안전비행과 Safety Clinic

안전비행과 Safety Clinic 안전비행이란 무엇인가? 개인적으로는 비행을 계속하고자한다면 배움단계에서 실시하는 이착륙과 조종기술이외에도 먼저 위급상황의 조치요령과 비행 기술들을 충분히 익히는것이 바로 적극적인 의미의 안전비행이라고 말할 수 있다. 외국의 패러 교육용 비디오를 보면 수강생을 지상교육 이전에 테스트 파일럿이 시연하는 각종 위급 상황에 대한 대처방법을 먼저 보여주는것을 보았다. 산사면에 자연스레 이어진 호수위에서 교관의 설명을 곁들이며 테스트 파일럿이 연출하는 장면을 실제보면서 어떻게되면 저런 상황으로 가게되고 이때는 어떻게 해야하며 마지막으로 보조산을 펴고 착지하는 과정까지로 이어진다. 근자에 목격한 사고유형중에 가장 빈번한것은 한쪽날개 접힘에 의한 빽스파이럴 추락인데 이럴땐 붕괴되지않은 쪽의 브레이크를 가슴까지만 즉시에 견제해주면 미연에 사고를 방지 할수 있는데 이러한 대처를 제때 못해 추락하는 경우가 비일비재 한것을 보면 안타까운 심정이다. 교육과정은 호수위에서 보트에 의한 토잉에 의해 인위적인 고도를 확보하여 실시하며 고도는 약 600 - 700m정도가 된다. 전날의 이론 교육과 시뮬레이션 과정을 거쳐 실시되는 교육은 교관의 무전지시에 따라 반응하면 된다. 주요 실기 과정은 먼저 풀스톨 양쪽 브레이크줄을 손에 한바퀴 말아쥐고 엉덩이 밑까지 한번에 힘차게 당겨내린다. 기체는 가운데로 오그라들면서 마치 보조산의 형태를 띄며 뒤로 한번 출렁거린뒤에 자유강하를 시작한다. 그때의 느낌이란 섬뜩함이랄까 호수위가 아니라면 바로 브레이크를 풀어버리고 싶을정도로 심리적인 부담감이 엄습해온다. 그러나 이 상태에서 바로 풀어버리면 기체는 심하게 요동과 슈팅을 반복 하고 경우에 따라서는 앞으로 보쌈이 되거나 아니면 또다른 풀스톨로 연결될수 있으므로 기체를 조금씩 회복시키는것이 필요한데 풀스톨 후 약3초 경과 후 브레이크를 약간 풀어주면 기체의 가운데가 살아나고 이어 서서히 완전히 풀어주면 기체가 앞으로 슈팅을 나가는데 이때 약 어깨까지 견제해주면 정상 회복된다. 만약 여기서 앞으로 슈팅 나가는 속도가 두려워 깊은견제를 가져 가면 또다시 풀스톨로 연결된다. 이 기술의 응용은 터불런스 구간에서의 기체 완전붕괴시나 고급 기체에서 주로 나타나는 현상인 기체 캐노피 일부 붕괴에 의한 연속적인 기체 붕괴로 회복이 여의치 않을 시 풀스톨에 의한 정상회복 때 응용할 수 있다. 다음은 초급자에서 많이 나타나는 현상중의 하나인 스핀.. 스핀은 조종자의 과조작에의해 일어나는 현상으로 과도하게 한쪽 브레이크산줄을 당겼을때 발생하는데 스핀이 걸리면 바로 만세하여야 하지만 보다 중요한것은 만세하는 시점이다. 스핀에서 만세하면 기체가 비대칭적으로 앞으로 크게 슈팅을 나가는데 만약 기체가 스핀 상태에서 머리뒤에 있을때 만세하면 이 슈팅이 크게 발생하게된다. 따라서 만세하는 시점은 스핀상태의 기체가 앞쪽으로 나왔을때 이다. 또 슈팅은 비대칭적으로 이루어지므로 많이 쏘는쪽은 견제를 조금많게 적게쏘는 쪽은 견제를 보다 적게 조절 해주는것이 필요하다. 참고로 상급 기체에 이르면 스핀에서 바로 강력한 스파이럴로 연결될수 있으므로 이를 판단하는 것이 필요하며 이럴 경우에는 다음의 원사이드 컬랩스 처방을 따라야 할것이다. 원사이드 컬랩스, 기체의 한쪽 날개 접힘 현상은 앞서도 언급한 것처럼 비행중 가장 빈번하게 나타나는 유형중의 한가지로 특히 주목할 필요가 있다. 비행중에도 마찬가지지만 인위적인 조작시에도 힘의 양에따라 접히는 면적이 차이난다. 접히는 면적이 기체의 1/3이든 절반 이던 아니면 80%까지 육박하던간에 한쪽이 접히면 기체는 바로 회전에 들어가고 이내 강한 스파이럴로 빠져든다. 기체 접힘 현상이 발생하면 반대쪽 브레이크를 가슴팍까지 견제하고 그쪽으로 체중 이동을 해주는것이 필요하다. 이렇게하면 회전 이전에 기체가 정상 회복되지만 만약 이를 놓치면 회전을 따라가면서도 이렇게 해주어야한다. 특히 요즘의 상급 기체들은 고성능화 경향과 함께 A.R비가 높아 회전경향이 아주 빠르게 나타나므로 즉시에 대응해야하며 만약 빠른 회전속에 있다면 그때는 이미 접힌 날개도 회복되어 있는 상태이므로 양쪽 브레이크를 절반 정도 당기는것이 보다 안전한 방법이라 할 수 있다. 회전중 또는 비행시에 급히 장애물을 회피하고자 할때 사면 릿지 소아링이나 또는 써멀 써클링때 갑자기 눈앞에 나타난 장애물을 회피 하고자 할때는 피하고자 하는 방향으로 한쪽 브레이크를 순간적으로 확 잡았다가 놓게되면 기체는 스핀에 빠지지는 않지만 스핀과 같은 효과로 기체가 빙글 플랫스핀화 경향을 띄면서 수평으로 방향 전환을 기할수가 있다. 강한 스파이럴과 스파이럴의 강약조정 스파이럴을 강하게 걸면 회전 바같쪽으로 몸이 튕겨져 나가면서 온몸을 가누기가 어려운 상황이 된다. 가슴이 터질듯이 압박되면서 정신마져 몽롱해지는것을 느낄수가 있다. 이러한 상황에서의 속도 조절은 양쪽 브레이크 공히 절반정도 견제 하면 두바퀴 이내에 속도가 완만해지며 이때 또다시 반대쪽 브레이크를 풀고 중심축 코드를 당기면 점점 강해지는 스파이럴에 진입한다. 이 다음에는 중심축 코드를 속도에 따라 견제량을 조절하면 통상의 수평 스파이럴과는 달리 상하각도가 생기는 붐붐 스파이럴이 되고 이러한 원리를 쫓아 강한 스파이럴상태에서 바같쪽 브레이크를 순식간에 당겨내리면 루프가 이루어진다. 물론 루프를 하자거나 한것은 아니며 스파이럴의 강약조절에 대한 이해를 돕기 위한 것이다. 스파이럴은 하강을 위한 가장 효과적인수단이다. 크로아티아의 선더스톰사건처럼 강력한 난적운에 빨려들지 않으려고 스파이럴을 구름밑에서 30분간이나 한 예도 있는것처럼 비행중 기상 악화시 유용한 기술이다. b스톨은 회복시에 경우에 따라 Deep스톨로 빠져들수가 있는데 이때는 A라이져를 양손엄지로 밀거나 스피드바를 살짝 밟으면 바로 정상 비행에 이르게된다. 윙오버는 효과적인 기술이라기보다는 기체와 몸을 일체화거나 테크라인의 강약조절과 한계점, 기체의 성능과 특성을 가장 잘 파악할수 있는 도구이며 자유로운 비행을 위한 중요한 레슨이다. 그러나 고급기체는 한번 균형이 무너지면 바로 잡기가 간단치 않으므로 초.중급기체로 고도가 있을때 중급자 이상 실력을 갖추었을때 해 볼것을 권유한다. safety clinic은 1회에 두번 실시하며 처음은 초급 기체로 보다 안전하게 실시되며 두번째는 본인 보유 기체로 실시해도 된다. 교육을 위해서는 비용이 필요하긴 하지만 안전비행을 위해서는 개인적으로는 필수적인 과정이라 생각하며 투자할 가치가 충분하다고 본다. 현재 국내에는 일반인을 대상으로 이러한 교육을 실시하는 곳은 진글라이더 F.C.C.이며 또다른 업체가 이를 준비 하고 있는것으로 알고 있다. 어쨋든 우리 활공인에게는 좋은 소식이며 이론과 실제는 천지차이 이므로 많은 참여를 권유한다. 귀접기 & 스피드바 밟기 ◎ 귀접기 비행을 시작하면서 기술중에 가장 먼저 접하는 것이 귀접기 일것이다. 다른 표현으로는 Tip stall 또는 Big ears로 표현하기도한다. 일반적인 시도방법으로 양쪽 테크라인의 토글(손잡이)을 손바닥안에 끼고 있는 상태에서 양팔을 쭉 뻗어올려 A라이져 제일 바같쪽 산줄을 동시에 잡은 상태에서 안쪽에서 바같쪽으로 좌우 똑같이 꺽어내리는것이다. 기체에 따라 다소의 차이는 있을수 있으나 쉽게 양쪽귀가 접히면서 침하현상을 느낄수 있을것이다. 중.상급자 기체는 대게 A라이져 산줄이 세가닥으로 구성되어 있으며 바람이 강할경우 바같쪽 산줄 두게를 동시에 잡아 꺽어내릴수도 있다. 귀접기를 하게되면 정상적인 상태에서의 기체의 RAM AIR(내부공기압력) 보다 압력밀도가 높아 일반적으로 보다더 안정한 상태가 되지만 항력(전진력) 은 떨어지고 침하율이 높아진다. 따라서 가스트가 심하거나 바람이 강하여 약간의전진 또는 정체하면서 기체가 상승할때 귀접기를 하면 보다 안전한 상태에서 침하를 유도한다. 여기서 한가지 집고넘어가야할 부분이 있는데 그것은 귀접기가 전진에는 크게 도움을 주지못한다는 사실이다. 그러나 일반적으로 귀접기를 하면 전진이 잘되는것처럼 보이는것은 상층부의 바람이 강하고 하층부로 내려올수록 바람이 약해지므로 침하의 효과에 의한 전진으로 보는것이 맞을것이다. 그러나 침하하면서 오히려 바람이 세어지는곳이 있는데 이른바 벤츄리(베르누이)효과지역이다. 가장 일반적으로는 산 능선부가 여기에 해당하며 산의 사면을 타고 올라오는 바람들이 능선부에 이르러 압력과 밀도가 높으면서 다른곳보다 빠른 공기흐름을 형성하게된다. 따라서 조금높은 고도에서 능선에 탑렌딩하고져 능선에 접근할때는 주의를 요하며 바람이 센날은 능선에 가까울수록 뒤로 밀릴 확율이 높다. 능선에 접근하면서 만약 밀린다면 잽싸게 귀접기를 푸는것이 밀림현상을 둔화시키는데 도움을 줄것이다. 결론적으로 귀접기는 침하는 유도하지만 전진력은 둔화 또는 감소시킨다고 보는 것이 맞으며 바람이 약한날은 탑렌딩에 도움이 될수 있으나 바람이 센날은 능선부에서의 귀접기는 도움이 안된다는 것을 주목할 필요가 있다. 보다 빠른 침하를 유도하기위해서는 귀를 접은 상태에서 체중이동으로 8자비행또는 좌.우선회비행을 하게되면 침하효과가 크게 나타난다. 귀접기는 정풍을 향하면서 하는것이 보다 안전한 방법이 될것이다. ◎ 스피드 바 밟기 스피드바(SPEED BAR)는 달리 풋바(FOOT BAR) 또는 영어권역에서는 엑셀러레이터(ACCELERATOR)로 표기한다. 자동차에서 풋브레이크는 감속장치이며 엑셀레이터는 가속장치로서 상반된 개념이 동의어로 혼용되고 있는 것은 아이러니이다. 그러나 그러한 개념을 떠나서 단순히 직역한다면 풋바도 맞을수 있고 의역한다면 엑셀레이터도 맞을수 있을것같다. 2중 풋바를 사용하는경우는 풋바도 잇고 엑셀레이터도 있으니깐.... 용어통일을 한다면 발음하기 용이하고 개념도 바로 와닿는 "스피드 바"가 어떨까 개인적으로 생각해본다. 아무튼 스피드바는 가속장치이다. 보통상태보다 최대 20km이상 증속효과를 가져온다. 스피드바를 밟게되면 기체의 영각이 ABCD라이져 순서데로 기체전체가 아래쪽으로 향하게되어 보통상태보다 아래쪽으로 향하게되며 이 원리에 속도가 증속되지만 보통상태보다 침하율도 높게 나타난다. 따라서 통상적인 기상에서 기류를 이용하며 정상적인 비행을 했을시와 스피드바를 밟고 빨리 비행했을경우 어느쪽이 더멀리 갈것인가는 상황에 따라서는 다소 의문의 여지가 있다. 그러나 대분분의 경기는 속도게임이므로 스피드바는 속도에 중점이 있는것이며 특히 크로스컨츄리나 일정한 고도획득후 특정지점으로 이동시 또는 새로운 써멀사냥시에 유용하게 이용된다. 또한 바람이 강할시 스피드바는 침하율과 고속전진력에 의해 밀림을 방지하는 버팀목이된다. 스피드바를 풀로 밟는다. 이것은 라이져의 상하 도르래가 맞닿는것을 의미한다. 그러나 처음 스피드바를 장착하여 운용한다면 처음부터 풀이되도록 할필요는 없을것 같고 체형에 맞게 조정하여 길이를 조절하되 천천히 밟고 천천히 푸는방법으로 연습을 해보는것이 좋다. 기상이 나쁘거나 가스트가 심할경우 또는 와류지역에서 스피드바를 밟는것은 기체붕괴의 원인이 되므로 금하는것이 좋다. 기체의 종류에 따라 다를수 있으나 중급기종까지 스피드바를 풀로 밟았을때 경험상 대체적으로 안전한편이다. 그러나 고급기종에 이를수록 앞전 떨림 현상이 있을수 있고 때로는 앞전말림현상이 있다. 