도 적자액인 974억원을 더한다면 경부선 한 구간에서만 총 2230억의 적자를 본 셈입니다.</p><p><br></p><p>호남선의 경우에도 KTX 개통 전까지는 연평균 115억원의 적자를 기록했는데 KTX 개통 이후에는 적자가 453억으로 4배 가까이 늘어났습니다. 이에 윤 의원은 코레일의 일반열차 적자가 가중될 경우 코레일의 경영상태가 위태로워지는 만큼 정부가 PSO(공익보상)을 벽지노선뿐만 아니라 전 노선에 확대하고 차후 코레일과 SR의 통합도 검토해야 한다고 주장했습니다.</p><p><br></p><p>경인선은 그렇다쳐도 분당선도 생각보다 수익이 좋은 구간이네요. 경원선은 정말 의외고.... </p>
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첫댓글정말 의외의 내용이네요 분당선이 흑자 노선이라니 뭐 수원역연장과 왕십리역 완공 이전에는 적자노선이었는데 말입니다 수인선과 직결되면 더 큰 효과를 볼수도 있겠군요
하지만 흑자노선이 일반철도나 고속철도 노선이 아닌 광역철도라는 점이 가정 걸리는군요 코레일이 제대로 된 흑자를 내려면 광역철도보다 일반,고속선에서 흑자를 내야 숨통이 트일텐데 말이지요 제생각에는 간선노선쪽에서 흑자를 내지 못하면 광역철도(위에서 열거된 경인선,분당선,경원선)에서 흑자를 내도 별 도움은 안될껍니다
수익나는 일반간선이 없으니 KTX가 수익을 내도 교차지원하느라 적자가 줄어들지를 않지요... 경부선은 평일과 주말의 차이가 큰가보군요. 주말에는 대부분 구간에서 승객이 많던데요. 4~6량짜리 동차를 많이 도입해서 주말에는 중련, 평일에는 단일로 운행하는게 좋을까요? 호남전라도 4량동차를 많이 도입해서 7량 무궁화를 각각 운행하지 말고 익산에서 복합하여 4+4로 운행하는 것이 적자를 줄일 수 있다고 생각합니다. 충북선은 4량동차 그대로. 또한 고급스러운 분위기의 특실을 추가하는 것도 좋을 것 같고요. 적자를 줄일 수 있는 방법은 많으나 위에서 압박한다고 투자를 안하려는게 제일 문제죠...
일본, 유럽쪽 선진국이 민영화했다고 우리도 민영화해야한다고 하는 쓸데없는 짓은 그만두고 운영방법이나 배워야합니다. JR처럼 구간과 수요에 따라 본편성과 증결편성을 중련/분리하도록 운영하면 민영화가 아니어도 충분히 운영할 수 있습니다. 일본은 민영화 후에 그런 방법을 개발했지만 우리는 이미 여러사례를 알 수 있기에 일본의 30년 전을 따라할 필요가 없단 말이죠. JR홋카이도의 경우 4~6량 기본편성에 구간과 시간, 요일에 따라 2량씩 증결하여 낭비를 최소화하는 운영을 하고 있습니다. 이런걸 배워야합니다.
@아기공룡돌리민영화의 장점도 알지만 지금 코레일은 내부가 썪어있어서 이대로는 민영화하면 안됩니다. 직원자녀채용 비리 및 별별 비리가 많지만 공기업이어서 그나마 확인되는 것인데 민영화 되어버리면 그런 비리도 알 수 없게 되고, 부패가 넘치게 될겁니다. 적폐청산하고 깨끗한 상태에서, 사장, 임원, 직원들 모두가 개인만의 욕심이 아닌 철도의 발전에 관심있을때 민영화를 검토해도 된다고 생각합니다.
@하남역CY동감합니다. 어차피 주요 의사결정권이 없고 낙하산이 판치는 상태에서 민영화하면 유연한 의사결정 같은 민영화의 장점은 없고, 각종 공시의무만 사라져서 오히려 비리나 부당한 정책을 잡아내기 어렵게 되지요. 시장논리의 대전제가 완전경쟁인데, 한국의 교통정책, 인사정책 어디서도 민영화가 장점이 있을 구석은 없네요.
