한반도철도망구축방안과 한․러철도협력 ( 나희승 ) - 기념관 준공식 기념 세미나 발제 글

[동북쪽에(김현동)]

한반도철도망구축방안과 한․러철도협력

한국철도기술연구원 대륙철도연구실장 나희승

1. 서 론

남북철도사업은 단절되었던 동북아 공간의 복원뿐만 아니라 남북경제공동체건설이라는 중요한 미션을 가지고 있다. 남북철도사업은 남한경제와 북한경제 그리고 동북아경제권과의 연계성을 강화하여 동북아의 인적ㆍ물적 교류를 더욱 활성화할 것이다. 이는 오랜 세월 이어져 온 대립과 갈등의 역사를 교류와 협력의 역사로 전환시키는 '평화의 인프라'가 구축되는 것을 의미한다. 북한의 기반인프라개발은 경제특구개발 등 산업발전과 연계하여 북한 경제 재건을 견인하는 핵심전략사업이다. 이는 남북경제공동체의 출발점인 것이다.

현재 경의선 및 동해선 철도․도로 연결사업이 완료되었고, ‘07년 12월 문산-봉동간 화물열차가 개통되었음에도 불구하고, 남북경색에 따라 ’08년 12월 경의선 운행을 중단하였다. 북핵문제와 더불어 북한SOC사업은 ‘북한 퍼주기‘라는 비판적 여론에 직면해 있다. 따라서 단계적 북한교통 인프라개발전략 수립이 시급하다. 다시 말하면 막연한 사업계획보다 비핵화단계에서 실현 가능한 것부터 단계별로 추진하는 것이 필요하다. 미국의 '북한의 테러지원국 삭제'조치와 오바마정권 등장에 따른 북미관계 개선으로 향후 대북 SOC사업의 대내외 환경이 개선될 것으로 예상된다.

실제로 북한의 기반시설 수준은 북한 경제가 개혁․개방 정책으로 선회한다 하더라도 경제발전이 제대로 이루어질 수 없는 한계를 가지고 있다. 대내외 외교안보적 환경의 개선에 따른 북한SOC의 개선을 위해서는 체계적인 전략 수립이 시급하며, 이를 위해 최근 남북 및 동북아정세와 남북경협 추진 동향을 분석하여 남북관계 발전에 따른 남북교통인프라 연계구상을 도출해야한다.

본 발제에서 남북경제공동체의 견인차로써 남북철도의 단계별 추진 전략과 이에 따른 다자간 철도협력을 제안하고자 한다. 이를 위해서 단계별 북한철도현대화와 운영의 선순환 구조를 창출하여 국제경쟁력을 확보할 수 있는 방안이 필요하다. 「남북철도 최소개보수 → 물류사업에 따른 수익창출/재투자 → 개량개념의 북한철도현대화 → 물류사업확대/국제콘소시엄 구성→ 신선개념의 북한철도현대화 → 유라시아랜드브리지 완성」로 이어지는 남북철도의 단계별 국제경쟁력 제고방안을 제시하였다. 북한철도개발을 위한 단계별 전략과 과제를 수립하고, 남북철도의 단기․중기․장기 로드맵을 제시할 필요가 있다. 이를 통해 남북경제특구와 남북교통 인프라의 선순환 구조를 기대할 수 있다.

특히 남북철도연계구상은 남․북의 양자 간 협력뿐만 아니라 남․북․러 및 남․북․중의 다자간 협력과 남북철도 개발방향의 함수관계를 규명할 필요가 있다. 최근 남․북․러간 부산-나진-TSR 물류협력이 주목을 받고 있다. 3자가 공히 국제경쟁력을 갖춘 유라시아 물류수송망을 확보할 시점이다. 북한의 비핵화 조치가 진행되면 남․북․러가 진행하는 북한철도현대화를 위한 다자협력도 더욱 탄력을 받을 것이다. 나아가 남북관계의 개선과 한반도 평화정착이 동북아의 경제․안보협력에 기여하고 동북아협력이 남북관계의 발전에 기여함으로써, 궁극적으로 한반도 통일과 동북아 통합으로 이어지는 상호 선순환 구조를 기대해 본다.