스피드바를 밟아 앞전이 붕괴될 경우 바로 스피드바를 풀고 좌우 테크라인을 살짝 견제해주면 바로 정상회복된다. 스피드바를 밟은 상태에서 체중이동으로 쉽게 방향전환을 유도할수 있다. 물론 좌우 테크라인을 이용해도 무방하지만 체중이동으로의 전환이 비교적 안전한 방법이라 하겠다. 스피드바를 밟고 고속비행중에는 좌우 테크라인을 살짝 견제해주는 것이 좋다고 한다. 선수나 크로스컨츄리를 원하는 파일롯을 제외하고 대부분의 비행자의 경우 스피드바는 밀림현상을 방지하기 위한 목적이 크므로 기상이 좋은날 시험연습을해보고 바람이 강하여 전진이 여의치 않을때 이용하기를 권유한다. 착륙시의 스피드바는 2단의 풋바기능으로 이용하는 경우이거나 데모용 또는 긴 L/D처리를 한순간에 끊어착륙하는 것으로 특별한 의미가 있는것은 아니며 기체의 우수성과 비행자의 기량을 과시하는정도로 이해하는것이 맞을것이라고 한다. ◎귀접기 & 스피드바 귀접기는 침하를 스피드바는 고속전진을 위한것으로 둘다 밀림현상을 방지하기위한 수단이다. 바람이 강하면 대지속도는 현저히 둔화되나 풍향은 오히려 빠르게된다. 즉 기체중심으로는 속도가 증속되고 있는상태다. 여기서 스피드바를 밟고 귀접기를 하는것은 기체를 고속으로 달리게 해놓고 갑자기 침하를 위한 감속을 가하는 경우가 되어 좋지 않다고한다. 따라서 이 두가지 기술을 동시에 운용할때는 반드시 귀접기후 스피드바를 밟는것이 순서라고 한다. 그러나 시스템상 스피드바를 밟고 귀를 접는 것이 편리하게 되어있다. 실제 경험적으로 중상급기까지 스피드바를 밟은 상태에서 귀를 접어도 비교적 안전하였다. 그러나 두줄을 접었을때 앞전붕괴현상이 있었다. 그러므로 미리 스피드바를 발에걸친상태에서 귀를 접고 그후 스피드바를 밟는것이 옳지않을까 생각한다. 귀를 접은 상태에서 스피드바를 밟게되면 귀를 접고 있는 손의 압이 느슨해지는것을 느끼게된다. 귀접기 한손의 압의 양에 따라 같은 한줄 귀접기라도 차이가 난다. 즉, 조금 많이 당기면 귀가 더접히게되는것이다. 이 두가지 기술은 정풍을 보고하되 가능한 저항을 줄이기 위하여 몸을 뉘여주는것이좋다. 이런상태가 만약 벤츄리영향력안에 있다면 귀접기는 풀어주는것이 밀림을 보다 둔화시킨다. 이상태에서도 체중이동으로 방향전환을 할수 있다. 만약 터불런스가 간간이 있다면 그때마다 스피드바만 조금씩 풀어주는것이 안전에 도움이 된다. 풀때는 스피드바를 먼저푸는것이 좋다. 어쨋던 이러한 경우는 비상상태이며 귀접기나 스톨 또는 스파이럴과 같은 것은 기체의 피로도를 증가시켜 기체변형또는 수명단축의 원인이 될수 있으므로 써멀이 강하고 대기가 불안정한 봄철의 경우는 가능한한 무겁게 타는것이 안전비행이나 기체수명에 도움이 될 것이다. 윙 오 버 윙오버는 기체보다 사람이 수평대칭상의 위에 있다는 의미로 최소 90도이상의 각도가 이루어졌을때 본래의 의미와 부합한다. 그러나 그러한 각도가 이루어지지 않더라도 아래쪽 부분의 날개가 비행자의 아래에 놓이게되므로 포괄적으로 좌우롤링이 큰각도를 이루면 대게 윙오버라고 말한다. 윙오버는 좁은 공간에서 효과적으로 고도를 깍을수 있는 기술이다. 또한 여러사람이 비행중 일때 스파이럴과 같은 기술이 좌우 충돌의 위험이 있으므로 윙오버를 할수도 있고 또한 구름속에 들어갔을때나 탑렌딩시나 착륙 진입시의 급격한 고도처리시에 응용할수가 있다. 윙오버는 기체의 좌우 롤링과 비행자의 중심 이동이 타이밍을 맞추며 이루어져야한다. 만약 기체의 롤링과 중심이동이 맞아떨어지지 않을경우 날개접힘 또는 캐노피 붕괴현상을 초래할수 있다. 그러므로 감을 익힐때까지 부단한 연습이 필요하다. 익숙해지면 절로 좌우롤링 각도를 늘려갈수 있다. 또한 써멀회전에 버금갈 정도로 체력이 필요하다. 몇번의 윙오버는 그렇지 않겠지만 적어도10회 이상 연속적으로 하게되면 힘이 부친다는것을 느낄수 있을것이다.그것은 몸을 부단하게 좌우로 이동해주어야 하기 때문이다. 윙오버의 요령은 먼저 테크라인을 당기고자하는 쪽으로 무게중심을 옮긴후 테크라인을 순간적으로 약70%정도를 당긴다. 그러면 그쪽으로 기체가 회전하면서 몸이 쏠리는 운동현상이 나타나는데 이때 테크라인을 풀어주면 기체는 더이상 회전성향을 갖지않지만 몸은 관성에 의해 계속운동을 하면서 뱅크를 이루게된다. 즉, 기체는 회전을 가지려다 멈추지만 비행자는 수평에 가깝게 롤링운동을 가지게된다. 위의동작은 한순간에 이루어지는것으로 테크라인을 일시에 당겼다 놓는동작이 불과 몇초 사이이다. 즉, 몸이 쏠리기시작하면 놓아준다. 또 반대로 몸이 운동의 정점에 이르기 직전에 무게중심을 반대로 옮기고 다시 반대쪽 테크라인을 위와 같은 요령으로 당겨준다. 그러면 몸이 붕뜨는 듯하면서 정점에 이르렀다가 반대쪽으로 깊은 뱅크를 이루며 진자운동을 하게되는것이다. 이와같은 요령으로 반복하면 기체는 약간의 전진을 가지면서 계속적인 고도침하가 이루어진다. 이때 이 운동의 진자크기에 따라 고도침하율은 크게 차이난다. 정상비행상태보다 좌우 70도 이상각도로 윙오버를 하게되면 바리오의 요란한 침하음을 들을수 있을 것이다. 연습단계라면 50%정도로 테크라인을 당기면서 작은 진자각으로 계속해본다. 익숙해지면 조금더 양을 늘려나간다. 진자운동이 이루어지면 무게 중심을 그 운동에 호흡하면서 옮겨주는것이 가장 중요하다. 윙오버시 기체에 따라 다소 차이는 있으나 양쪽 팁쪽이 조금식 접힐수 있으며 경우에 따라서는 조금더 접힐수 있다. 만약 조금많이 접히는 현상이 발생하면 그쪽으로의 체중이동이나 테크라인 양을 풀고 운동량을 줄여주는 동작이 필요하다. 그러나 팁이 접히는것은 스파이럴때와 마찬가지로 윙오버시에도 일반적인현상으로 익숙해지면 무시하는 수준이 된다. 진자운동중에 테크라인량으로 방향전환을 할수가 있다. 즉 좌측 테크라인을 보다 오랫동안 잡고 있고 반대쪽 테크라인을 짧은시간 잡는다면 기체는 진자운동을 계속하면서도 방향은 점점 좌측으로 돌아가게된다. 이것은 테크라인의 시간뿐아니라 그양에 의해서도 마찬가지 효과를 얻을수 있다. 즉, 한쪽을 80% 반대쪽을 50%정도로 당긴다면 당연히 많이 당기는 쪽으로 방향전환이 이루어지게된다. 이 기술도 마찬가지로 기상상태가 좋을때 해볼것을 권하며 어느정도의 고도가 필요한것은 기본이고 무엇보다 자신감을 갖고 하는것이 중요하다. 왜냐면 이럴까 어떨까 우물쭈물하다가 무게 전환 타이밍이 맞지 않아 기체 붕괴현상의 원인이 되니깐 확실하게 무게중심을 옮겨주는것이 무엇보다 중요하다. 경험상 윙오버도 비교적 안전한 기술중의 하나이다. 그러나 개인적으로 착륙 진입시 종종 실수하는 일이 발생하는데 그것은 윙오버의 진자각도를 과소평가 하는데서 연유하는것 같다. 운동의 최고점과 최하점의 높이 차이가 상당히 크지만 비행자는 상공에서 실제 그 차이가 대수롭지 않게 느껴지고 착륙 진입시에 고도계산을 실수하는 경우가 왕왕발생한다. 따라서 착륙 진입시는 주의를 요한다. 윙오버와 루프 기술 역회전이라고 알려져 있는 윙오버(wingover)는 통상의 비행범주를 벗어난 것으로 정상적인 기동은 아니다. 윙오버는 한 회전에서 다음 회전으로 파일러트의 몸을 부드럽게 진자운동시키면서 반대 방향으로 돌아가는 회전의 연속이다. 숙달된 파일러트들에게 있어 90도 이하의 윙오버를 잘 연출하는 것은 가능하다. 윙오버는 단순히 눈요기로 보여주는 기술만은 아니다. 이를 통해 좋은 기술을 많이 배울 수 있기 때문이다. 우선 실속에 걸리지 않고 얼마나 많이 브레이크를 당길 수 있는가하는 것을 배울 수 있고, 날개 아래에서 진자운동하는 방법도 배울 수 있으며, 또한 그 진자운동이 글라이더의 뱅크각(bank angle)과 연계되는 이치도 알 수 있게 된다. 게다가 글라이더가 극한적 자세에서 어떻게 반응하는가 하는 것도 알 수 있다. 그러므로 이것은 매우 중요한 레슨이다. 윙오버는 어디까지나 파일러트가 만들어내는 기동으로서 접힐 경우에 대비하여 회복할 수 있는 충분한 고도에서 행해져야 한다. [ 테크닉 ] 조용한 기류에서 수평직진 비행을 하다가 오른쪽 브레이크를 당기면서 동시에 오른쪽으로 몸을 실어 회전을 시작하도록 한다. 브레이크는 부드럽게, 많이 당겨 급회전을 시켜야 하지만 글라이더가 스핀(spin)에 빠지지 않도록 주의해야 한다. 브레이크를 당긴지 약 2-3초 후에, 글라이더가 적절히 회전에 들어가기 직전에 브레이크를 다시 풀어준다. 이 시점은 원래 코스에서 90도가 채 돌기 전일 것이다. 브레이크를 풀어주면 글라이더가 수평상태로 되돌아오려 함에 따라 파일러트가 기체 아래에서 진자운동을 하게 된다. 이때 파일러트가 이 진자운동의 가장 바닥점에 이르렀을 때 즉시 왼쪽 브레이크를 당기면서 몸을 왼쪽으로 옮겨주어야 한다. 이미 파일러트가 진자운동에 의해 오른쪽으로 움직이려 하고 캐노피는 반대로 왼쪽으로 움직이고 있는 상태에서 적절한 타이밍(timing)으로 왼쪽 브레이크를 당겨주면 진폭이 훨씬 커져서 아주 빨리 윙오버가 이루어지게 된다. 파일러트는 글라이더의 진동에 따라 제때에 좌우 브레이크를 번갈아 당김으로써 회전과 진자운동(스윙)을 반복해 주어야 한다. 윙오버의 요점은 타이밍이다. 이것은 아이들이 그네 타는 것과 흡사하다. 아주 작은 힘이라도 제 때에 가해주면 매우 큰 효과를 내지만, 반대로 큰 힘을 쓰더라도 타이밍을 못 맞추면 비효율적일 뿐만 아니라 글라이더가 실속에 빠지거나 스핀에 걸리게 될 수도 있다. 윙오버를 처음 시도해볼 때에는 점잖게 덤벼야 하고, 각 진동이 서서히 커지도록 해야 한다. 장애물이나 다른 파일러트들이 없는 곳에서 충분한 고도를 가지고 시도함으로써 윙오버에만 집중하는 것이 좋다. [ 루프(loop) ] 루프는 심한 윙오버로부터 발전된 것이다. 그러나 첫 단계에서 단순히 회전을 시작하는 정도가 아니라 스파이럴 다이브(spiral dive)를 해서 스피드를 붙여주어야 한다. 말할 필요도 없이 이 기술은 아주 숙련된 묘기비행 파일러트들에게나 해당되는 것이다. 먼저 스파이럴 다이브에 들어간 다음 충분히 속도가 붙었을 때 반대쪽 브레이크를 적당량 당김으로써 스파이럴의 방향을 바꾸어준다. 글라이더의 회전방향이 바뀜에 따라 파일러트가 진동하게 되는데 글라이더 속도가 빨라지면 그 만큼 진동속도도 커져 파일러트가 캐노피(canopy) 바로 위로 지나가게 까지 된다. 거기에서 멈출수는 없고, 실속상태가 되지 않게 하면서 속도를 안전하게 죽이기 위해 윙오버로 연속되게 해 줄 필요가 있다. 실용적인 기술을 소개하자면, 스파이럴 다이브 상태에서 스파이럴이 매우 비대칭적이 되도록 하는 것이 좋다. 그래서 스파이럴의 한쪽이 다른쪽에 비해 더 낮게 되면 적절한 시점에 회전방향을 바꾸기도 쉽고, 루프를 할 수 있는 속도증가도 쉽게 이룰 수 있다. B 스톨 & 오메가 [B 스톨 ] 지상 리버스 연습시 바람이 강하여 끌려갈때 종종 B라이져를 잡곤한다. B라이져 산줄고리를 잡게되면 기체의 허리가 꺽여 바람의 저항이 줄어들기 때문이다. 만약 여기서 브레이크라인을 잡은상태에서 B라이져를 잡게되면 효과가 반감된다. 즉, B라인과 기체의 뒷전을 당기게되어 이사이에 저항이 걸리기 때문이다. 따라서 이러한 지상연습에서의 순간동작을 취할때는 반드시 브레이크라인은 놓고 B라이져만 잡는것이 필요하다. 비행중에 B스톨은 귀접기와 마찬가지로 다이브(침하)효과를 유도한다. 기체특성에 따라 다소차이는 있으나 대게 하중의 많은 부분이 B라인에 걸리게된다. 따라서 B라인의 압은 다른산줄에 비해 강하다고볼수 있다. 정상적으로 비행하는 기체를 허리를 꺽게되면 전진력은 상실되고 수직침하가 이루어진다. 