하남역님 말대로 일본처럼 동차 분리 운행이 좋다고 봅니다. 일본은 그런게 많아서 참 좋던데요. 경부선 호남선 전구간 운행하는 것보다 구간별로 나누어서 분리 또는 연결후 운행하는 것이 그나마 적자폭 줄일 수 있을 듯. SR과 통합도 필수적이고요. 무궁화 급 이상 노선에 대한 전면적인 개편이 불가피해 보입니다.
우리나라 실정에서 장거리 운행 간선 무궁화호 편수를 일방적으로 줄이는 것보다는, 저상홈 대응 방식의 원맨형 전기동차나 디젤동차를 구간별로 투입하는 방식으로 접근해야 맞지 않나 생각합니다. 예를 들어 통학생 통근족의 수요가 넘치는 경부선의 서울-대전간이나 김천-동대구-경산(혹은 영천) 구간 등과 같은 곳에서 장거리 무궁화호에만 통근 통학 수요를 채우는 방식은 지양해야지 맞다고 봅니다. 그리고 광역시 인근의 통근 통학 수요는 인근 광역지자체의 보조금도 많이 받아야지 되는 거구요. 투자 대비 효율성을 높이는 쪽으로 철도 운영 방식을 개편해야 마땅합니다.
옛 통근열차의 적자가 커져서 이를 폐지하니, 기존의 통근 수요가 무궁화호로 일부 흘러감에도 불구하고 그 외 대부분의 수요는 시외버스나 승용차 통근으로 빠져나가니까 무궁화호는 입석으로 미어터져도 일반 간선철도까지 적자가 나는 겁니다. 게다가 지방 중소도시나 읍면 소재지로의 철도 접근성이 떨어지는 쪽으로 간선철도가 개량되는 현 추세는 이를 더욱 부추기고 있구요. 철도역과 농어촌 지역을 연결하는 시외버스(농어촌버스)망을 효율적으로 짜는 것도 철도 적자 축소의 한 방법이 될 것입니다. 필요하면 코레일이 KD그룹처럼 시외버스(농어촌버스)나 택배서비스를 운영(우체국택배와 연계)할 수 있도록 해야 합니다.
@한민수이러한 고육책을 써서라도 "공급이 수요를 창출하는" 방식의 경영을 해야할 때가 아닌가 합니다. "수요가 공급을 창출한다"는 식의 논리로만 안일하게 있을 수는 없는 일이죠. 코레일에 대한 겸업 규제를 과감하게 풀어주는 정책, 철도 상하통합, SR 폐지를 통한 철도 경쟁체제 포기, 지자체 자회사(공사, 공단) 혹은 사회적협동조합을 활용한 제3섹터 방식의 철도운영기관(예 : 정선선, 태백선을 운영하는 가칭 강원교통공사) 설립 등도 적극 고려해야 할 것입니다.
@한민수동감합니다. 특히 다른 교통수단(자가용, 버스)은 중앙정부나 지자체의 보조를 받는데, 철도는 오히려 시가지와 떨어진 곳에 신선을 만들고 기존 알짜배기 노선은 폐선을 하여 오히려 외부에서 운영을 방해하고 있지요. 어느 정도 장사가 되는 지방 광역권 위주로 동차를 운영하고, 외곽으로 이설된 역부터 읍내까지 버스 운영을 가능케 하거나, 아예 철도공사의 선택에 따라 일부 열차는 구선로를 계속 이용하게 하는 것도 방법일 겁니다.
그리고 열차 등급별 운임격차도 축소해야 합니다. 최고 사람 많은 간선인 경부선의 적자가 제일 크다는 걸 보면 운임체계 설정 자체가 비합리적이라는 게 보이네요. 원가 비례라면 오히려 낮은 등급 열차가 비싸야 하고, 일례로 시외버스만 해도 국도구간이 고속국도 구간의 180% 이상을 받습니다. 언론에 의한 히스테리에 가까운 정시성 집착(정작 국제기구에서는 15분 이내 지연은 정시로 판정), 그리고 무조건 느리기만 하면 안전이라는 잘못된 편견으로 현재 비정상적으로 길어진 소요시간을 정상화한 후, 무궁화호와 광역전철 거리비례 운임은 최소한 새마을호 입석 수준까지 올려야 할 겁니다.
