KTX 민영화는 GTX 개통 이후에 검토해야

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KTX민영화논란 - 수도권고속철과 GTX 개통과의 시간차로 파생되는 문제 기차여행 2011/12/29 09:49

http://blog.naver.com/lovekorail/146931812

 국토해양부가 2012년 업무보고를 한것은 화려해보인다.

 그러나 이명박 정부가 민간에 넘겨주겠다는 수도권고속철과 GTX의 선로공용이 이뤄지면

 민간운영 철도회사 간의 분쟁이 뻔하다는건 내 블로그 다른 페이지에서 언급했다.

 물론 국토해양부나 경기도가 이런 얘기를 할리 만무하고, 공용하면 공사비 줄여서 좋네! 이 생각에만 심취해있을 것이다.

 철도만이 100년이 넘는 긴 세월동안 독점이었는데, 독점보다는 경쟁체제로 가는게 효율적이다느니

 고액연봉을 받는 사람이 많다느니, 공기업의 특성상 방만한 경영을 했다느니 등등

 경제 교과서에서 나오는.. 고등학생도 아는 수준의 앵무새 같은 소리만

 계속 반복하고 있는데,

 이런 단편적인 애기만 정부와 이해관계가 비슷한 언론 및 이명박 정부가 반복하는 것에도 의심해볼 필요가 있다.

 철도 투자를 도로에 비해 소홀히 한탓에

 국내 철도수요로 상당수를 끌어들일 수 있는 메리트를 가진 노선은 

 광역전철노선을 제외하고 보면 경부고속선외에는 없어서

 정부가 직접 나서서 지방노선들을 (지방 국회의원들의 입김에 아랑곳하지 않고) 사랑니뽑아내듯 정리하지 않는한

 코레일은 적자운영을 할 수밖에 없는 구조를 갖고 있는데,

 이것이 밝혀진다는 것은 이명박 정부 & 이명박 정부와 비슷한 이해관계를 갖고 있는 언론들에게

 그다지 유리할게 없는 사안이다.

 그러니 이명박 정부가 어떤 사실은 숨기고 은폐하면서 경제 교과서에서 나오는 고등학생들도 알만한 논리만

 듣기 질리도록 말하는건 당연한 이치이다.

 고로 정부는 민영고속철회사 도입에 관해 "사실상" 밀실행정을 할 가능성이 높다.

GTX 3개노선은 아직 착공조차도 하지 않았고, 수도권고속철 수서-평택은 이미 착공했다.
즉, GTX 3개노선의 개통은 수도권고속철보다 늦는 것이다.

결국 GTX는 수도권고속철에 운행하는 KTX 틈사이로 운행하는 셈이다.
대부분의 사람들은 GTX가 그냥 운행한다고 생각하지

9호선 급행 사이로 9호선 일반열차가 운행하듯이 KTX 틈사이로 운행한다는 생각을
과연 얼마나 했는지 모르겠다.

이명박 정부는 수도권고속철을 민간에 팔겠다고 자신있게 공언했다.
수도권고속철은 일단 서울 강남,강동권의 수요만으로도 돈이 보이는 장사임에 틀림없다.

분당선 서울구간이 왕십리까지 개통하면 테혜란로 강남,역삼,삼성역에서 한번만 갈아타면
분당선 수서역까지는 쉽게 갈 수 있다.
그 동안 강남권에서 KTX를 타려면 공항까지 가는거나 서울역,용산역까지 가는거나 별반 차이 없었는데
승용차나 택시를 이용해도 강남,송파권에서 수서는 금방이다.

또한 3호선은 송파구를 관통하고 강남세브란스병원,삼성서울병원에 근접해 지나가므로
지방에서 서울 강남 소재의 이름있는 병원을 가려는 수요까지도 확보할 수 있다.

철도재정지원에 대해서 이명박 정부가 어떻게 해서든 손을 떼려고 하는 입장이니
궁색한 쪽은 정부이다.
따라서 민간기업이 철도운영에 참여하는데 있어서는 상당한 신중과 계산을 하면서
정부로부터 확실하게 얻어낼건 얻어내려고 할 것이다.