따라서 바람이 강하여 의도하지 않게 계속적인 상승이 이루어질때 B스톨을 통하여 침하를 유도한다. B라인의 압이 크므로 B스톨은 쉽게 걸리지 않는다. 특히 라이져의 특성에 따라서도 차이가 있는데 이를테면 라이져가 길고 웨이빙이 부드러운것 이라면 보다 쉬울수있고 반대로 라이져가 짧고 웨이빙이 보다 딱딱하다면 어려울수 잇다. 또 기체의 코드(앞전과 뒷전의 길이)가 짧다면 더욱 어려울수 있다. 또 기체를 무겁게 탄다면 가볍게 탈때보다 B스톨이 어려울수 있고 바람의 강도에 따라서도 차이가 있을수 있다. 비행중의 B스톨은 브레이크라인을 잡은 상태에서 상체를 일으켜 세워 B라이져 산줄고리를 잡고 전체체중을 실어주어야한다. 이렇게 하더라도 금방 B스톨이 걸리는 것은 아니며 대개 약간의 시간이 필요하며 서서히 압을 가하면서 B스톨이 걸리게되면 뚝하고 기체가 꺽이는 느낌이 들면서 처음보다 손의 압이 줄어들게된다. 이 기술은 대게 바람이 강한날 빨리 고도를 떨어뜨리기 위하여 많이 이용하는 기술로 경우에 따라서 B스톨이 처음 이루어질때 정상적인 상태보다 뒤로 밀리는 비율이 높아진다. 그것은 침하율은 좋지만 전진력이 상실되기 때문이다. 따라서 귀접기와 마찬가지로 벤츄리의 영향력안 즉, 바람이 강한날 능선부 에서의 B스톨은 뒤로 밀릴 확률이 크다고 볼수 있다. 그러므로 일정 전진후에 다소의 밀림을 계산하여 기술을 거는것이 필요할것이다. B스톨을 한꺼번에 오랫동안 가하는것은 좋지 않다고 한다. 따라서 많은 침하가 필요할 경우에도 일정 침하 후 항력을 회복시켰다가 다시 반복하는것이 필요할것 같다. B스톨을 회복코자할때에도 한꺼번에 풀지 말고 서서히 푸는것이 필요하며 완전히 놓았다 하더라도 즉시 회복 되는것은 아니며 약간의 시간이 걸린다. 실제 고급기체 운용자들은 B스톨을 잘걸지 않는다. 고도침하가 필요하면 대게 스파이럴로 처리하는 것이 가장확실하기도 하지만 고급기체는 기체의 앞전과 뒷전의 길이 즉 코드의 길이가 짧아 B스톨이 여의치 않을수도 있으며 또 B스톨은 기체의 피로도를 가중시켜 변형의 원인이 될 수 있기 때문이다. B스톨도 마찬가지로 정풍방향에서 적절한 바람이 있을때 해볼것을 권유한다. [오메가] 오메가는 비행기술이라기 보다 아크로바틱 즉, 비행묘기로보는것이 맞을것 같으며 여기서는 참고적으로 다루고자 한다. 오메가는 달리 말굽쇠라고도 하는데 순전히 우리네 표현으로서 모양자체가 U자형에 가까운 오메가 모양을 갖거나 말굽쇠 모양과 비슷하다는 데서 붙인 이름으로 보인다. 이 기술은 양손을 쭉뻗어올려 A라이져 맨 안쪽 산줄 한줄을 양쪽 똑같이 잡아 가운데로 동시에 꺽어내린다. 아니면 한손으로 양쪽한줄을 동시에 모아잡아 한번 꺽어내리고 다시 한손으로 그위를 잡아 또다시 꺽어내린다. 이렇게하면 기체 한가운데가 U자형의 아랫부분을 만들게되고 자연히 양쪽날개가 수직부분을 양쪽팁이 수평에가깝에 모양을 만들어 전체적으로 오메가형태를 갖게된다. 오메가는 B스톨과 마찬가지로 침하효과가 크게 나타난다. 그러나 캐노피형태를 가장 많이 변형시키므로 안정성은 떨어진다고 보는것이 맞을것이다. 또 기술을 걸때 일시에 걸지않고 당기면서 우물쭈물하게 되면 캐노피 붕괴의 원인이 되기도한다. 또 익형에 따라서 오메가를 했을때 오메가 형태가 아니라 양쪽날개가 앞쪽으로 모이는 현상도 나타난다. 이 기술은 주로 비행자의 과시성이거나 묘기차원에서 행하여지며 기체제작 또는 테스트시에는 전혀 고려되지 않은 사항으로 참고로 하는 것이 좋을 것이다. 스핀과 스파이럴의 이해 먼저 스핀과 스파이랄은 모두 과조작입니다. 그런대 어떤 차이가 있나. 스핀은 단순하게 무개 이동이나 몸쓰는것 없이 한번에 한쪽 브래이크를 엉덩이 까지당겨 내려 실속 시키면 나타나는 현상입니다. 처음은 천천이 회전하는듯하다가 반바퀴 이상 돌아가면 급속도로 회전이 빨라지고 3바퀴정도에 조금 약해젔다가 점점 더빨라집니다. 브래이크를 계속해서 당기면 바닥까지 내려옵니다. 회복 방법은 당겼던 브래이크를 놓아 주면되고 이렇게 하면 강한 슈팅이 삐딱하게 들어오는대 적당히 펌핑을 깊게 해주면 됩니다. 스파이랄은 모두들 잘아실텐대.. 간단하게 말하면 .. 나선식 강하하는 회전을 말하는것이지요., 항력보다 원심력이 강해서 파일럿이 기체보다 바깥쪽으로 돌아가는게 특성이고. 스파이랄 진입방법은 속도가 빠른 회전을 점점 강하게 하는 방법과 .. 윙오버에서 강하게 바로 진입하는 방법등등이 있겠지요. 회복방법은 약한 스파이랄일때는 당렸던 브래이크를 조금씩 놓아주고 회전으로 바뀌면 다시 약한 회전을 걸어 서서이 풀어주는 방법과 약한 회전을 다시 거는 대신에 약한 윙오버로 바로 회복하는 방법이 있고. 강한 스파이랄에 진입했을때는 당겼던 브래이크를 서서이 놓아줌에 더불어 반대편 조종줄도 조금씩 병행해서 사용하면 조금더 빨리 회복할수 있고. 너무 강한 스파이랄이 걸려 조종줄을 놓아도 회복이 안되고 그대로 돌아갈때는 양쪽 조종즐을 충분히 당겨 회전하는 속도를 줄여 주어야 하고. 그래도 잘안될때는 보조산을 던져야 할겁니다. 스파이럴의 이해 스파이럴은 비행기술중 아마도 가장 강력한 운동이라고 볼수 있읍니다. 따라서 심리적으로 상당히 긴장하게되는데 저의경우 스파이럴을 연습하면서 중심축 코드를 잡고있는 손이 자주 저린 경험이 있습니다. 너무 긴장한데다 토글[toggle]을 너무 강하게 잡아 손이 저린것으로 그후 다소 익숙해지다 보니 긴장도가 덜하고 손이 저려오는 현상이 없었읍니다. 스파이럴은 기체를 축으로 사람이 원심력에 의해 회전하게 되므로 현기증이나 어지러운 증상이 동반될수 있다. 특히 심신이 허약한 상태이거나 전날 음주를 많이 했을경우 평소보다 이런현상은 더욱 심하게 나타날수 있고 또한 멀미가 심한사람의 경우 아예 스파이럴을 못할 정도입니다. 심리적인 요인과 신체의 리듬과 밀접하게 연관되어 있다고 볼수 있다. 또한 스파이럴 중에 시선을 어디에 두느냐에 따라서 그러한 현상이 가중 될수도 있읍니다. 회전에 들어가면서 시선을 회전중심축의 한 곳에 응시하다보면 회오리 속으로 빨려들어가는듯한 환각현상이 나타나 이내 현기증을 느낄수도 있다. 그래서 경험있는 파일롯트들은 스파이럴중에 고도침하 정도를 체크하기 위하여 보다 떨어진곳의 높은 지형지물을 응시하기도 합니다. 이러한 현상을 극복하는것도 결국은 연습과 경험 축적이 필요합니다. 즉, 익숙해지면 이런현상들이 극복이 되지요. 이를테면 우주여행을 위해 나사에서 충분한 연습을 하는것과 같은것입니다. 스파이럴은 고도침하를 위한 가장 효과적인 기술입니다. 그러나 회전진입시와 회전을 끝내고 스파이럴에서 빠져나올때 주의가 요망됩니다. 회전은 가능한 한 서서히 진입하는것이 좋읍니다. 경험있는 파일롯은 윙오버와 같은 진자운동에 의해 바로 스파이럴에 진입할수 있지만 이제 스파이럴을 익히는 단계라면 서서히 진입하는것이 필요하며 바로 스파이럴에 진입하기 위하여 테크라인을 일시에 많이 당겨버리면 한쪽날개 붕괴현상과 함께 네가티브 스핀에 진입할 수도 있습니다. 먼저 체중을 회전하고자하는 방향으로 옮기고 회전축의 테크라인을 가슴부근까지 당겨서 회전을 만든다음 조금씩 당겨내리면 서서히 원을 그리면서 회전반경을 만들어가며 이때 반대쪽 테크라인은 살짝 견제상태로 그냥 잡아주기 하면 됩니다. 만약 반대쪽 테크라인을 조금더 잡으면 스파이럴 회전이 되지 않을수도 있습니다. 이렇게 하면 한바퀴반에서 두바퀴사이에 통상의 회전과는 달리 하네스에 G가 걸리면서 빙 돌아간다는 느낌이 오게됩니다. 연습단계라면 중심축코드를 비너 약간 아래쪽까지 당긴상태에서 돌아가는 원심력에 몸을 그대로 싣고 운동에 호흡하면 됩니다. 이렇게되면 점차 가속이 붙게되는데 약 세바퀴정도를 돌았다고 생각되면 중심축코드를 절반정도 즉, 가슴부근까지 풀어주고 그대로 회전을 유지합니다. 만약 여기서 회전이 두려워 한꺼번에 코드를 풀어주면 회전은 빨리 멈추어지지만 회전이 끝나면서 심한 피칭현상이 동반되어 놀란 비행자가 엉겹결에 또다른 과조작을 부를수도있고 피칭에 따른 날개 접힘 현상이 동반될수 있으므로 한꺼번에 푸는것을 금하는것이 좋습니다. 가슴까지 풀어서 회전이 완만해지면 완전히 풀어주면됩니다. 스파이럴상태로부터 이러한 완만한 상태로까지는 약 한바퀴반정도또는 두바퀴정도 더 돌아간다고 보면 될것 같읍니다. 회전이 끝나면서 약간의 피칭이 동반되며 일순간 기체가 정지하면서 무중력상태와 같은 약간 멍한 현상이 나타납니다. 이것은 급격한 원심운동후에 다시 직선 비행상태에 이르는것으로 이때는 살짝 양쪽 테크라인을 견제만해주면 정상비행에 이르게 됩니다. 따라서 침착하게 처음부터 계산을하고 스파이럴에 임하는것이 필요합니다. 처음시작할때는 바람이 깨끗하고 어느정도 고도가 확보된상태에서 주위의 장애물여부나 다른 비행자의 움직임등을 파악후 연습을 하는것이 좋습니다. 바람에 따라서 스파이럴 강도가 다를수도 있습니다. 이를테면 강풍인날 스파이럴을 시도하면 처음 진입시 정풍방향에서는 밋밋하게 돌아가다가 배풍으로 도는순간 갑자기 급속하게 확 스파이럴에 진입하는 경향이 있읍니다. 평소보다 급속하게 스파이럴이 이루어지는 것이지요. 또 기체특성에 따라서 아주 다이나믹하게 급가속이 붙는것도 있고 부드럽게 돌아가는 경우도 있습니다. 대게는 고급기종에 이를수록 스파이럴 가속도가 높다고 볼수 있지요. 따라서 자기의 기체에대한 특성을 연습을 통하여 충분히 익혀두어야 합니다. 고급자들은 고공에서 스파이럴을 통하여 지상착륙까지 한동작으로 연결시키는 경우도 있읍니다. 위험을 동반하는 고난도 기술이지요. 회전에 따른 고도침하율과 지상고도를 경험을 통하여 충분히 파악하고 있으며 스파이럴 정지동작을 자유자재로 구사하는 경지이지요. 만약 스파이럴을 하다가 급가속에의해 예기치 않은 상황으로 진전된다면 중심축 코드를 풀고 체중을 바같쪽으로 이동하며 바같쪽 브레이크를 당겨주는것이 필요합니다. 또 기체가 비행자와 수평으로 놓이면서 중심축코드를 놓아도 강력한 원심력에의해 급가속이 붙었을시 그대로 방치하면 스파이럴은 풀리지않고 지상까지 그대로 떨어질수 있습니다. 이럴땐 위의동작처럼하되 바같쪽 코드를 손아귀에 두어번 말아 잡고 힘껏 제동을 가하여 최대의 브레이크를 가하는동작이 필요합니다. 위의 동작은 한순간에 이루어져야합니다. 또다른 방법으로는 기체에 풀스톨을 가하는 방법입니다. 즉, 양쪽 테크라인을 놓고 양손으로 D라이져 산줄고리를 잡고 힘껏 잡아당기면 원심력이 반감되고 기체가 머리위로 올라오는데 이때 재빨리 D라이져를 놓고 좌우테크라인으로 다소 완만해진 회전을 콘트롤하여 빠져나오는방법입니다. 위의 상황은 비상상황시 사용하는 방법입니다. 위에서 말하는 급가속이란 비행자가 의도하지 않았던 속도로서 기체콘트롤이 통상의 방법으로는 어렵거나 지상고도가 얼마남지 않아 위기에 봉착했을 경우입니다. 이론적으로 고찰하면 초당15m이상의 침하율과 소위 G가 걸린 상태가 위험한상태라고 말할수 있습니다. 글라이더는 테스트시 최대 5G(600KM)이상의 속도에 견딜수있도록 설계되어있으나 비행자는 각개인에 따라서 차이는 있지만 1G(120KM) 이상 넘어가게되면 목을 돌릴수 없다던가 손을 움직일수 없다던가 정신을 잃게된다던가 하는 현상이 나타날수있다고 합니다. 물론 이것은 고급기체 및 선수에 해당되는 사항입니다. 초급기의 경우는 스파이럴중에 일시에 풀어버리면 한바퀴정도에서 바로 풀릴수도 있읍니다. 중상급기로 올라가면서 그 정도가 조금식 많아지겠지요 고급비행자는 스파이럴중에 속도완급을 조절합니다. 