첫댓글 정말 의외의 내용이네요 분당선이 흑자 노선이라니 뭐 수원역연장과 왕십리역 완공 이전에는 적자노선이었는데 말입니다 수인선과 직결되면 더 큰 효과를 볼수도 있겠군요
하지만 흑자노선이 일반철도나 고속철도 노선이 아닌 광역철도라는 점이 가정 걸리는군요 코레일이 제대로 된 흑자를 내려면 광역철도보다 일반,고속선에서 흑자를 내야 숨통이 트일텐데 말이지요
제생각에는 간선노선쪽에서 흑자를 내지 못하면 광역철도(위에서 열거된 경인선,분당선,경원선)에서 흑자를 내도 별 도움은 안될껍니다
수익나는 일반간선이 없으니 KTX가 수익을 내도 교차지원하느라 적자가 줄어들지를 않지요...
경부선은 평일과 주말의 차이가 큰가보군요. 주말에는 대부분 구간에서 승객이 많던데요. 4~6량짜리 동차를 많이 도입해서 주말에는 중련, 평일에는 단일로 운행하는게 좋을까요?
호남전라도 4량동차를 많이 도입해서 7량 무궁화를 각각 운행하지 말고 익산에서 복합하여 4+4로 운행하는 것이 적자를 줄일 수 있다고 생각합니다.
충북선은 4량동차 그대로.
또한 고급스러운 분위기의 특실을 추가하는 것도 좋을 것 같고요.
적자를 줄일 수 있는 방법은 많으나 위에서 압박한다고 투자를 안하려는게 제일 문제죠...
일본, 유럽쪽 선진국이 민영화했다고 우리도 민영화해야한다고 하는 쓸데없는 짓은 그만두고 운영방법이나 배워야합니다.
JR처럼 구간과 수요에 따라 본편성과 증결편성을 중련/분리하도록 운영하면 민영화가 아니어도 충분히 운영할 수 있습니다. 일본은 민영화 후에 그런 방법을 개발했지만 우리는 이미 여러사례를 알 수 있기에 일본의 30년 전을 따라할 필요가 없단 말이죠.
JR홋카이도의 경우 4~6량 기본편성에 구간과 시간, 요일에 따라 2량씩 증결하여 낭비를 최소화하는 운영을 하고 있습니다. 이런걸 배워야합니다.
KTX 그대로유지(기존선구간 할인폐지)
itx청춘 KTX 일반선운임적용
itx새마을 5%인상
무궁화/누리로 10%인상
나쁘지않다고봅니다.
@하남역CY 그런데 알면서도 안하지요. 동기부여가 약하니까요. 그러니 민영화가 필요하다는 말이 나오는 것입니다.
@아기공룡돌리 민영화의 장점도 알지만 지금 코레일은 내부가 썪어있어서 이대로는 민영화하면 안됩니다. 직원자녀채용 비리 및 별별 비리가 많지만 공기업이어서 그나마 확인되는 것인데 민영화 되어버리면 그런 비리도 알 수 없게 되고, 부패가 넘치게 될겁니다. 적폐청산하고 깨끗한 상태에서, 사장, 임원, 직원들 모두가 개인만의 욕심이 아닌 철도의 발전에 관심있을때 민영화를 검토해도 된다고 생각합니다.
@하남역CY 동감합니다. 어차피 주요 의사결정권이 없고 낙하산이 판치는 상태에서 민영화하면 유연한 의사결정 같은 민영화의 장점은 없고, 각종 공시의무만 사라져서 오히려 비리나 부당한 정책을 잡아내기 어렵게 되지요.
시장논리의 대전제가 완전경쟁인데, 한국의 교통정책, 인사정책 어디서도 민영화가 장점이 있을 구석은 없네요.
그래도 분당선이 현재 흑자라면 앞으로도 흑자가 더 발생 할 수도 있지 않을까 싶군요 수인선 직결도 남아있고 요전에 나온 국토부에서 내놓은 죽전~왕십리간 급행운행을 위한 대피선 설치 계획도 있고 하니까요 대피선 설치가 확정될지는 모르지만요
차라리 대만과 같이 일반 간선철도를 첩운화 하는것은 어떨까요?
하남역님 말대로 일본처럼 동차 분리 운행이 좋다고 봅니다. 일본은 그런게 많아서 참 좋던데요. 경부선 호남선 전구간 운행하는 것보다 구간별로 나누어서 분리 또는 연결후 운행하는 것이 그나마 적자폭 줄일 수 있을 듯. SR과 통합도 필수적이고요. 무궁화 급 이상 노선에 대한 전면적인 개편이 불가피해 보입니다.