2. 남북경협과 남북SOC의 역할

'07년까지 남북교역은 총 9,195백만달러를 기록하였고, 양적으로 성장하였다. 개성공단 본격화 등 ‘05년 이후 매년 10억달러 돌파하였고, 이후 지속적으로 증가하였다. 이에 따라 ‘02년 이후 남한은 중국에 이어 북한 제2의 교역 상대국이 되었다. 최근 경의선 운행중단과 3통 강화 등으로 많은 어려움이 존재하지만 남북경제공동체의 맹아로 개성공단을 중심으로 한 남북 간 소경제권을 우선적으로 형성하자는 제안은 매력적이다. 남북경협의 상징인 개성공업지구개발사업과 금강산관광사업, 남북철도연결사업은 중장기적으로 남과 북이 함께 만들어가는 남북경제공동체의 추동력이다. 남북경협의 활성화를 위한 경협특구에서 사회간접자본(SOC) 협력은 상호 필수불가결한 요소이며 특구사업의 성패를 좌우하는 주요기반시설이다.

‘00년에 경의선 연결을 합의하였고, ’02년 동해선 연결을 합의하였다. 동시에 철도와 패키지 형태로 도로 연결에 합의하면서 비교적 정치적 이슈가 약한 도로연결과 개통이 먼저 이루어 졌다. 이로 인해 ’03년부터 개성공업지구개발사업이 탄력을 받았고, ’04년부터 크루즈 금강산 관광이 육로관광으로 전환되면서 한해 30만 명의 관광객이 금강산에 다녀올 정도로 활성화되었다. 다시 말하면, 남북간 교통인프라는 남북철도 연결 → 남북 도로연결 → 남북접경지역의 특구개발 활성화로 이어지는 선순화 구조를 선도하였다고 평가할 수 있다. 이는 경의선․동해선 철도연결에 따른 보이지 않는 반사효과임을 알 수 있다.

경의선 개통이 작년 12월 11일에 시행됨에 따라, 7년여 만에 남북철도가 물리적으로 연결되었고, 남측 문산역과 북측 판문역 (문산~MDL : 12km, MDL~판문역 : 4.5km)구간에서 개성공단 관련 화물 수송을 위한 남북 화물열차 운행이 시작되었다. 남북 화물열차는 12월 11일부터 매일 1회 정례적으로 운행하였으며 남측 도라산역에서 오전 9시 개성공단 원자재 등을 북측으로 운송하였고, 북측 판문역에서는 14시 개성공단 생산품을 남측으로 운송하였다. 향후 컨테이너야적장이나 개성공단과 연계된 물류시설들은 화물열차 운행 추이에 따라 정비할 예정이다.

남북․대륙철도 연결사업은 철도수송을 통해 물적․인적 교류를 촉진시켜 북방경제에 새로운 우호와 협력의 기회를 제공하고 동반자적 협력관계를 미래지향적으로 발전시켜 나가는 가장 실질적이고 중요한 협력사업이다. 남북철도 연결은 대륙철도의 연계선상에서 이해해야 하며, 또한 우리의 정치적․경제적 발전을 도모할 수 있는 새로운 패러다임을 제시할 필요가 있다.

대륙철도협력이라는 것은 단지 철도연결에만 국한되는 것이 아니라 유라시아지역에서 우리의 위상 또한 확보할 수 있게 되는 포괄적이고 광범위한 프로젝트이다. 철도가 연결되면 수송시간 및 비용 절감 등으로 남북간의 경제협력 뿐만 아니라 동북아 경제협력확대에 크게 기여하게 될 것이다. 또한 러시아의 극동 및 시베리아지역의 풍부한 자원과 에너지를 실어 나르는 수송로가 확보되고, 극동 및 시베리아의 자원과 에너지개발에 양국협력의 가능성도 높아지는 것을 의미한다.

3. 남북경제공동체 형성에 따른 남북교통인프라 구상

최근 동북아지역은 세계3대 교역권(EU, NAFATA, 동북아)중의 하나로 세계물동량중 동북아가 차지하는 비중은 약30%로 급증하였다. 그러나 동북아 지역간 물적․인적교류의 증가로 인하여 물류시설은 포화상태가 지속되고 있다. 이러한 증가 물동량을 수용하기 위해서 동북아 주요국가간 철도연계는 필수 불가결한 요소인 것이다. 또한 남북․대륙철도연결 사업은 아시아와 유럽을 연결하는 대륙철도망인 시베리아 횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR)와 연결되어 유럽 및 동북아시아 시장을 육상으로 연결하는 세계 최대의 운송로로서 자리매김할 것이다.