이를테면 테크라인량을 많이 주었다가 조금 풀었다가 하는식으로 조절하지요. 또 스파이럴을 멈출시에 중심축 테크라인은 풀고 바같쪽 테크라인을 견제하여 빨리 멈추면서 따라오는 피칭을 윙오버식으로 운동을 상쇄하여 바로 정상적인 비행으로 연결시키기도합니다. 이러한 것은 스파이럴에 익숙해지고 비행에 익숙해지며 기체에 적응이 되면서 자연스럽게 몸에 베어들게됩니다. 계속적인 연습과 경험의 축적이겠지요 저의경우 스파이럴을 1회마친후 다소남은 고도처리를 위하여 그대로 회전운동을 유지하면서 재차 스파이럴을 시도하려다가 테크라인을 너무 급속히 많이 당기는 바람에 한쪽 날개 붕괴현상후 곧바로 강한 스파이럴에 말려들어 통제가 어려워 D라이져 산줄고리를 최대로 당겨서 기체를 바로세워 불과 지상10M상공에서 빠져나온 경험이 있습니다. 아찔한 경험이었지요. 물론 과조작이 원인 입니다. 따라서 아무 의미없거나 필요없는 스파이럴은 할필요가 없읍니다. 그러나 보다 상급비행을 갈구한다면 스파이럴기술은 필수적입니다. 스파이럴을 하고나면 온몸의 노폐물이 빠져나간듯이 개운합니다. 비행에 대한 자신감이 배가되는것을 느낄수가 있습니다. 조금씩 조금씩 양을 늘려가며 익숙해질때까지 연습하는것이 필요합니다. S.A.T 미국의 패러글라이더 Darron Guberman이라는 사람의 인터뷰 기사중에 SAT 기동하는 법이 나와있어서 번역해보았습니다. To enter the SAT, apply maximum weight shift to one side. Let's say we go right. Take a wrap on the right brake toggle and be sure not to pull any brake on the left side. Push yourself away from the left risers with your left hand. Start pulling the right brake like you would to enter a spiral. SAT기동에 들어가려면-오른쪽으로 선회를 시작한다고 할때- 오른쪽으로 몸을 최대한 준다. 오른쪽 브레이크라인을 손에 감아잡고, 왼쪽 브레이크는 완전히 풀어준다. 왼손으로 왼쪽 라이저뭉치를 밀어서 몸이 오른쪽으로 최대한 쏠리도록 한다. 스파이럴을 시작할 때처럼 오른쪽 브레이크를 당기기 시작한다. This is where the timing and amount of pull gets import!!ant and challenging.... 이 순간부터 타이밍과 당기는 정도가 중요하며 재밌어 진다. As the glider starts to turn and dive, your body will be swung to the outside. It is import!!ant that your body's swing upward is smooth and continuous. Not the kind of high swing you get from wing-overs where you are about to swing back the other way. Do everything smoothly. 글라이더가 회전하면서 강하를 시작하면 몸이 바깥쪽으로 쏠리게 된다. 이때 몸이 윗쪽으로 회전해 올라가는 느낌이 일정하고 부드러워야 한다. 윙오버할 때 몸이 다시 반대쪽으로 회전하게 되는 것과 같은 현상이 생길 정도로 높이 올라가는 회전이 되어서는 안된다. 모든걸 부드럽게 하라. When the sideways g-forces start to build quickly, but before you are locked into a spiral dive, pull a lot more right brake. The goal here is to almost spin the glider but only for a fraction of a second. You need the leading edge to rotate (yaw) about 30 degrees past horizontal. That will probably be about a 90 degree rotation from where it was before the hard brake pull. In the middle of that very quick rotation you need to ease up on the right brake or it will go into a spin. After the rotation has stopped, the right side of the wing will regain airspeed. At that point you pull for all you are worth on the right brake to stay in the SAT. 좌우(수평)방향의 G-load가 급증하면, 스파이럴 다이브에 고착되기 전에 오른쪽 브레이크를 훨씬 더 많이 당긴다. 당기는 목적은 글라이더를 일순간 스핀하기 위한 것이다. 기체의 앞전이 지평선 대비 30도 정도 기울어져야 하는데 대략 처음 브레이크 당긴 순간의 방향에서 90도정도 회전이 되고나면 이렇게 되어 있을 것이다. 브레이크를 당겨 회전이 급격해지는 동안 다시 브레이크를 조금 풀어줘야 하는데, 그러지 않으면 스핀이 계속될 것이다. 스핀이 멈추면 오른쪽 날개가 다시 속도를 얻게 되는데 이 순간 오른쪽 브레이크를 최대한 당겨서 SAT기동이 유지되도록 한다. (==>나의 생각: 그러니까 초기 진입때 몸의 회전(상하,좌우 모두)은 최대한 막고, 글라이더의 회전은 최대로 하기 위한 몸부림(손부림) 같다. 그래야 회전축이 몸과 글라이더 사이로 들어오게 될거 같다.) It's import!!ant not to pull too hard or for too long when entering the SAT. If you do you will have spun the glider and will have to sort out that mess. If you don't pull hard or long enough you will be in a steep spiral dive. The timing and the amount of brake pull is a tricky thing to learn. What is strange though is after you are in the SAT you can pull like crazy and not much happens. The whole trick is in the transition from both you and glider going the same way, to you and the glider going opposite ways. 처음 SAT기동에 들어갈 때 브레이크를 너무 많이 당기거나 오랫동안 당기면 안된다. 그러지 않으면 글라이더가 스핀에 빠지게 되어 엉망이 될 것이다. 또 반대로 너무 조금 당기거나 충분한 순간동안 브레이크를 당기지 않으면 급한 스파이럴 다이브를 하게 된다. 적절한 타이밍과 브레이크를 당기는 정도를 숙달하는데는 많은 연습을 필요로 한다. 그런데 이렇게 미묘한 차이가 SAT기동 진입 성패를 결정짓지만 막상 SAT기동에 들어가고 나면 아무리 브레이크를 미친듯이 당겨도 별로 변화가 없다. 왜냐면 SAT 기동전에는 몸과 글라이더가 같은 방향으로 돌고 있었지만 SAT기동중에는 몸과 글라이더가 서로 반대방향으로 회전하고 있기 때문이다. If you get it all right the leading edge will have turned about 30 degrees past horizontal. Such that the right side (the side you pulled) will now be higher than the other side. That's opposite what you see in a regular turn. The pilot will be flying backwards and the wing will be flying forwards. The pivot point is between the pilot and the glider. 모든 걸 제대로 했다면 앞전이 지평선 대비하여 30도쯤 기울어져서 오른쪽 (잡아당기고 있는 쪽)이 다른 쪽보다 위로 올라가 있을 것이다. 이건 정상적인 선회의 경우와 반대의 모습이다. 조종사는 등쪽으로 선회하고, 글라이더는 앞으로 선회하고 있을 것이다. 회전축은 조종사와 글라이더 사이에 위치한다. The g-forces vary a lot with the degree past horizontal you get the leading edge. The more past horizontal you go the less the force. It is hard to enter the SAT with the leading edge going more than about 40 degrees past horizontal. But once in it you can apply more right brake and push the risers down and in front with the left hand. That turns the glider more. I would guess the g-forces are somewhere between 1.5 and 4 depending on how you do the maneuver. Sink rate corresponds with the g's. Anywhere from 2+ m/s to probably 8 m/s? It all depends on how the leading edge is pointed. G값은 앞전이 지평선 대비 기울어진 정도에 따라 많이 차이가 난다. 글라이더의 앞전이 많이 기울어져 있을 수록 G값이 약하다. 앞전이 40도이상으로 기울어져 있는 상태에서는 SAT기동에 들어가기 힘들다. 그러나 일단 SAT기동에 들어가 있다면 오른쪽 브레이크를 더 당기고 왼쪽 손으로는 라이저 뭉치를 전방 하단쪽으로 더욱 밀어내어 글라이더를 더 빨리 돌게 할 수 있다. G값은 SAT기동을 얼만큼 빨리 회전하는가에 따라 1.5에서 4정도가 될걸로 추측된다. 침하율은 G값에 비례하며 대략 2미터/초 에서 8미터/초 까지도 나올거 같다. 이러한 값들은 모두 글라이더의 앞전이 얼마나 기울어져 있는가에 의해 좌우된다. In order to get out of a SAT, stop weight shifting. Ease up on the right brake and apply light left brake. All of the actions can be done slowly and easily. It does not take much effort to come out of a SAT. Paragliders seem to want to automatically go from a SAT into a deep spiral. Coming out to the spiral may require more input, but that is another topic. Just remember to go easy on the opposite controls. With all of that energy, switching directions could send you over the top if you are not careful. SAT기동에서 빠져나오려면 체중 이동을 바로잡고 우측 브레이크를 풀면서 왼쪽 브레이크를 잡아준다. 