무궁화호 운임이 싼 것도 있죠. 소요 시간도 많이 걸리고요. 앞으로 무궁화호를 전량 폐차하고 ITX-새마을로 바꾸고 지금보다 평일 횟수도 줄이는 등 변화가 필요합니다.
우리나라 실정에서 장거리 운행 간선 무궁화호 편수를 일방적으로 줄이는 것보다는, 저상홈 대응 방식의 원맨형 전기동차나 디젤동차를 구간별로 투입하는 방식으로 접근해야 맞지 않나 생각합니다. 예를 들어 통학생 통근족의 수요가 넘치는 경부선의 서울-대전간이나 김천-동대구-경산(혹은 영천) 구간 등과 같은 곳에서 장거리 무궁화호에만 통근 통학 수요를 채우는 방식은 지양해야지 맞다고 봅니다. 그리고 광역시 인근의 통근 통학 수요는 인근 광역지자체의 보조금도 많이 받아야지 되는 거구요. 투자 대비 효율성을 높이는 쪽으로 철도 운영 방식을 개편해야 마땅합니다.
옛 통근열차의 적자가 커져서 이를 폐지하니, 기존의 통근 수요가 무궁화호로 일부 흘러감에도 불구하고 그 외 대부분의 수요는 시외버스나 승용차 통근으로 빠져나가니까 무궁화호는 입석으로 미어터져도 일반 간선철도까지 적자가 나는 겁니다. 게다가 지방 중소도시나 읍면 소재지로의 철도 접근성이 떨어지는 쪽으로 간선철도가 개량되는 현 추세는 이를 더욱 부추기고 있구요. 철도역과 농어촌 지역을 연결하는 시외버스(농어촌버스)망을 효율적으로 짜는 것도 철도 적자 축소의 한 방법이 될 것입니다. 필요하면 코레일이 KD그룹처럼 시외버스(농어촌버스)나 택배서비스를 운영(우체국택배와 연계)할 수 있도록 해야 합니다.
@한민수 이러한 고육책을 써서라도 "공급이 수요를 창출하는" 방식의 경영을 해야할 때가 아닌가 합니다. "수요가 공급을 창출한다"는 식의 논리로만 안일하게 있을 수는 없는 일이죠. 코레일에 대한 겸업 규제를 과감하게 풀어주는 정책, 철도 상하통합, SR 폐지를 통한 철도 경쟁체제 포기, 지자체 자회사(공사, 공단) 혹은 사회적협동조합을 활용한 제3섹터 방식의 철도운영기관(예 : 정선선, 태백선을 운영하는 가칭 강원교통공사) 설립 등도 적극 고려해야 할 것입니다.
@한민수 동감합니다. 특히 다른 교통수단(자가용, 버스)은 중앙정부나 지자체의 보조를 받는데, 철도는 오히려 시가지와 떨어진 곳에 신선을 만들고 기존 알짜배기 노선은 폐선을 하여 오히려 외부에서 운영을 방해하고 있지요.
어느 정도 장사가 되는 지방 광역권 위주로 동차를 운영하고, 외곽으로 이설된 역부터 읍내까지 버스 운영을 가능케 하거나, 아예 철도공사의 선택에 따라 일부 열차는 구선로를 계속 이용하게 하는 것도 방법일 겁니다.
그리고 열차 등급별 운임격차도 축소해야 합니다. 최고 사람 많은 간선인 경부선의 적자가 제일 크다는 걸 보면 운임체계 설정 자체가 비합리적이라는 게 보이네요. 원가 비례라면 오히려 낮은 등급 열차가 비싸야 하고, 일례로 시외버스만 해도 국도구간이 고속국도 구간의 180% 이상을 받습니다.
언론에 의한 히스테리에 가까운 정시성 집착(정작 국제기구에서는 15분 이내 지연은 정시로 판정), 그리고 무조건 느리기만 하면 안전이라는 잘못된 편견으로 현재 비정상적으로 길어진 소요시간을 정상화한 후, 무궁화호와 광역전철 거리비례 운임은 최소한 새마을호 입석 수준까지 올려야 할 겁니다.
순환선만 완공되면 8호선도 흑자로 돌아 설것으로 보이네요...