남북․대륙철도 인프라 사업은 동북아를 통합하는 국제 승객철도망과 유라시아대륙을 연결하는 국제 화물철도망으로 발전할 것이다. 한반도를 기종점으로 하는 두개의 국제철도망, 즉 TSR과 연결되는 유라시아 화물 철도망과 TCR과 연결되는 인적․물적 동북아 철도망이 완성되는 것을 의미한다. 따라서 이러한 국제철도망을 활성화하고 동북아역내국가간의 교류를 촉진하기 위해서 역내국간 간의 양자간 다자간 인프라협력이 우선 되어야 한다. 이제는 남북철도가 시베리아횡단철도(TSR), 중국횡단철도(TCR), 몽골횡단철도(TMGR), 만주횡단철도(TMR) 등과 물리적으로 연결된다는 단순논리보다, 남북 및 대륙철도개발 방안과 전략에 따라 경쟁력 우위에 있는 유라시아철도망과 동북아철도망으로 업그레이드 할 시점이다. 이러한 맥락에서 초기 유라시아 화물 철도망 사업은 남․북․러 3자간의 TKR～TSR 연결 사업으로 추진하고, 동북아 철도망사업은 초기에 남․북․중간의 컨테이너 전용열차운행을 위한 철도협력 사업으로 추진하되 중장기적으로 남․북․러․중․일․몽을 포함하는 대륙 인프라협력 모델로 확대･발전시킬 필요성이 있다.

또한 시베리아의 자원과 에너지를 실어 나르는 수송로가 확보되는 것을 의미하며, 그만큼 시베리아의 자원과 에너지개발에 참여할 가능성도 높아지는 것이다. 이는 정부의 ‘철, 에너지, 녹색 3대 신 실크로드’ 경제협력에도 추동력을 제공할 것이다. 다시 말하면 대륙물류뿐만 아니라 시베리아자원개발과 연계한 패키지사업화로 경제성을 확보하고, 한반도의 유라시아 대륙물류 거점화에 선 순환적 역할을 할 것 기대한다. 다시 말하면 이는 유라시아 지역에서 우리의 미래 비전을 확보하는 데 긴요하고 포괄적인 프로젝트다. 다음은 동북아 및 유라시아 철도망구상도이다.

그림 2. 동북아 및 유라시아 철도망구상

남북철도 및 대륙철도 연계구상은 남북경제공동체 형성이란 중장기적 관점에서 지속발전 가능한 경협 체계 구축에 역점을 두고 있다. 단기적으로 경제 외적 불안 요인의 안정적 관리와 경협 인프라 구축을 통한 경협 활성화 방안 모색과 성공 모델 정착을 목적으로 한다. 특히 초기 북한의 물동량이 미비하기 때문에 동북아역내국가간 북한 통과수요를 목표로 한다. 현재 북한 SOC개발 협력은 3대 경협사업을 중심으로 전개되었으며, 3대 경협사업은 주로 남북접경지역에서 이루어지고 SOC개발협력도 접경지역을 중심으로 추진되고 있다.

중장기적으로 북한 경제 회생 지원과 남북한 간의 경제력 격차 완화를 통한 남북경제공동체 형성을 지향한다. 북한경제회생과 남북경제발전에 따른 북한내부수요에 대비하고, 동북아경제권과의 연계성을 제고하기 위한 인프라확충이 필요하다.

북한 SOC개발구상은 북한의 경제회생과 남북경제통합, 한반도의 장기적 경쟁력강화, 그리고 동북아의 기반시설 구축협력이라는 거시적 목표를 설정하고, 이를 달성하기 위한 단계별 전략적 접근이 필요하다.

1단계는 남북접경지역에서의 국지적 기반시설 건설이며, 현재 경의선․동해선 철도․도로가 완공된 상태이다. 2단계는 접경지역 특구활성화에 따른 기반시설 확충과 북․러, 북․중, 북한통과 수요에 대비한 기반시설 개발의 추진이다. 현재 나진-핫산철도 개보수에 따른 유라시아물류사업이 진행되고 있으며, 경의선 개보수에 따른 동북아물류사업의 추진이 필요하다. 3단계는 한반도 통과수요와 북한내부 수요에 대비한 기반시설의 확충이다. 장기적으로 유라시아 기반시설 네트워크 연계구축 및 지속적인 한반도 기반시설의 내부역량강화가 필요하다.