모든 동작은 천천히 완만하게 하는게 좋겠다. SAT기동에서 빠져 나오는건 어렵지 않다. 패러글라이더들은 SAT기동에서 빠져나올 때 자동적으로 깊은 스파이럴로 들어가려는 경향이 있는거 같다. 그러나 스파이럴로 들어가려면 좀더 조작이 필요하다. 하지만 이건 또다른 얘기니 여기선 생략. 반대쪽(왼쪽) 조종을 완만히 하는걸 꼭 기억하라. (조작이 커서)너무 방향이 급격히 바뀌면 SAT기동중의 (선회에 의한)큰 에너지로 인해 수직으로 한바퀴 돌지도 모른다. Of course, if you are so inclined..... the SAT is a great set up for a loop! 물론 당신이 그걸 원한다면.... SAT는 수직루프를 돌기 위한 셋업으로 쓰기 아주 좋은 기동이다! 네가피브 및 회복하기 safty clinic(중,고급자교육용) 네가티브는 브레이크 당기는 양이 많았을때 생기는 현상인데.. 그러면 당겼던 브레이크를 빨리 놔주면 된다. 그 다음에는 슈팅이 오게 되는데 이때 양쪽 브레이크를 60-80%정도 당겼다가 놔주면된다. 당겼다가 바로 놔주어야 되는데(꽉 잡고 있으면 급 실속이 들어감, 이때에는 좀더 강한 슈팅이 가해짐) 당길때 가슴앞에 가 있는 글라이더가 앞전이 꺽여 들어오질 않게만 잡았다가 바로 놔주면된다. 그양이 글라이더마다 약간의 차이가 있다. 또 슈팅이 되어 앞으로 뜅겨져 나갈때 현상도 여러가진데 그중에서도 45정도 옆으로 누워서 슈팅될때가 있는데 이때 몸중심을 잃을때가 많다. 하지만 이때에도 양쪽 브레이크를 당겼다가 놔 주는것이 좋다. 그렇지 않으면 심하게 날개가 접히거나 접힌쪽으로 스파이랄 다이브가 되는수가 있기 때문이다. 만약 그렇게 된다면 재빨리 던지는 게좋다(보조산) 사정없이 던지던가. 아님 양쪽브레이크를 힘것 당겨 풀스톨 상태를 만들어 푸는 방법이 있긴하지 . 단 고도가 있을때.. 스핀, 스파이럴, 사이드 슬립 1. 스핀 스핀은 좌·우 실속상태가 불균형하게 되어 좌·우 어느 쪽인가가 먼저 실속을 시작하기 때문에 일어난다. 한쪽 날개가 급격한 실속에 들어가기 때문에 뒤로 끌려가듯이 회전을 시작해 그것에 따라 실속하지 않고 있는 한쪽 날개를 가속한다. 요잉 회전이 대단히 빠르기 때문에, 조종사의 회전이 따라 가질 못해 라이저가 꼬여 버리는 일도 있다. 한편, 회전이 빨라서 공기 흡입구로 공기가 강하게 불규칙적으로 유입하기 때문에 회복되지 않은 날개모양을 유지하는 일이 많고, 그것이 한층 스핀을 가속한다. 스핀으로부터의 회복은 브레이크 라인 조작으로는 거의 불가능한 것으로 브레이크 라인의 조작은 실속의 악화를 조장하는 일이 될 수도 있다. 그것 때문에 만일 스핀에 들어가 버렸다면 당기고 있던 브레이크 라인을 완화시켜 어깨까지로(약30% 브레이크상태) 해서 기다리는 수밖에 없다. 원리적으로는 캐노피를 완전히 찌부러뜨려 자유 낙하 상태를 만드는 것으로 스핀을 멈추게 하는 것이 가능하지만 그 뒤의 회복동작은 대단히 고도의 기술이 있어야 하기 때문에 현실적이 아니다. 그러나 과거의 패러글라이더는 설계, 시작단계부터 테스트를 거듭해 \"만세\" 자세로 회복되도록 제작되었기 때문에 과거의 것과 현재의 캐노피와는 차이가 있다. 2. 스파이럴 스파이럴은 한쪽 방향으로 커다란 뱅크각을 유지하며 급회전하는 것을 말한다. 아래 방향으로 나선 하강함에 따라 양력이 감소하기 때문에 비상시 하강 수단으로 사용할 수 있다. 스파이럴은 회전에 따른 중력 이외에 원심력이 작용하기 때문에 익면 하중은 수배에 달한다. 원심력에 따른 조종사의 속도는 직선 비행시 최고속도의 2배나 된다. 주의해야 하는 것은 스파이럴시 실속속도가 일반활공에 비해 크다는 것으로써, 알지 못한 채 스핀상태에 들어가고 있는 조종사가 많다. 3. 옆으로 미끄러짐 옆으로 미끄러짐은 본래 회전의 궤도와는 달리 글라이더가 아웃사이드슬립(밖으로 미끄러짐)이나 인사이드슬립(안으로 미끄러짐)하는 것을 말한다. 그림의 익단면 도로 설명하면, 일반 공기의 흐름은 이미 기술 한대로 그림의 평면내에서 상면과 하면으로 나누어 흘러야 할 흐름이지만 옆으로 미끄러짐은 그런 것이 아닌 경사진 방향으로 생긴다. 옆으로 미끄러짐이 생기면, 양력의 감소와 실속특성이 약해지고 하중의 균형도 무너져 찌부러지기 쉽게 된다. 따라서 날개의 미끄러짐은 생겨서는 안 되는 거동이다. 옆으로 미끄러짐은 롤링 동작의 부적절한 회전이나 기류의 변화 등에서 생기지만, 대부분은 조종사의 조종 미스로 생긴다. 그라운드(Ground : 평지)에서의 슬라롬(Slalom) 주행 지상훈련에서 슬라롬 주행이라는 것은 평지에 놓인 표식을 패러글라이더를 머리 위에 세운 상태로 조종해서 도는 것으로, 이 연습에 따라 패러글라이더의 특성과 움직임을 알 수 있다. 1. 정풍에서의 슬라롬 주행 글라이더를 세운 후, 지정된 표식 바깥쪽을 가능한 한 천천히 돈다. 슬라롬 주행은 몸은 전방을 향하게 하고, 시선은 약간 앞에 두고 캐노피의 움직임은 몸으로 느끼면서 조종한다. 눈으로 날개를 확인하는 것이 아니라, 라이저에 걸리는 힘, 브레이크 라인의 반응 등에 따라 몸 전체를 이용해서 조금씩 수정을 해 나가지 않으면 목표 한만큼 되지 않는다. 패러글라이더가 기울었을 때는 기울진 쪽으로 몇 걸음 이동하고, 항상 패러글라이더 중심 밑에 자신이 있도록 한다. 만일, 크게 기울거나 패러글라이더가 지면에 떨어져 버렸을 때는 몸을 180도 회전하여 뒤쪽을 향하게 하고 패러글라이더를 마주 보면서 수정하면 쉽게 복원할 수 있다. 2. 측풍에서의 슬라롬 주행 바람 방향이 진행 방향에 대하여 크로스(cross)일 때의 슬라롬 주행은 진행 방향이 어긋남에 주의하여 편류비행 요령으로 캐노피를 가능한 한 풍향에 정면이 되도록 하고, 게걸음 하는 식으로 이동한다. 3. 왕복 지상훈련 풍속 2∼3m/s로 안정되게 불고 있는 상황에 있으면, 슬라롬 주행으로 왕복 지상훈련도 가능하다. 이것은 갈 때는 정면으로 향해서 가고, 올 때는 캐노피 쪽으로 되돌아 본 다음, 라이저는 크로스 된 상태로 핸드링 하면서 출발 지점에 돌아오는 것으로, 이 연습으로 패러글라이더를 자유자재로 컨트롤하는 기술이 익혀지게 된다. A스톨과 B스톨 ▣ A스톨과 B스톨 기상조건 등이 악화되었을 때, 위험을 피하기 위해 긴급 하강하는 유효한 수단으로 A 스톨과 B스톨이 있다. 이것들은 날개 모양을 변형시켜 실속상태를 만들어 하강하는 것으로 큰 침하를 동반하기 때문에 안전성에 주의해야 한다. 따라서 대기가 안정된 상태일 때 장애물이나 다른 기체에 주의해서 고 고도에 올라 강사의 지시에 따라 조금씩 연습한다. 1. 실기 풍상을 향한 안정된 직선비행 상태에서 브레이크 라인은 손에 잡고 A스톨때는 A라이저, B스톨때는 B라이저의 연결고리 부분을 잡고 무게를 느끼면서 서서히 잡아당긴다. 어느 정도 잡아당기면 무게가 가벼워지는데, 그때 A스톨에서는 날개 앞부분이 찌부러지고 B스톨에서는 B라인 부분이 밑으로 당겨짐에 따라 날개 모양이 변형해 실속 한다. A스톨 때는 바로 침하가 시작되고 B스톨 때는 전진 스피드가 없어지면서 동시에 밑으로 침하 한다. 회복 방법은 A스톨에서는 A라이저를 천천히 놓고 B스톨에서는 B라이저를 재빨리 놓는다. B스톨에서 재빨리 놓는 것은 전진성이 따르지 않는 실속상태에 있기 때문에 날개 모양을 고치는 것만으로는 바로 활공상태에 돌아가지 않아서 B라이저를 재빨리 놓고 가벼운 피칭을 만들어 냄으로써 신속하게 활공상태를 회복시키기 때문이다. 이 두개의 스톨과 함께 라이저의 조작은 좌우 균형을 유지하면서 조종한다. 2. 주의점 이 두 가지 하강수단은 어느 것이든 패러글라이더를 실속상태에 빠지게 하는 것이기 때문에 회복에 시간이 걸린다든지 커다란 움직임이 따르는 경우가 있다. 따라서 저고도에서 조종해서는 안 된다. 연습은 잠시 실속상태를 만들어 내는 것으로 멈추고 서서히 하강상태를 늘려 간다. 그리고 이 효과적인 수단을 이용하면서 착륙하는 것은 결코 해서는 안 된다. 왜냐하면 큰 하강을 하면 착륙할 때 브레이크 조작을 할 수 없기 때문이다. 비행상태와. 글라이더에 따라서는 실속상태에서 회복할 때 좌우 밸런스가 무너져 플랫스핀을 일으키는 일도 있기 때문에 반드시 강사의 지도에 따라 조종한다. ▣ 스파이럴 연속 360도 급회전으로 하는 고도처리로 전항의 A스톨·B스톨과 함께 긴급하게 고도를 낮추기 위한 수단이다. 스파이럴 하강은 급회전에 따른 커다란 뱅크각과 속도의 증가를 동반해 대단히 큰 하강이 가능하지만 급격한 멈춤이나 방향 수정은 할 수 없다. 따라서 대기가 안정된 상태에서 장애물이나 다른 기체에 주의해서 고 고도에 올라 강사의 지시에 따르면서 조금씩 연습한다. B스톨 B스톨은 원칙적으로 3개이상의 라이저를 가진 기체에서는 가능하지만 드물게 기체의 종류에 따라 라인의 처리상 위험한 경우가 있기 때문에 강사의 지시에 따라야 한다. B스톨은 B라이저를 잡아당김에 따라 날개를 변형시키는 것으로 상면에 흐르는 공기의 흐름을 변화시켜 침하 속도를 증대시키는 기술이다. B라이저를 천천히 잡아당기면 활공이 정지하고 침하가 증대하기 시작한다. 「B스톨」을 하면 침하율은 약 5∼8m/s에 달한다. 이 상태에서 일반 비행으로 돌아가려면 B라이저를 재빨리 원위치 하면 된다. 「B스톨」은 회복 직후 낙하산 하강에 빠져드는 경우가 있다. 이때는 A·B라이저를 가볍게 잡아당기던가, 액셀레이터를 침착하게 밟으면 대기속도를 가속시킨다. ※ 이런 기술은 기체에 지나친 하중 변화를 일으키기 때문에 많이 사용하면 기체의 노후화를 촉진시키는 일이 된다. 그리고 운용한계에 따른 상태 또는 그것을 넘어서는 상태에서는 비행하지 않는 일이 중요하다. 비행 중 위험을 예측하게 되면 재빨리 착륙한다. 또, 고도가 충분하지 않을 때에는 절대로 시도해서는 안 된다. 실속 1. 실속의 원리 패러글라이더가 비행 중 속도를 잃어 활공되지 않는 것을 실속이라 한다. 패러글라이더가 활공하는 원리는 패러글라이더의 하중에 따라 발생하는 위치에너지와 날개의 형상에서 발생하는 양력과 항력이 조화로이 유지될 때 활공한다. 이 상태에서 브레이크 라인을 당겨 나가면, 양력과 항력이 증대하여 날개 상면에 흐르는 공기의 흐름이 급격한 속도변화로 좋지 않게 되고 날개 상면에 흐르는 공기가 벗겨지는 박리점이 발생한다. 이때부터는 보다 심하게 양력이 감소하고 항력이 한층 증가한다. 이 현상을 그림처럼 풍압분포로 생각해 본다. 서서히 브레이크 라인을 당겨 나감에 따라, 박리점이 생기고, 박리점은 앞 가장자리로 이동한다. 이것에 따라 화살표로 나타내고 있는 양력이 서서히 감소하고, 어느 때 급격히 항력이 증가해 양력이 감소한다. 이것이 실속이다. 이때의 받음 각을 실속 각이라 한다. 실속 시, 패러글라이더의 경우 전진력이 급격히 떨어짐에 따라 공기 흡입구에 유입되는 공기가 두절되어 버리면, 브레이크 라인을 당기고 있는 장력, 그리고 중력방향으로 떨어지는 효과가 서로 어울려, 패러글라이더의 모양을 유지하는 램압이 단숨에 감소해 날개모양 유지가 곤란하게 되고 캐노피는 찌부러지고 만다. 이상이 간단한 실속의 매커니즘과 그것에 따르는 위험이다. 2. 