장애인이나 경로할인을 적용하면, 그 보상을 정부로부터 못받는것 없이
모두 확실하게 받을 수 있는지
차량구입에 대한 비용부담문제 및 수도권고속철 및 호남고속철의 공사비 부담문제는
거의 없는거나 마찬가지로 할것인지(혹은 그러한 부담이 있어도 염가나 다름없는 사실상의 특혜로 할 것인지)
GTX와의 선로공용으로 인해 많은 열차투입이 불가능해
돈을 더 벌수 있는 기회가 있어도 혹시나 두눈뜨고 멍하니 날리는건 아닌지...

이미 착공한 수도권고속철도와 GTX 3개노선 동시추진시의 개통간에는 시간차가 존재한다.

국토해양부가 자신있게 이명박 대통령 면전에서 2012년 업무보고로 GTX를 언급했으므로

정부가 수도권고속철도를 팔아치울 때에는 GTX의 운행을 염두해 두어야 한다.

고로 수도권고속철도를 운행하는 KTX의 총량규제가 처음부터 필요하게 된다. 

(하루 총 몇회 수준의 규제가 아니라 한 시간당 몇회 이상 절대불가 수준으로.) 

왜냐, KTX들의 틈사이로 GTX가 충분히 들어가려면

수서-동탄 사이에 GTX 정차역을 대피선으로 활용한다고 해도

KTX운행을 그만큼 줄여야 하기 때문이다.

말귀를 못알아듣겠으면

대피선의 존재만으로 급행과 일반전철을 운영하는 9호선을 연상하면 된다.

여담이지만 9호선 급행증편도 대피선만으로 급행을 운영하는 상황에선 한계가 있는거다.

열차가 운행하는 선로는 도로처럼 차간격을 좁힐 수 있는게 아니다.

도로처럼 차간격을 좁힐 수 있을것 같았으면 2호선 강남구간이 그렇게 지옥철일리는 없는거다.

내가 정말 궁금한게 국토해양부에 소위 고위관료로 있는, 그렇게 잘나고 머리 좋다는 사람들이

책상머리에 편하게 앉아서 자기 잘난줄이나 알지, 과연 이런걸 알고 있을까 하는 점이다.

그렇다고 수도권고속철 공사기간을 GTX와 맞춘다는건 공사비용만 늘려 피같은 돈만 날리는거고

선로사용료를 어떻게 해서든 많이 뜯어내야할 판국인 철도시설공단만 속썩는게 된다.

민영회사는 정부가 KTX운행횟수에 제한을 가하는 규제에 대해 당연히 좋아할리 없다.

경쟁체제를 그렇게 목청껏 떠들어댄 경제신문이나 민영회사는 규제에 대해 싫어하는것 이상으로 때론 증오하기도 한다. 

이는 곧 민영고속철을 이명박 정부가 도입했을 때, 그 운영회사가 고속철로 뽑아먹는 수익에는

사업시작부터 한계가 설정되어 있음을 의미한다.

대전과 대구 KTX도심구간 전용선이 완료된 후에도 말이다.

이렇다면, 민영회사는 자기들이 꿈꿔왔던 돈맛이 의외로 없기 때문에

정부에게 더 많은 것을 요구할 것이다.

아까도 얘기했지만, 철도재정지원에 대해 가능한 빨리 손떼려는게 정부입장이므로 궁색한 쪽은 정부라고 했다.

그러면 정부는 민영고속철회사의 요구조건을 들어주면서 뜯길 것인가.

 아니면 민영고속철회사의 욕심을 안들어주는 강경한 태도를 보일 것인가.

맘에 안들면 그깐 민영고속철회사 따위 다른곳으로 바꿔버리면 된다...

 -> 말은 쉽다. 그러나 그 과정을 거칠 때 정부가 벌여야 할 여러 절차와 추가적인 출혈 문제가 또 기다리고 있다.

만약.. 정부가 민영고속철회사에게 비용보다 수익이 정부 예측보다 많다는 이유로

선로사용료 등의 명목으로 돈을 철도시설공단으로 뱉어낼 것을 요구한다면

민영고속철회사는 이를 어떻게 받아들일지도 의문스런 대목이다.

민영회사는 철도시설공단에 자선사업하러 들어온게 아니라 돈 벌려고 고속철운영을 하는거다.

근데 한편으로 철도시설공단 역시도 선로사용료를 최대한 많이 뜯어내려는 탐욕을 가지고 있다.

적자가 날수밖에 없는 지방노선 다 굴리고, 그 상황에서 경로,장애인할인,내일로티켓,자유이용권 판매 등으로

할인정책을 펴고 있다보니, 고속철 외에 변변한 수익이 없는 코레일한테 못받은 돈을 생각하면

속으로 분노가 치밀어있는 철도시설공단이기 때문이다.

