<p class="cafe-editor-text">1. 고속철도 부분은 민영화&경쟁체제 도입<br />>>고속철도 부분은 속도 부분에사 특출난 경쟁력이 있기 때문에 민영체제로 운영되는 것도 가능하다고 봅니다. 2~3개의 업체가 출발지나 노선, 요금, 차량 및 기타 세부적인 서비스를 다르게 하여 경쟁하고, 노선의 70%이상을 고속선을 이용해야 고속철도로 인정하도록 해 고속선&일반선을 활용한 다양한 노선을 개설토록 하는게 어떨까 합니다. 다만 이 경우 요금폭등을 고려해 요금 설정에서 상한가를 정해놓는 방법 등이 필요하다고 봅니다.<br /><br />2. 철도공사+철도시설공단 통합 후 통합된 철도공사는 철도 제반시설(고속선 일반선 역사 등)과 일반철도(새마을 무궁화 광역철도 화물열차 등) 전담 운영<br />>>대신에 기존 새마을이나 무궁화, 광역철도, 화물열차 같은 일반철도와 국가 중요 인프라인 철도 제반시설처럼 수익성보다는 공공성, 고급서비스보다는 복지성이 강한 것들은 공기업(이하 통합 철도공사라 칭함)에서 전담토록 합니다.<br /><br />3. 고속철도 운영 민간회사들은 현 srt 수준의 선로이용료 혹은 철도 관련 시설 이용료를 통합된 철도공사에 부담<br />>>통합 철도공사는 알토란인 고속철도 노선을 잃기 때문에 막대한 적자를 떠안을 수 밖에 없습니다. 따라서 민간 고속철도 업체에서 사용한 선로 및 시설 이용료를 징수하는 방식으로 적자를 메꿔야 한다고 봅니다. 민간 고속철도의 경쟁->고속철도 승객 및 수익 증가->시설이용료로 통합 철도공사 수익 증가 구조로 발전하는 것이 가장 이상적인 구조겠죠.<br /><br />4. 기존 일반선 중 선형이 불량한 구간의 대대적인 개선<br />>>철도의 공공성이나 복지성을 강화를 위한다면 단순히 적자인 새마을 무궁화호를 눈물을 머금고 어떻게든 운행하는 것도 중요하지만 불량한 선형을 개선하야 노선 자체의 경쟁력을 키우는 것도 중요하다고 봅니다. 가령 개태사 드리프트나 극악한 서부경전선 등 불량한 선형 개선으로 하다못해 시외/고속버스에라도 경쟁력이 있는 수준으로 높여야죠.<br /><br />5. 철도 노선 건설 시 대략적인 노선 및 중요 경유 도시는 국토부에서, 구체적인 노선 및 역사 위치는 통합된 철도공사에서 선정<br />>>철도 노선 건설 과정을 보면 정부의 일방적인 결정이나 지역/정치인들의 입김으로 역이 외곽에 위치하거나 선형이 이상하게 변해버려 오히려 철도의 경쟁력이 떨어지는 경우가 종종 있습니다. 그리고 철도공사는 이상하게 꼬여버린 노선으로 열차를 운행하니 수익성은 더욱 악화되구요. 하여 철도 건설 과정에 철도공사도 적극 개입하고 세부적인 역 위치나 노선도 철도공사의 의지대로 할 수 있게하여 최대한 효율적인 노선이 건설되도록 해야 한다고 봅니다. 물론 이럴려면 넉넉한 예산과 집중적인 투자가 있어야겠죠..<br /><br />막상 쓰고보니 한쪽은 죽으라는 것 같은데<br /><br />아무래도 철도 자체가 국민 개개인의 이동권이나 복지 부분과 연관이 되다보니 공기업이나 국가에서 운영하는 것이 좋다고 생각합니다만... 어쨋든 공기업 독점이든 경쟁체제든 일장일단이 있다고 봅니다.<br /><br />다만 그래도 우선적으로 중요한 것은 뭔가 승객들을 끌어모을만한 메리트가 있는 노선/역 선정과 이를 위한 투자가 중요하다고 봅니다. 오송역 분기처럼 경쟁력을 극대화시키지 못하는 철도노선이나 싸게 한답시고 외곽지역에 역을 지어놓는 노선 건설/선형 개량 방식으로는 경쟁체제를 도입하나 독점체제로 운영하나 별 의미가 없다고 봅니다.</p>
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첫댓글저는 개인적으로 한 가지 민영화나 경쟁체계로 분리한다면, 광역철도를 분리했으면 좋겠습니다. 사실 워낙사철이 없고 지금 어렵게 분리한 SR마저 다시 통합한다면, 다시 경쟁체계로 분리하기 힘들기 때문에 SR이라도 있으면 좋겠다고 주장하기는 하지만 한 가지를 분리하자면 코레일 광역본부? 만 별도로 민간 업체에 운영을 맡겨서 플렉시블하고 다양한 등급의 수도권 전철 등급체계를 만들었으면 좋겠습니다.
@쿠우쿠우그렇지 않습니다. 정차역 수를 대폭 줄이면 그만큼 소요 시간이 단축됩니다. 열차의 정차역을 주요한 곳만 정차시키거나 고속철이 지나는 역은 전부 정차시킬 수도 있죠. 아무래도 장거리에는 정차역이 적으면 유리하고 단거리는 정차역이 많으면 유리하죠. 기존의 선택정차와 각역정차 주요역만 정차로 정차 패턴을 다양화 할 수 있습니다. 역 중에는 고속철만 정차하는 역도 있습니다.
첫댓글 저는 개인적으로 한 가지 민영화나 경쟁체계로 분리한다면, 광역철도를 분리했으면 좋겠습니다. 사실 워낙사철이 없고 지금 어렵게 분리한 SR마저 다시 통합한다면, 다시 경쟁체계로 분리하기 힘들기 때문에 SR이라도 있으면 좋겠다고 주장하기는 하지만 한 가지를 분리하자면 코레일 광역본부? 만 별도로 민간 업체에 운영을 맡겨서 플렉시블하고 다양한 등급의 수도권 전철 등급체계를 만들었으면 좋겠습니다.
전 ktx는 급행 srt는 완행으로 운행 하는 건 어떨까요.
그렇게되면 고속철도의 의미가 없어지는 것 아닌가요?
@쿠우쿠우 그렇지 않습니다. 정차역 수를 대폭 줄이면 그만큼 소요 시간이 단축됩니다. 열차의 정차역을 주요한 곳만 정차시키거나 고속철이 지나는 역은 전부 정차시킬 수도 있죠. 아무래도 장거리에는 정차역이 적으면 유리하고 단거리는 정차역이 많으면 유리하죠. 기존의 선택정차와 각역정차 주요역만 정차로 정차 패턴을 다양화 할 수 있습니다. 역 중에는 고속철만 정차하는 역도 있습니다.
@배베토벤 아뇨 그말이 아니라 완행으로 갈꺼면 굳이 성능 좋은 고속철이 필요하냐는 거죠.
@쿠우쿠우 님이야말로 제 뜻을 이해 못하신 것 같네요. 당연히 가장 먼저 나온 열차를 완행으로 굴리겠지요. 고속철이라고 다 같진 않습니다.
철도의 경쟁 체제는 결국에는 SR과 코레일이 서로 경쟁 하는것으로 보면될것 같네요.
SR말구 인천공항 착발 KTX노선에 한해 에어서울이라는 항공사가 SR처럼 SRT가 와인특성이라면 에어서울은 민트계열 특성으로 해서 3개 철도회사가 경쟁해가는것도 좋을듯 같습니다!