실제로 일어나는 실속과 그 위험 브레이크 라인을 너무 많이 당김으로써 일어나는 실속 상태에서 패러글라이더는 뒤 가장자리부터 찌부러지는 경우가 대부분으로 컨트롤은 거의 효과가 없고, 대단히 위험한 상태가 된다. 완전히 찌부러져 버리면, 낙하산이 하강하는 매커니즘으로 캐노피는 바람을 받아 다시 양력을 얻은 후 활공을 시작한다. 그러나 브레이크 라인을 계속 당기면 캐노피는 찌부러진 채로 실속을 계속하게 된다. 따라서 실속 했을 때는 브레이크 라인을 어깨위치로(약 30%의 브레이크) 당겨두어야 한다. 그렇다고 아직 방심해서는 안 된다. 패러글라이더는 진자안정으로 균형을 유지하기 위해, 실속에서 돌아올 때 진자운동을 한다. 브레이크를 너무 많이 당김으로써 일어나는 실속은 앞뒤로 진자운동을 한다. 이것을 그림으로 나타낸다. 그것 때문에 조종사는 앞으로 흔들리고 또 뒤로 흔들리며, 그 반동으로 캐노피는 앞으로 튀어 나간다. 이제 받음 각이 감소한 것이다. 이것에 따르면 날개 하면에 작용하는 압력이 강해져 마이너스 양력이 작용하고 있다. 이제는 다시 앞 가장자리부터 실속 해버릴 것이다. 그래서 캐노피가 앞으로 튀어 나가지 않도록, 즉 받음 각이 안정된 완전 활공 위치에서의 활공 상태보다 감소되지 않도록 브레이크 라인으로 고의로 항력을 가해 진자 운동을 멈추게 할 필요가 있다. 다시 말해 이 진자 운동에는 관성력이 따르기 때문에 날개를 안정시키기 위해서는 최후까지 주의를 필요로 한다. 3. 실속의 예지 실속은 날개전체로 단숨에 시작되지 않는다. 실속의 시작인 박리점의 출현과 이동은 한 번에 이루어지지 않고, 또 풍압분포는 날개중심에서 날개 끝까지 같지 않기 때문에, 실속은 양력의 감소와 대기속도의 저하를 수반하면서 서서히 시작되는 일이 많다. 따라서 비행을 되풀이하여 자신의 패러글라이더의 실속의 징후를 알아야 한다. 실속을 피하는 것은 대단히 중요한 기술이다. 안전비행의 고급상식 A Question Of Safety(안전문제) -by Bruce Goldsmith(1999년 pwc serial급우승/2001년 영국참피온 1988년부터 기체디자인너와 테스트파이럿/91년부터 크로스 칸트리지의 컬럼니스트로 활약) Bruce Goldsmith가 패러글라이더 안전에 대한 일반적인 생각- 상식에 의문을 제기? 모든 이 - 비행자들,기체디자이너,제작회사,협회 그리고 감항기관들은 보다 안전한 기체를 원한다. 나는 가능한한 가장 안전한 글라이더제작을 위해 디자이너로서 십여년간을 일해왔고,매년 감항인증테스트에서 각 기체의 반응을 측정하고 또한 안전을 검사하는데 수 백시간을 보내왔다. 표면상으론 기체의 안전이란 간단한 일로 비쳐질런지 모른다. 즉, 기체는 가능한한 안정(stable)해야하고 감항검사에서 좋은 등급을 받으면 된다. 어쩜 이런 것이 사실처럼 들리고 그리고 전세계에 흩어진 패러스쿨에서도 파이럿에게 이러한 것을 가르치고 있다. 그래서 아마도 대부분이 감항검사의 결과에 집착하나보다. 그런데 나의 개인적인 경험으로 비쳐보건데, 정말 안전이란 이보다 더 복잡한 것 같다. Is more Stability really better ( 더 나은 기체의 안정성이 정말 좋은 것인가 ?) 나에겐 X라 불리우는 글라이더(기체)로 나는 것을 배운 로버트라는 친구가 있다. 이 기체는 날개끝이 약간 잘 접히지만 조종성이 상당히 좋아서 기체의 붕괴를 방지할 수 있는 반응을 잘아는 파이럿에게 권해진다. 그래서 중간정도의 와류에선 기체의 붕괴가 일어나 그 친구를 상당히 긴장스레 만들었지만 곧 그는 이 기체를 어떻게 다룰것인가를 이내 배우게됐다. 1)와류가 어떻게 (기체에) 작용하는지 느끼는 것과 2)기체의 붕괴를 어떻게 다룰 것인지 3)기체의 붕괴방지를 위해 파이럿이 적극적으로 대처하는 것을 -배우게되었다. 로버트는 잘 (교육이) 진행이 되어 좋은 파이럿이 되었고,X라는 기체를 팔고 Y라 불리우는-DHV감항기관에서 더나은 등급의 보다 안정하다고 선전하는 기체를 사게되었다. 약속처럼 그는 이 새기체가 돌처럼 견고해서 접힘이나 붕괴가 일어나지않으리라 보았지만 이내 곧 처음 예상보다 좋지않다는 것이라는 것을 발견하게 되었다. 즉, 이 새기체는 바람이 지금 어떻게 작용하고있는지를 기체를 통해 잘 전달됨을 느낄 수 없는 단점이 있었던 것이다. 내자신도 굉장히 견고한 기체을 알고있었는데, 이런 종류의 것을 본 대부분의 파이럿들은 "와! 정말 대단한데... 돌처럼 견고해서 이제 더이상 기체접힘(붕괴)을 걱정 안해도 되겠는걸"라고 긍정적으로 말한다. 그러나 주의스레 보면, 이것은 사실과 큰 차이가 있다. 이러한 견고한 기체로 나는 것을 배운 대부분의 이들은 궁극적으로 와류를 잘 느끼는데는 어렵게된다 그리고 또 가벼운 와류지역속으로 날아들어가더라도, 아무일도 일어나지 않게되고 그래서 점점 더 거친 기상속으로 가더라도 여전히 아무것도 일어나지 않고... 그러다 어느날 정말 심각하고도 거친 고약한 놈에게 한 방 맞아 처음으로 날개가 80%정도 붕괴되었는데 ( 고향 아일랜드에서는 이것은 센편에 속하지도 않아 단지 그가 운이 없었다고 말하겠지만) 그는 무엇에 기체가 한방맞았는지 몰랐고,또 그는 좋은 비행기술이나 강한 기체의 붕괴에 대응하는 법을 배우지 않았지만 다행히 상처없이 그 사고에서 살아남을 수 있었다. 여기에서 강조하고 싶은 것은 어느곳에든지 어떠한 글라이더라도 충분히 붕괴시킬수 있는 강하고도 고약한 놈(로토스,튜브런스,드스트 데빌 등등)들이 숨어있다는 것이다. 비록 당신의 기체가 굉장히 안정하다할지라도,모든 와류에서 버텨내진 못할 것이다. 자! 이제 이것을 X라는 기체를 산 비행자와 비교를 해보자. 이 비행자는 날개에서 전달되는 느낌을 잘 알게되어 그가 와류속으로 비행하고있음을 이미 알게되고, 날개(에서 오는 반응)를 느낌으로써 그 움직임에 대처하게되어 급격한 상승기류에서도 유영하게된다. 그는 예전에 이미 기체붕괴(접힘)을 경험한터라, 기체붕괴의 진행을 적극적으로 막고 비행할 수 있으며,물론 또 붕괴시 본능적으로 그의 기체를 조정할 수 있다. 우습게도, 그래서 한번은 이 파이럿은 접근해온 Dust Devils(사막등지에서 발생하는 강한 와류)에서도 한 방 맞았을 때, 돌처럼 견고한 기체를 산 우리 파이럿보다 상당히 괜찮게 살아남을 수 있었다. 물론, 글라이더의 안정성이 덜 중요하다라는 논쟁을 벌이려는 것은 아니다. 나는 단지 기체의 안정성이 파이럿의 기술을 대체하지 못한다는 것을 말하고자 할 따름이다. 기체의 붕괴를 피하기위해 기체의 안정성에만 의존하게된다면, 당신은 제한된 환경- 예를 들면,스쿨장의 무전기통제하에 심각한 와류가 없는 곳에서나 또는 아침이나 저녁의 고요한 기상에서만 비행을 해야만 할 것이다. Certification is not the prymary consideration(감항인증서가 안전의 첫번째 고려인자가 아니다) 감항인증은 특별한 비행사고(인위적인 접힘을 시현해보는 등등 각 각의 테스트항목들이 있음- 기관마다 약간씩 틀림)후 글라이더의 회복력을 측정한다. 확실히 감항인증은 중요한데 ,최근 십년동안 기체의 안전에 대해 많은 과정이 진행되어 보다 낮은 등급(DHV에선 낮은 등급이 높은 등급보다는 보다 안전(?)한 기체임)의 기체가 만들어지고있다. 그러나 사고시 단지 기체의 회복능력만으로 무사고비행을 제공되지는 못한다. 이 이율배반적인 점은 80년도에 스웨덴의 큰 두 자동차회사- Saab 와 Volvo의 다른 두(자동차제작에 있어) 철학을 생각나게한다. 볼보는 자동차사고시 운전자와 동승자의 보호를 위해 차를 만들어서 탱크처럼 단단하고 무거웠고 해서, 충돌실험에서도 더미(충격감지센스가 달린 인형)가 항상 괜찮게나온다. 만약 당신이 사고가 났더래면, 그때 볼보차내에 있었으면 최고였을 것이다. 그러나 스웨덴의 사고통계에서는 이러한 것이 전혀 적용되지는 않았다.- 즉 볼보차운전자가 샤브차운전자보다 더많은 상해를 입었는데 단지, 그 하나의 그 이유는- 샤브차는 사고시 않다치는 것보다 먼저 사고가 미연에 방지된다는 것이다. 그 이유는, 샤브차는 더 가벼워서 제동거리를 짧게할 수 있고 민첩해서 도로에서 충돌을 피해 요리저리 빨리 움직일 수 있다. 샤브는 또한 사고시 운전자를 보호하는데에는 차체를 크게만들어서가 아니라 운전자의 시야확보의 개선에 중점을 두어 사고시 재빠른 반응을 할 수 있게끔 했다. 실제로는, 샤브가 인정서(충돌실험)에선 반대로(덜 단단하다고) 나타났음에도 불구하고 더 안전한 차였던 것이다. So how does this relate to paragliders ( 그러면, 이러한 사실들을 기체에 어떻게 연계시킬 것인가)? 물론, 기체에서는 그 기체의 여러가지 특성 중 단지 더 쉽게 날수있게 함으로써 사고를 더 잘 피해 나갈수 있을 것이다. 그래서 (편한-쉬운 비행을 충족하기위해선 ) 단지 아래 여섯 항목으로도 충분한 것 같다. 1) Good handling with low spin tendency(낮은 스핀-네가티브성향 갖고도 좋은 조종성) 2) Good weight shift capabllity( 좋은 체중이동 수용가능성) 3) Capable of flying fast ( 빨리 날수 있는 능력) 4) Low stall speed (낮은 실속 속도) 5) Feedback given to the piliot about the air (바람에 대한 파이럿에게로 (기체의) 전달성?) 6)Good gliders performance ( 좋은 활공능력) 이러한 것들이 내가 글라이더의 안전성에 대한 첫번째 성질들이라고 불리우는 것들이다. 인증서에는 이러한 점들의 몇몇을 다루지만, 이 요소들 모두다가 글라이더의 더 낮은(좋은)등급을 주진 못한다. 감항검사는 한번 글라이더에 문제를 (일부러 일으켜) 그다음 기체의 반응에 촛점을 두고있다. 이러한 것은 물론 중요하지만 안전에 관한 첫번째 관심요소는 아니다. 그리고, 두개의 기체(전체성능에)가 같은 감항인증등급을 받더라도 하나는 좋은 안전기록점수를 갖고 또 다른 것은 나쁜 안전점수를 받을 수도 있다. 그래서 단지 감항인정등급을 안전에 대한 보중서로 보아서는 않된다! Safety is the pilot's responsibility( 안전은 파이럿 자체의 책임이다!!!) 요즘 비행자들은, 다시말해 볼보자동차철학이 적용되겠지만 DHV(독일의 기체 감항기관) 1등급의 기체와 턱까지 보호하는 헬멧, 커다란 등보호대와 양 측면 보호대가 들어있는 하네스, 그리고 큰 비행화를 사면 자기를 보호될 것이라고 믿는 경향이 있다.이런 안전장구속에서 무적의 수퍼맨처럼 된다고 느끼나 보다. 그러나 실제 이것은 환상에 불과하다! 최근 사고의 안전에 대한 가장 중요한 첫 요소는 바로 파이럿자신이다! 파이럿의 수련은 쉽거나 싸지도 않을뿐더러 또한 왕도도 없다.경험을 갖기위해 또 가끔 매우 특별한 비행조건도 필요할 수 있다. 나쁜 기상을 가진 지방에서는 비오거나 바람불 때 이러한 경험들을 채득하기엔 많은 어려움이 따른다. 그래서 쉬운 해결책은 없다. ** 파이럿의 경험이 (안전에 대한) 열쇠다!*** 혈기왕성한 비행실력과신 (제자랑)은 이제 그만 그치세요!!! 추신: 가능한한 원문내용을 그대로 옮기려보니 딱딱한 감이 있어 의역으로-저의 개인적인 사견이 첨가된 구석도 없지않은가 싶습니다. 혹 잘못된 뜻 전달이 있으면 이를 가려서 지적하고 정확히 고쳐주시길 바랍니다. 