통일 경제적 관점에서 북한 SOC사업은 남북한 산업 협력 및 지역 개발 차원의 연계 개발 전략이 필요하다. 개별적 사업 추진보다는 대북 사업의 효율성과 여타 경협 사업과의 연계성 및 중장기 로드맵 등을 고려하여 투자의 우선순위를 결정해야 한다. 북한SOC 개발은 6개의 특구개발 등 산업발전과 연계하여 북한 경제 재건을 견인하는 핵심전략사업이다. 신의주 특별행정구역은 중국의 관문으로 경공업, 서비스산업 유치가 가능하고, 나진-선봉경제 특구는 화물중계 기지로써 중계무역 및 물류사업의 성공 가능성이 높다. 향후 남포, 원산의 특구지정 가능성도 예상된다. 북한의 기반시설의 개발은 한반도의 장기비전과 수요에 부합하면서, 가장 개연성이 높은 관련 산업특구를 상정하여, 남북협력과 다자협력이 가능한 사업으로 도출하여야 한다.

특히 국가 예산이 투입되는 대북 SOC 지원 사업과 대규모 개발 사업은 중장기 로드맵 하에 남한의 산업 구조개편은 물론, 한반도의 국토 균형 발전, 나아가 동북아 허브로의 발전 구상 등을 감안하여 단계적으로 추진해야 한다.

4. 단계별 남북교통인프라 구축방안

현 정부에서 논의할 남북철도 및 대륙철도협력은 남북한의 삶의 질 향상, 남북경제통합과 중․일․러 경제의 연계성 제고를 목표로 해야 한다. 하지만 앞서 언급하였듯이 북핵문제와 더불어 북한SOC사업은 ‘북한 퍼주기‘라는 비판적 여론에 직면해 있다. 따라서 단계적 북한교통 인프라개발전략 수립이 시급하다. 다시 말하면 막연한 사업계획보다 비핵화단계에서 실현 가능한 것부터 단계별로 추진하는 것이 필요하다.

따라서 북한철도의 경우 초기에는 저비용․ 정부주도형의 파급효과가 큰 시범사업을 추진하고, 이후 고비용․ 국제투자가 가능한 민간 참여의 대규모사업으로 확대해 가는 단계별 전략이 필요하다. 단계별 북한철도현대화와 운영의 선순환 구조를 창출하여 국제경쟁력을 확보할 수 있는 방안이 필요한 것이다.

본 연구는 남북경제공동체의 견인차로써 남북철도의 단계별 추진 전략과 이에 따른 다자간 철도협력을 제안하고자 한다. 「남북철도 최소개보수 → 물류사업에 따른 수익창출/재투자 → 개량개념의 북한철도현대화 → 물류사업확대/국제콘소시엄 구성→ 신선개념의 북한철도현대화 → 유라시아랜드브리지 완성」로 이어지는 남북철도의 단계별 국제경쟁력 제고방안을 제시하고자 한다. 북한철도개발을 위한 단계별 전략과 과제를 수립하고, 남북철도의 단기․중기․장기 로드맵을 제시할 필요가 있다. 이를 통해 남북경제특구와 남북교통 인프라의 선순환 구조를 만들고자 한다.

1단계(남북철도연결단계)는 개성․금강산등 남북접경지역에서의 국지적 기반시설건설 단계이다. 현재 경의선․동해선 철도․도로가 완공 및 개통된 상태이나 최근 경의선 화물열차가 운행이 중단된바 있다. 2004년 육로관광이 합의되면서 한해 30만 명의 관광객이 금강산에 다녀올 정도로 활성화되었다. 향후 개성공단의 물자․생산품 수송뿐만 아니라 인도적 지원물자․교역물자 수송, 남북근로자 통근, 개성관광열차 등으로 확대될 수 있다. 특히 개성공단 근로자의 출퇴근을 위해 최근 버스 100대를 투입할 예정이지만 이는 단기적 처방이며, 향후 10만 근로자의 출퇴근을 위해서는 반드시 철도 여객수송이 뒷받침되어야 한다. 향후 단계별 운행을 위한 상시적인 군사적 보장합의서가 체결돼야 한다. 장거리, 대용량 수송수단으로서 철도의 역할을 살리기 위해서는 분계역 사이뿐만 아니라 남북한 전 지역과 대륙 사이의 철도 연계를 고려한 법적, 제도적, 기술적인 보완을 논의해야 한다. 향후 컨테이너야적장이나 개성공단과 연계된 물류시설들은 화물열차 운행 추이에 따라 정비해 나가야 한다. 남북접경지역의 경협특구사업의 단계별 진행에 따른 물류기반시설의 단계별 확충이 필요하며, 통행․통관의 효율성을 제고하기 위한 남북철도공동운영위원회 활성화가 필요하다.