GTX를 운영하는 민영회사는 KTX보다 늦게 진입하게 되는 상황에서

KTX의 수요가 많은 날에 자주 운행되는 KTX를 보고

어떻게 GTX를 그 사이에다 끼어넣어서 운행시켜야할지 난감해할것이고

KTX운행횟수를 줄이라고 요구할 것이다.

이명박 정부 말대로 민영고속철회사가 출범했을 때, 뽑아먹을 돈문제로 열차횟수 문제를 가지고

민영고속철회사와 GTX운영회사간의 볼만한 싸움이 벌어질 것이다.

그리고 그 회사들로부터 선로사용료를 확실히 뜯어내고 싶은 철도시설공단의 탐욕도 있다.

광역철도 구간 중에는 코레일과 서울메트로가 선로를 상호직결시키는데, 이거와는 상황이 틀리다.

왜냐면 코레일이 자기들 구간만으로 광역전철을 운영한다고 가정했을때,

자기들 구간만 이용하는 수요가 아니라 서울메트로 노선이 통과하는 서울 도심구간을 가려는 훨씬 많은 수요를 잡아야

수익이 많이 나오게 되는데

"여기는 서울메트로구간과 코레일 구간의 경계지점입니다. 갈아타세요. 어서오세요 여기부턴 서울메트로입니다"

이런 불편을 준다면 코레일 광역전철 수요자들을 광역버스에게 뺏길 구실거리를 만들어야 좋을게 하나도 없는 것이므로

선로를 서로 직결시키는 상호협조가 필요한 것이다.

이건 서울메트로 입장에서도 서울시외의 코레일 노선쪽으로 가려는 수요를 잡아서 수익을 내려면

코레일 노선과 선로를 직결시켜서 이용자들에게 편의를 제공하고

선로를 코레일열차와 자기들열차가 같이 사용하게끔 협조가 필요한 것이다.

수도권고속철 운영회사는 광역전철이 노리는 수요가 아니라 장거리 이용객이고

GTX운영회사는 장거리이용객이 아니라 경기도 주민들의 근거리 이용객이 주타켓이다.

서로 이해관계가 다를수밖에 없다.

일반인들 입장에선 노선도만 보면 1호선이 참 멀리도 가는구나. 4호선은 안산까지 가는구나

이렇게 생각하는데 실상은 그게 아니다.

수도권고속철이란 복선선로에 2개 민영회사와 철도시설공단의 끝없는 탐욕이

이명박 정부의 민영고속철회사 도입으로 더욱 들끊게 될 것이다. 

[출처] KTX민영화논란 - 수도권고속철과 GTX 개통과의 시간차로 파생되는 문제|작성자 lovekorail

[아크로]

어떤 분의 블로그내용입니다. 아마 코레일 관련된 분이 아닐까 추측될 뿐입니다.
동탄-수서간 고속철 선로에 고속철 민영업체가 또 들어온다면 GTX는 악영향을 받게 될 것입니다.
항간에는 전직 00부 국무위원이 민간기업의 KTX 참여에 관련되어 있다는 말도 있습니다.
특정 세력에 의해 국책사업이 영향을 받아서는 안 될것입니다. 먹고 튀는 자들이 있으면 항상
피해는 주민들이 입게 됩니다. 용인경전철과 같은 짓들이 중앙정부에서도 벌어지고 있음이
안타깝습니다. 동탄-삼성 구간에는 KTX 민자업체 참여를 반대합니다. KTX 민자업체 참여보다 늦게
개통될 GTX가 힘없는 천덕꾸러기가 되기 때문입니다.

[인동초]

수서-동탄구간이 KTX-GTX 가 선로를 공용하는 구간이라서 유리할 줄 알았는데, 운영단계에서는 불편함이 따르겠군요.
철도가 공공성이 강한 분야인데 민간의 효율성만 강조할수 없습니다. 특히 사업성이 있는 일부 구간만 민영화 하는것도 대중의 편익보단 자본들의 이익추구만을 위한게 아닌지, 이 정부에서 반대를 무릎쓰고 매각하려 안달 난 인천공항처럼 순수성이 의심됩니다.

[아크로]

많은 시나리오가 있겠지만 GTX 삼성-동탄간 운영권을 포함한 KTX 민자업체 특혜로 갈 가능성이 보입니다.