우스게 첨언하면, 무협지에 보면 고수들은 자기의 실력을 100% 드러내지 않고 3할정도는 숨긴다고 하던데.. 만일의 비상사태에 대비해 너무 무리하지 않고 항상 여분을 남겨놓고 안전을 대비한 비행을 하길 바랍니다. Spins (회전) [ 패러글라이딩의 기술중에서] Spins (회전) 스핀은 한쪽 날개가 실속 되었을 때 일어난다. 실속된 날개는 추가된 항력으로 인하여 지체되고 다른쪽 날개는 회전을 하게 된다. 스핀은 갑자기 발생되고 연속적으로 매우 급하게 급강하 한다. 급회전 상황에서 회전을 조정하지 못하면 매우 급하게 회전하면서 땅에 충돌하게되고 큰 부상을 입게 된다. 비행자가 비행하는 모든 시간동안에 스핀을 피해야 하는 것은 명확하다. 천천히 비행하고 있을 때 방향 선회를 하는 초기에 조종줄을 과도하게 당기는 것을 피해야 한다. 직진 방향으로 향하는 실속은 너무 천천히 가는 공기 속도 때문에 발생한다. 현대 글라이더의 스핀 회복은 비행자가 만세하고 캐노피의 회전이 천천히 되기를 기다리고 그러면 공기 흐름에 출렁거림이 재구성하게 된다. 출렁거림은 깊은 실속의 양만큼 일어난다. 이때 너무 많이 조종줄을 당기지 말아라. 너무 당기면 실속에 들어가게 된다. 당신이 옛날 글라이더를 타고 있거나 지상 근처에 있거나 회전이 느리면 조종줄을 당김으로 인하여 회전을 멈추게 할 수 있다. 회전이 멈추면 또 다른 반대 방향으로 스핀이 발생하지 않도록 즉시 만세를 하여라. 스핀의 심각한 문제는 빠른 날개 회전은 비행자의 몸보다 빨리 돌게 되어 라인과 라이저를 꼬아 버리는 것이다. 먼저 그것이 꼬이지 않도록 노력 해야 한다. 꼬이기 시작하면 더 빨리 꼬이기 전에 손을 뻗어 꼬인 부분을 풀어 나간다. 말할 필요도 없이 이 회복 동작은 고도가 충분한 경우에만 시도한다. 만약 낮은 고도에서 스핀이 들어가거나 문제가 해결될 기미가 보이지 않으면 비상 낙하산 던지는 것을 지체 없이 실행하라. 스핀의 다른 문제는 방향 감각을 상실 한다는 것이다. 스핀은 빠른 회전과 중력으로 인하여 중심을 혼돈스럽게 한다.당신은 무슨 일이 일어 났는지 알지 못하게 된다. 어느 방향으로 머리를 움직이는 것은 더욱더 혼돈에 빠지게 한다. 만일 주변을 봐야 할 필요가 있다면 단지 눈을 움직이는 것으로 주변을 보아라. 스핀으로 인하여 방향 상실을 느끼게 되면 즉시 비상 낙하산 손잡이를 보고 지체 없이 던져라. 스핀은 아주 빠른 하강임을 명심 하여라. 제 1회 터키에서 열린 세계대회에서 착륙장 상공 수백 피트에서 두명의 비행자가 스핀에 걸렸었는데 회복 조작을 하던 비행자는 궁극적으로 추락 하였고 스핀 즉시 비상 낙하산을 던진 비행자는 사고 없이 무사히 착륙 하였다. 주의 : 150미터 이하에서는 스핀이 발생하면 즉각 비상 낙하산을 던져라. 심지어 당신이 스핀 경험이 있다하여도, 왜 스핀은 주의 깊게 피하라고 경고를 하는지 당신은 알고 있을 것이다. [SAFETY CLINIC중에서] 수평회전(NEGATIVE SPIN) - 교육 의미 : 비행, 회전, 착륙 중 갑자기 급회전이 요구되어 한쪽 브레이크를 과다하게 사용하여 SPIN에 들어갈 때 이를 인지하여 사전에 방지하기 위한 것으로 SPIN에 들어갈 때의 성향을 느끼며 이에 대한 대처방법을 학습한다. - 조작 절차 : 풍향정대를 한다. 한쪽의 브레이크를 완전히 당기며 다른 쪽 브레이크를 당기지 않은 상태로 만든다. 그런 상태를 유지하면 약 90 정도 돌아간 다음 날개가 뒤로 꺾어지면서 제자리에서 빠르게 돌아가는 SPIN에 들어간다. - 회복 요령 : SPIN이 시작되면 곧바로 당기고 있던 브레이크를 신속히 완전히 풀어준 다음 앞으로 쏟아지는 것을 방지하기 위해 캐노피가 앞으로 쏟아질 때 견제를 한다. - 어려운 경우 : 브레이크를 놓은 다음 견제를 하지 않을 경우 캐노피가 앞으로 쏟아지면서 접힐 수가 있다. 캐노피가 접혀 있을 경우 SIDE COLLAPSE편을 참조. - 주의 사항 : 만약 완전히 SPIN에 들어갔을 경우 회복 조작 시점은 캐노피가 앞으로 나가고 있을 때 브레이크를 놓아주고 SHOOTING을 최소화하기 위해 견제 브레이크를 사용한다. SPIN을 완전히 걸지 말고 성향을 느끼자마자 바로 브레이크를 풀어 주어야 한다. 견제 브레이크는 상황에 맞는 시간에 적절히 해야 한다. Deep Stall (깊은 실속) [ 패러글라이딩의 기술중에서] Deep Stall (깊은 실속) 깊은 실속의 다른 이름은 낙하산 실속 또는 “parachutage(불어, 프랑스 사람이 이 문제를 처음 언급 하였음)”이다. 이 경우에 캐노피는 뒤로 떨어지거나 갑작스런 실속 현상이 아니다. 모든 날개 부분이 공평하게 실속에 걸려 거의 직선 하강을 하는 상황이다. 이 상황에서 캐노피는 공평하게 안정적이다. 깊은 실속의 징조는 극적으로 침하율이 증가하거나 얼굴에 바람이 느껴지지 않게되는 경우이다. 조종줄의 압력이 사라져 버리지는 않는다. 하강하는 침하율은 초당 5미터 또는 시간당 18Km 이다. 만약 깊은 실속 상태로 땅에 추락한다면 최소한 1.3미터 이상에서 뛰어 내린것과 같은 양이다. PLF(낙하산 착지법)을 시행하여라. 깊은 실속의 문제는 하강율과 너무 늦을때까지 그 상황을 인식하지 못하는 능력 부족과 조종 부족이다. 이것이 지상 근처에서 충분한 비행 속도를 유지하라고 충고하는 이유이다. 다른 문제는 캐노피의 심각한 쏟아짐이다. 후자의 상황은 일반적으로 비행자가 조종줄을 움직이지 않음으로 인해 깊은 실속을 악화시키는 상황을 발생 시킬 것이다. 일반적으로 현대의 글라이더는 비행자가 계속 만세하고 있는한 깊은 실속에서 회복된다. 이렇게 하는 것이 당신이 처음으로 해야할 반응이다. 만약 글라이더가 즉시 회복되지 않는다면 A 라이저를 빨리 앞으로 밀거나 약간 밑으로 당기는것을 시도하여라. 다른 일반적인 방법은 가속 장치를 밟는 것이다. 이 착안은 받음각을 줄이는 것이고 캐노피를 직진으로 움직이게 만들고 그래서 표면에 흐르는 공기흐름을 재구성하는 것이다. 깊은 실속은 조종줄을 너무 많이 천천히 당기거나 B 스톨 상태에서 너무 천천히 놓음으로서 또는 귀접기 상태로부터의 캐노피 회복의 부적절한 방법으로부터 발생한다. 현대 글라이더는 깊은 실속에 대항력이 있으므로 쉽게 깊은 실속을 볼 수는 없다. 그렇지만 비행자는 깊은 실속을 인식하고 없애는 방법에 잘 알고 있어야 한다. 캐노피가 오래되거나 날개의 기공 갯수가 많거나 라인이 늘어나거나 줄어들게되면 이러한 변화는 글라이더가 깊은 실속에 들어가게하는 경향이 있다. [SAFETY CLINIC중에서] (비행기술.6 완전실속의 SAFETY CLINIC 재 게재) DEEP STALL(깊은 실속), FULL STALL(완전 실속) - 교육 의미 : 비행중 양쪽 브레이크의 과다한 사용으로 비행이 불가능한 상태에서의 회복. - 조작 절차 : 양쪽 브레이크를 서서히 엉덩이 밑까지 당기고 있으면 캐노피가 앞으로 전진하지 못하고 양력이 급격하게 저하되어 캐노피가 아래로 떨어지기 시작한다. 이때 잡고 있던 브레이크를 미세하게 풀어 주면서 그 상태를 유지하는 것이 DEEP STALL상태이다. DEEP STALL상태에서 브레이크를 더욱 당기면 캐노피가 완전히 뒤로 떨어지면서 심하게 찌그러들고 곧이어 출렁거린 후 요동치며 추락을 하는 것이 FULL STALL상태이다. 기체가 실속에 들어가지 않을 땐 한번 말아 쥐고 다시 시작한다. - 회복 요령 : DEEP STALL은 잡고 있는 브레이크를 곧바로 약간 풀어 주면 실속에서 벗어날 수 있다. 기체가 FULL STALL에 들어갔다면 양쪽의 브레이크를 동일한 양이 되게 유지를 하다가 2∼3초후 브레이크의 양쪽을 동일한 양으로 약간 풀어 준다. 이때 완전히 접혀 있는 캐노피를 중앙 부분은 펴 주어 안정을 시킨다. 중앙 부분은 안정이 되고 끝 쪽 부분만 펄럭이면 양쪽의 브레이크를 동시에 놓아준다. 브레이크를 놓아주면 캐노피는 앞으로 쏟아지면서 접힐 수 있으므로 이를 방지 하기 위하여 캐노피가 앞으로 쏟아져 나갈 때 이를 브레이크를 사용하여 견제를 하여준다. - 어려운 경우 : 앞으로 쏟아져 접힐 경우 SIDE COLLAPSE, FRONT COLLAPSE편을 참조. STALL중 브레이크를 잘 잡고 있어야 하며 어려운 경우 하네스에 손을 붙여서 잡는다. STALL중 한쪽을 놓쳤을 경우 바로 다른 쪽의 브레이크도 놓아준다. - 주의 사항 : 완전 실속에 들어갔을 경우 곧바로 브레이크를 놓으면 아주 심각한 위험에처할 수 있다. 브레이크는 양쪽을 동시에 놓아주어야 하며 SHOOTING에 대비하여 반드시 견제를 해준다. 급반전 (윙오버) [SAFETY CLINIC중에서] WING OVER(급반전) - 교육 의미 : 정확한 시점과 브레이크의 양이 요구되는 WING OVER를 하여 기체와 파이러트간의 일체화 할 수 있는데 이의 조작시 나타날 수 있는 상황에 대처하는 요령을 습득한다. - 조작 절차 : 보통의 회전보다 강하게 시작을 하되 반바퀴의 회전을 한 다음 반대쪽 브레이크를 당겨 반대로 급회전을 한다. 이를 점점 더 크게 하여 나가면 BANK각이 90 를 넘어갈 수 있다. 때에 따라 날개의 끝이 접힐 수 있다. - 회복 요령 : 급하게 당겼던 브레이크를 풀어 주면서 접힘에 대비하여 양쪽의 브레이크를 사용하여 견제를 약간 하여 준다. - 주의 사항 : 급회전 조작시 정확한 시간에 회전 조작을 하여 주어야 한다. Full Stall (완전 실속) [ 패러글라이딩의 기술중에서] Full Stall (완전 실속) 비행기를 제외한 대부분의 비행체, 패러글라이더 같은 기체는 실속에 대하여 두 가지 다른 반응을 보인다. 그 첫째는 실속에 대한 전통적인 방법인 완전 실속이다. 받음각이 증가하고 날개 윗부분에 부드럽게 흐르던 공기가 갑자기 흩트러지며 소용돌이가 발생한다. 항력이 극적으로 증가하고 양력을 잃게 된다. 이러한 현상이 일어나면 패러글라이더는 갑자기 캐노피의 형태를 잃게되고 갑자기 뒤쪽으로 캐노피가 떨어진다. 비행자는 캐노피가 스스로 잡아줄때까지 낙하하고, 회복된후에는 날개가 앞으로 쏟아진다. 만약 이것이 지상근처나 난기류속에서 일어났다면 대단히 위험하고 캐노피 형태와 위치를 위험스럽게 만들 수 있다. 이러한 실속을 피하기 위하여 우선 실속이 어느 위치에서 일어나는지 실속점을 배워야 한다. 이 실속점은 일반적으로 허리부분까지 당기는 3/4 조종위치 이다. 교관이나 기체 매뉴얼은 보다 정확한 실속점을 알려 줄 것이다. 현대의 대부분의 글라이더는 당신이 갑자기 조종줄을 당기거나 실속점을 지날때까지 당기지 않는한 갑자기 실속에 걸리지는 않는다. 다시 한번 더 강조 하건데 부드럽고 점진적인 조종을 연습하는 것은 대단히 중요하다. 완전 실속의 회복은 다음과 같다. 1. 조종자의 너무 많은 조종은 글라이더 실속을 가져온다. 2. 캐노피는 갑자기 뒤로 떨어진다. 3. 조종자는 캐노피가 머리위 뒤쪽에 올 때까지 조종줄을 당기고 있는다. 4. 그리고 빠르고 공평하게 조종줄을 올린다(만세를 한다). 캐노피는 다시 공기가 차게되고 앞으로 쏠리게 된다. 5. 마지막으로 어깨 높이 정도까지 조종줄을 당겨 앞으로 쏟아짐을 막는다. 실속의 징조는 패러글라이더에 있어 초보자에게 매우 난해하다. 초보자가 절박한 실속을 감지 하기는 매우 어렵다. 이러한 이유로 숙련 비행자가 되기 전까지는 깊은 조종을 피하라고 조언을 하는 것이다. 몇가지 실속 징조가 있는데 궁극적으로 징조는 경험 있는 비행자 귀에 들어온다. 