2단계(북한철도개보수단계)는 북․러, 북․중, 북한통과 수요에 대비한 기반시설 개발 추진단계 이다. 특히 초기 북한의 물동량이 미비하기 때문에 동북아역내국간 북한 통과수요를 목표로 해야 한다. 이를 위해 남․북․러 3각 협력사업 및 남․북․중 3각 협력사업의 발굴이 필요하다. 지난 2006년 3월 블라디보스톡에서 TKR-TSR 연계운행을 위한 남․북․러 3자간 철도운영자회의가 개최되었다. 국영러시아철도는 조만간 나진-하산구간의 개량사업에 착수할 준비가 되어 있음을 밝히고, 북한은 TKR의 개량을 위한 투자유치를 러시아측 재량에 따라 진행 필요가 있다고 강조하였다. 3자는 TKR-TSR 경쟁력제고를 위한 TKR 통과노선의 추가적인 연구 필요성을 공감하고, 이 사업의 실질적인 문제에 대해 3자 실무자간에 지속적으로 논의하기로 합의하였다. 특히 나진-하산구간의 개량사업이 추진될 경우 향후 북한철도현대화에 상당한 모멘텀을 줄 것으로 예상된다. 나진-하산구간의 개건사업은 TKR-TSR사업의 시범사업을 의미하며, 「부산-나진간 해상수송 후 TSR 경유 컨테이너 사업」이 상업적으로 성공한다면 국제사회에 북한철도 현대화 및 TKR-TSR사업의 공론화에 매우 긍정적인 효과로 작용할 것이다. 이밖에 남․북․중 3각 협력사업 으로 경의선 개보수에 따른 동북아 국제물류사업을 추진할 필요가 있다. 이를 위해 선양~평양~서울~부산을 잇는 국제 컨테이너 전용열차의 운행을 추진해야 한다. 경의선은 북한 내에서 상태가 매우 양호한 노선이며, 북한의 노동ㆍ토지 요소와 남한의 자본ㆍ기술 요소가 결합할 경우, 최소의 개보수에 1억 달러가 소요될 것으로 전망한다. 초기에 최소의 개보수를 한 후 중장기적으로 수요에 따라 현대화, 복선화를 진행하는 것이 바람직하다.

3단계(북한철도현대화단계)는 한반도 통과 수요 및 북한내부 수요에 대비한 기반시설(복선화, 고속화)의 확충단계이다. 우리가 통상적으로 알고 있는 신선개념의 북한철도현대화 단계이며, 핵폐기에 따른 국제컨소시움이 가능한 단계이다. 장기적으로 동북아 기반시설 네트워크구축 및 지속적인 한반도 기반시설의 내부역량강화가 필요한 단계이다. 북한은 철도 의존도가 높지만 철도가 노후화된 상태라는 것은 잘 알려진 사실이다. 10여 년간 보수유지가 제대로 되지 않아 저속으로 운행하는 곳이 상당수다. 북한과 러시아는 2001년 9월부터 북한철도에 대한 공동 조사사업을 실시하였다. 러시아 보고서는 두만강에서 평강간 781km 건설비를 광궤 27억 달러, 표준궤 24억 5,000만 달러, 복합궤도(광궤와 표준궤) 29억 달러로 추산하고 있다. 이는 북한의 노동ㆍ토지 요소와 남한의 자본ㆍ기술 요소가 결합할 경우, 남한사업비의 약 1/4로 건설이 가능한 것으로 평가된다. 북한 철도의 현대화 사업은 많은 재원이 소요되기 때문에 정확한 철도의 실태파악이 이루지고, 현대화에 해당되는 노선과 수준을 결정한 후, 남․북․러 뿐만 아니라 이해당사국간에 협의를 통해 해결방안을 모색하는 것이 바람직할 것이다.

북한 SOC개발의 재원 조달 유형으로 남북협력기금(SNCF), 대외경제협력기금(EDCF), 양자간공적개발원조(ODA), 세계은행(IBRD), 특수목적회사설립, 평화복권발행, 유무상통 등이 있다. 북한철도의 경우 초기에는 저비용․ 정부주도형의 파급효과가 큰 시범사업(화물철도운영, 개보수사업)을 추진하고, 이후 고비용․ 국제투자가 가능한 민간 참여의 대규모사업(복선화사업)으로 확대해 가는 것이 합리적이다. 따라서 초기에는 남북협력기금(SNCF)을 통한 정부주도형, 중기에는 국제공적자금조달, 장기적으로 국제민간자본투자가 바람직하다.

일반적으로 소수의 개발도상국만이 민간자본 투자를 유치하여 SOC 개발 사업을 시도할 수 있다. 대다수의 개도국에 대한 SOC 개발 사업은 장기자본이 요구되고 위험부담이 클 뿐만 아니라 초기 사업발굴을 위한 준비단계에서도 많은 비용이 소요되는 등 선진국의 민간기업도 개도국, 특히 북한과 같은 최빈국의 인프라 개발 사업에 참여하기는 상당기간 어려울 것으로 전망된다.

따라서 북한 철도 개발과 관련한 국제재원조달은 국제민간부문이 참여하는 프로젝트 파이낸스(project finance)와 같은 방식은 언론에 많이 언급되고 있기는 하나 현실성이 떨어지며, 국제자금은 국제공적부문에서 조달하는 방안이 검토되어야 한다. 국제공적부문의 재원은 크게 양자간 공적개발원조와 다자간 국제개발금융기구의 재원으로 구별된다.

5. 남북경제공동체 형성을 위한 교통인프라 다자사업 ; 나진-하산 프로젝트

2006년 추진되었던 ‘나진-핫산 철도의 개보수‘, '부산~나진 간 해상 수송 후 TSR 경유 컨테이너 물류수송'은 상업적으로 성공 가능성이 매우 높은 사업이다. 나진-핫산 프로젝트 수행에 따른 나선지역의 전략적 가치를 확보한다는 점에서 정치적․경제적 실익이 큰 사업이다.

나선 주변지역은 풍부한 천연자원(러시아 극동지역)과 노동력(북한,중국), 산업기술(한국)과 자본력(일본)을 보유하고 있으며, 전략적 입지 여건으로 인해 다자간 경제협력의 시너지 효과가 기대된다. 나선지역은 북한내 경제특구로 한국, 북한, 중국, 러시아, 몽골 5개국이 참여하는 UNDP의 두만강개발계획(TRADP)에 포함된 국제지역이다. 따라서 나선지역을 다자간 국제협력으로 사업화하기 위한 발전계획 마련이 시급하다. ‘나진’은 동북아국가의 전략적 요충지로써 남․북․러 뿐만 아니라 남․북․중간의 인프라․물류협력 가능성이 매우 높은 지역이다.

특히 나진-하산구간의 개건사업은 TKR-TSR사업의 시범사업을 의미하며, 「부산-나진간 해상수송 후 TSR 경유 컨테이너 사업」이 상업적으로 성공한다면 국제사회에 북한철도 현대화 및 TKR-TSR사업의 공론화에 매우 긍정적인 효과로 작용할 것이다. 향후 동북아 물류체계와의 연계를 고려, 수출입물동량을 위한 부산․광양항과 같은 허브항 연계 뿐만 아니라 내륙물동량을 위한 속초항, 동해항, 영일만항 등과의 피더망 구축도 가능하다. 또한 본 사업을 통해 현재 진행 중인 남북철도사업의 모멘텀을 유지하고, 한반도 위기의 안정적 관리수단으로 적극 활용해야 한다.

TKR-TSR 연계사업의 시범사업으로 추진하고 있는 본 사업은 약 2억2천만 달러(초기투자금 4천 4백만 달러)가 소요될 것으로 러시아는 전망하고 있다. 나진-핫산 철도개보수에 7천만달러, 나진항 개보수에 8천만달러, 화차구입에 7천만달러를 투자할 예정이다. 한국은 국내물류업체(우진글로벌, 코레일로지스, 범한판토스, 현대글로비스, 장금상선, 한루 등 6개사)가 컨소시엄을 구성하여 Ruco Logistics. Co., Ltd 설립(‘07.06)하고, 러시아철도공사와 동 프로젝트를 추진할 예정이다. 다음은 최근 논의 중인 한․러 합작사업 투자구조이다. 북․러는 양측이 3 : 7 지분을 합의한 바 있으며, 러시아측은 러시아 지분의 40%를 한국이 참여하기를 바라며, 북한도 동의한 바 있다.