징조에는 헬멧뒤로 흐미하게 흘러가는 공기의 느낌, 날개 뒤쪽의 펄럭거림과 이상 진동, 조종줄의 압력 변화등이다. 만약 깊은 조종후에 공기 흐름이 너무 느리면(주변이 조용해지면) 즉시 만세를 하여라. 날개 뒤쪽의 흔들거림같은것은 날개 상단의 공기 흐름이 분리됨을 의미하고 막 실속이 일어나고 있음이다. 당신은 조종줄의 토글을 통하여 진동을 느끼는 것이 가능할 것이다. 마지막으로 당신이 깊은 조종을 하였음에도 불구하고 조종줄이 가벼움을 느낀다면 이것은 끝단부분의 공기 흐름을 잃은것이고 실속이 막 시작 하였음을 알리는 징조이다. 절박한 실속의 징조를 다시 정리하면 갑작스런 공기흐름 상실이나 흐름이 적음 지나가는 공기 소리의 감소 글라이더의 반응도가 느려짐 조종줄 압력 감소 조종줄에서 진동을 느낄수 있음 당신에게 완전 실속이 발생하면 만세위치로 손을 바로 올리지 말아라. 이렇게 하는것은 캐노피에 다시 공기를 채우고 앞으로 흐르는데 도움을 주기 위함이다. 당신 머리위로 캐노피가 올라올때까지 조종줄을 당기고 있는 것이 가장 좋은 완전실속 회복 방법이다. 그리고나서 빠르고 공평하게 만세를 한다. 다음으로 머리 앞쪽으로 30도정도 캐노피가 기울어질 때 쏟아짐을 막을 견제준비를 하라. 캐노피는 회복하기 위하여 반드시 앞으로 쏟아지니 너무 갑자기 쏟아짐을 멈출려고 노력하지 말아라. 또는 깊은 실속이나 회전이 발생하게 된다. 조종줄의 힘은 강력하고 갑작스럽다. 그래서 캐노피가 머리위로 올라올때까지 기다리는 동안에 시트아래에서 당신의 시트를 조종줄을 잡은 손으로 잡고 있는 것이 좋은 방법이다. 만약 당신이 조종줄을 비대칭적으로 올린다면 한쪽 접힘이나 회전이 발생하게 될 것이다. 마지막으로 만약에 캐노피가 앞으로 향한 말발굽의 형태를 가졌다면 정상 형태를 갖도록 조종을 하여라. 실속 조정을 요약하면 실속 징조를 발견하면 지체없이 만세를 하여라. (완전 실속에 들어가지 않았을 때) 만약 조종줄의 압력을 잃었다면 실속이 발생한 것이다.빠르고 주의 깊게 조종줄을 이완 시켜라. 준 접힘 상태로 머리위에서 캐노피가 올라오면 중간 속도로 공평하게 조종줄을 이완하고 캐노피 쏟아짐을 대비하라. 30도 전방으로 캐노피가 도달할 때 부드러운 조정으로 쏟아짐을 방지하라. 만약 조종이 모두 실패했다면 조종줄을 어깨 높이 정도에서 공평하게 잡고 있으면 글라이더 스스로 정리될 것이다. 비행중에 실속을 피하기위한 바람직한 방법이다. [SAFETY CLINIC중에서] DEEP STALL(깊은 실속), FULL STALL(완전 실속) - 교육 의미 : 비행중 양쪽 브레이크의 과다한 사용으로 비행이 불가능한 상태에서의 회복. - 조작 절차 : 양쪽 브레이크를 서서히 엉덩이 밑까지 당기고 있으면 캐노피가 앞으로 전진하지 못하고 양력이 급격하게 저하되어 캐노피가 아래로 떨어지기 시작한다. 이때 잡고 있던 브레이크를 미세하게 풀어 주면서 그 상태를 유지하는 것이 DEEP STALL상태이다. DEEP STALL상태에서 브레이크를 더욱 당기면 캐노피가 완전히 뒤로 떨어지면서 심하게 찌그러들고 곧이어 출렁거린 후 요동치며 추락을 하는 것이 FULL STALL상태이다. 기체가 실속에 들어가지 않을 땐 한번 말아 쥐고 다시 시작한다. - 회복 요령 : DEEP STALL은 잡고 있는 브레이크를 곧바로 약간 풀어 주면 실속에서 벗어날 수 있다. 기체가 FULL STALL에 들어갔다면 양쪽의 브레이크를 동일한 양이 되게 유지를 하다가 2∼3초후 브레이크의 양쪽을 동일한 양으로 약간 풀어 준다. 이때 완전히 접혀 있는 캐노피를 중앙 부분은 펴 주어 안정을 시킨다. 중앙 부분은 안정이 되고 끝 쪽 부분만 펄럭이면 양쪽의 브레이크를 동시에 놓아준다. 브레이크를 놓아주면 캐노피는 앞으로 쏟아지면서 접힐 수 있으므로 이를 방지 하기 위하여 캐노피가 앞으로 쏟아져 나갈 때 이를 브레이크를 사용하여 견제를 하여준다. - 어려운 경우 : 앞으로 쏟아져 접힐 경우 SIDE COLLAPSE, FRONT COLLAPSE편을 참조. STALL중 브레이크를 잘 잡고 있어야 하며 어려운 경우 하네스에 손을 붙여서 잡는다. STALL중 한쪽을 놓쳤을 경우 바로 다른 쪽의 브레이크도 놓아준다. - 주의 사항 : 완전 실속에 들어갔을 경우 곧바로 브레이크를 놓으면 아주 심각한 위험에처할 수 있다. 브레이크는 양쪽을 동시에 놓아주어야 하며 SHOOTING에 대비하여 반드시 견제를 해준다. B STALL (B실속) [SAFETY CLINIC중에서] B STALL(B실속) - 교육 의미 : 간단한 조작으로 강한 써멀에서 벗어나거나 급히 고도를 낮추고자 할 때 한다. - 조작 절차 : 잡고 있던 브레이크를 놓고 B라이저를 아래로 동시에 잡아당긴다. 잡아당길 때 어느 순간부터 침하가 급격히 증가하게 된다. 그 상태를 계속하여 유지하면 된다. - 회복 방법 : 잡고 있는 손을 완전히 놓는다. - 어려운 경우 : 기체가 전진력을 잃고 계속해서 침하를 하면 A라이저를 앞으로 살짝 밀면Deep Stall 상태에서 전진성향을 주게되어 비행 상태로의 전환이 된다. - 주의 사항 : B라이저를 당길 때 어느 이상을 당기면 캐노피가 휘어져 버린다. 그럴 땐 약간 풀어 준다. B라이저를 너무 천천히 놓으면 DEEP STALL상태를 유지할 수 도 있다. Frontal Folds (앞전 접힘) 날개 앞전 접힘 [ 패러글라이딩의 기술중에서] Frontal Folds (앞전 접힘) 때때로 사나운 소용돌이는 날개의 중앙부분을 때려 글라이더의 앞전을 접히게 만든다. 앞전은 부분적으로 접히거나 전체가 접힌다. 접힘은 대칭 또는 비대칭으로 접히게 된다. 앞전 접힘 방지는 날개 끝단 접힘 방지 기술과 기본적으로 같다. 좋은 압력을 유지하며 조종줄에 일정한 압력을 가하여야 한다. 앞전 접힘이 발생하면 일반적으로 조종줄 압력이 감소한다. 상급 글라이더에서는 중앙의 앞전 접힘은 그 일부분을 지체하게 만든다. 그래서 날개의 양쪽 끝은 앞으로 나가고 말발굽 형태의 날개가 된다. 이것은 날개가 회전하지 않는한 특별히 위험하거나 불안정한 상태는 아니다. 앞전 접힘으로부터의 회복은 일반적으로 대단히 간단하다. 우선 끝단 접힘을 동반한 방향 전환이나 회전을 멈추어라 (앞전 접힘만은 회전 경향이 약하다). 당신이 적당한 조종 압력을 유지하는한(조종줄을 약간만 당겨주면) 글라이더는 스스로 회복하게 된다. 이후 당신이 해야 할 유일한 일은 캐노피의 전후 진동을 제어하는 일 뿐이다. 글라이더가 앞전 접힘으로부터 회복후에는 앞으로 쏟아지는 경향이 있다. trim 위치 근처(역자 주:앞전 접힘은 trim을 사용하는것과 유사한 형태가 됨)에 있는 손의 위치에서 올바른 조작을 함으로써 과조작을 반드시 피하여야 한다. [SAFETY CLINIC중에서] FRONT COLLAPSE(앞전 접힘) - 교육 의미 : 써멀에서 밖으로 나갈 때 강한 써멀의 후면인 강한 하강 기류로 인하여 캐노피의 앞전 부분이 동시에 접힐 수 있는 상황을 임의적으로 만들어 이에 대처하는 능력을 습득하는 학습. - 조작 절차 : 브레이크 고리를 손목에 끼던지 또는 완전히 놓고 양쪽의 A라이저를 순간적으로 동시에 아래로 당긴다. 당긴 다음 앞전이 접히면 바로 놓으며 브레이크를 잡는다. - 회복 요령 : 접힌 캐노피가 바로 펴지지 않으면 브레이크를 사용하여 동시에 펌핑을 하여 준다. 완전히 펴지지 않은 경우 펴질 때까지 펌핑을 힘차게 하여준다. - 어려운 경우 : 앞전이 접힌 상태에서 회복되면서 DEEP STALL상태를 유지 할 때가 있다. 이때는 A라이저를 앞으로 밀어 주어 앞으로 가려는 성향의 속도를 준다. - 주의 사항 : 회복시 펌핑을 자주 심하게 하지 말고 회복되는 형태에 따라서 적절히 하여 준다. Controlling Oscillations (진동 제어) [ 패러글라이딩의 기술중에서] Controlling Oscillations (진동 제어) 외부로부터의 캐노피 진동 움직임을 줄이는 것은 당신의 몫이다. 첫번째 과제는 적당한 압력을 유지하도록 수행하는것이다. 어깨 높이 정도의 제어를 유지하는 것이 좋은 초기 압력을 갖는 위치이다. 두번째 과제는 전후 진동을 제어하는 것이다. 캐노피가 머리뒤로 움직일 때 받음각은 증가하고 조종줄의 압력을 더 느끼게 될 것이다(실속시 제외). 캐노피가 앞으로 쏟아질때 반대현상이 나타난다. 가능한한 빨리 케노피 위치와 관련되는 조종줄 압력을 느끼는 것은 당신의 몫이다. 연습은 지상 연습을 통하여 시작된다. 그래서 당신이 높이 날고 있을 때 자동적으로 캐노피 위치를 느끼게 될 것이다. 캐노피를 느끼는 연습은 당신이 자동적으로 캐노피의 위치를 느낄때까지 하라. 당신이 이것을 배우는동안 라이저 위치나 시트에서의 당김 등 같은 미묘한 단서를 뽑아 내도록 해라. 받음각이 증가할 때 G힘이 더 느껴지고 글라이더는 순간적으로 상승한다. 이것이 줄어들 때 시트 압력이 감소할 것이다. 시트나 브레이크의 압력을 느끼는 것은 캐노피의 행동을 감지하는 비결이다. 캐노피의 느낌이 올바르게, 그것을 조종하는 방법을 배워야한다. 아마도 이렇게하는 가장 좋은길은 조종에 있어 공평한 압력을 유지하는 것이다. 만약 가벼워짐을 느끼면(캐노피가 느슨해짐) 나타난 현상만큼 압력을 증가 시켜라. 만약 힘이 증가함을 느끼면 (캐노피가 뒤로 움직임) 압력을 감소 시켜라. 적절한 타이밍을 갖고 부드러운 조종과 적절한 조종량을 가하면, 강한 난기류속에서도 캐노피를 확고부동하게 안정함을 유지할수 있다. 적절한 양의 조종은 캐노피 움직임의 강약여부에 따라 다르다. 일반적으로 조종량은 약 7.5cm 이내이다. 횡축 진동은 쉽게 스스로 줄어든다. 이것은 난기류 또는 너무나 갑작스런 방향전환에 기인한다. 부드럽고 점진적인 조정으로 이런 현상이 나타나지 않도록 하여라. 횡축 진동은 낮은 날개쪽의 조종을 부드럽게 당겨라. 몸을 스윙하는 아래쪽으로 움직여도 좋다. 때때로 횡축진동중에 요잉이 나타나기도한다. 이럴때는 글라이더를 내가 원하는 방향으로 진행하도록 적절한 양으로 조종하라. 손은 라이저에서 떨어져있어 손이 유동적이어야한다. 뻣뻣하지 말아라. 당신의 손목은 유연해야한다. 당신의 손목은 끊임없이 활동하는 서스펜션 시스텀의 쇼크 업소바처럼 부드럽게 완충되어야한다. 손은 항상 2KG 정도의 일정한 압력을 느끼고 있어야한다. 이것은 중심을 잡고 글라이더가 안정적이게 유지하게한다. 지금부터 비행중에 적절한 압력을 유지할수 있도록 노력하라. 만약 타이밍을 제대로 맞추지 못하면 캐노피 움직임을 악화 시킬 것이다. 그렇게 되지 않도록 하는것이 연습의 이유이다. 명확하게 잘못된 캐노피 위치에서 조정을 하여 정상적인 비행 위치로 빨리 가도록 해라. [SAFETY CLINIC중에서] 횡축에 대한 진자운동 - 교육 의미 : 이륙, 착륙시 또는 각종 행위에서 회복시 발생하기 쉬운 횡방향으로의 진자운동에 대하여 안정적인 비행으로의 전환 - 조작 절차 : 강한 회전과 같은 형태의 브레이크를 초기에 사용하며 몸을 반대쪽으로 조작을 하여 몸에 앞서 캐노피가 되도록 크게 연속된 진자운동을 하게 한다. - 회복 요령 : 우선 브레이크를 회전되는 반대쪽으로 미리 잡아주며 동시에 그쪽으로 몸을 실어주는 조작을 진자운동이 멈출 때까지 계속한다. 이때 그 양은 BANK양에 따라 줄여준다. - 주의 사항 : 몸과 브레이크양을 제시간에 해주지 못하면 진자운동이 심화될 수 있