그림 6. 최근 논의 중인 한-러 합작사업 투자구조

그림 7. 한-러 합작사업에서 루코와 RZD의 기능

북․러는 이미 ‘08년 4월 24일 나진-핫산 철도개보수와 나진항 컨테이너 터미널 건설 추진을 위한 협정을 체결하였다. (주)러시아철도무역상회와 나진항은 합영기업 설립에 대한 MOU를 체결하였으며, ‘08년 10월 4일 북러간 나진 -핫산 철도 및 나진항 개보수 착공식을 조러 친선각에서 가졌다. 하지만 49년간 북․러 간 합영기업의 3 : 7 지분구조와 향후 한․러간의 투자 규모 등 풀어야 과제도 남아있다. 특정사업에 독점적 지위권을 갖는 것은 투자유치에 실패할뿐더러 중장기적은 사업활성화에 장애가 될 수 있다. 또한 최대 화주국인 한국이 제외된 ’나진-핫산-TSR 유라시아 물류사업‘은 성공할 수 없기 때문이다. 러시아의 야쿠닌 사장도 이를 우려하여 한․러간의 투자 지분구조의 변화를 언급한 바 있다.

참고로 러시아측에서 발표한 한반도 종단철도의 개수공사 착공내용은 다음과 같다. 10월4일 한반도 종단철도 나진-두만강 구간의 개수공사 착공식 행사가 국경역인 두만강 역에서 열렸다. 약 1억 5천만 유로의 예산으로 계획되어 54km의 새로운 철로를 건설하고 10개의 철도역, 3개의 터널, 40개 이상의 교량과 그 외의 설비들을 개수 공사하는 프로젝트이다. 북한 철도성과 러시아 철도공사가 함께 설립한 합작회사가 프로젝트를 맡고 있다. 두만강- 나진 구간의 통과능력은 일 12열차의 왕복, 물동량은 400만 톤의 화물로 보고 있다. 프로젝트는 아태지역 특히 한국으로부터 매년 10만 TEU 화물을 TSR로 집중시키는 것이 가장 큰 목적이다. 2011년 하산으로부터 3만 5천 톤 컨테이너를 수용가능하고, 2013년에는 10만 톤까지 예상하고 있다.

이 합작회사는 남한의 화물 포워더의 참여로 물류회사를 설립하는 계획을 가지고 있다. 새로운 컨테이너 터미널은 연간 40만 TEU를 수용 가능하도록 설계되지만 항구의 발전은 향후 70만 TEU까지 확장될 것으로 예상되고 있다. 러시아 철도 야쿠닌 사장은 두만강-나진 프로젝트를 전 노선의 장기 현대화 작업의 시범사업으로 보고 있다. 한반도 종단열차의 복구는 10000km 길이의 거대한 유라시아 교통로를 만들어 낼 것이다. 대륙철도를 이용한 동서방향 컨테이너 화물 운송은 운송시간 측면에서 해운의 반으로 절약할 것이다. 러시아철도공사는 러시아와 남북한의 지원과 함께 다른 유럽과 아시아 국가들의 투자를 유치하여 국제 컨소시엄 형태로 프로젝트를 진행할 것을 제안하고 있다.

그림 8. 북러간 나진 -핫산 철도 및 나진항 개보수 착공식 (‘08.10.4)

앞서 언급하였듯이 북한철도의 경우 초기에는 저비용․ 정부주도형의 파급효과가 큰 시범사업(나진하산 프로젝트, 화물철도운영, 개보수사업)을 추진하고, 이후 고비용․ 국제투자가 가능한 민간 참여의 대규모사업(경의선 복선화사업)으로 확대해 가는 것이 합리적이다. 따라서 초기에는 남북협력기금(SNCF)을 통한 정부주도형, 중기에는 국제공적자금조달, 장기적으로 국제민간자본투자가 바람직하다.

나진-핫산 프로젝트는 특화된 지역과 차별화된 제품에 대해 높은 경쟁력을 갖고 있다. TKR-TSR 수송이 러시아 및 CIS국가 내륙 물류수송에서 경쟁력을 갖고 있는 반면, 해운은 서유럽지역에서 경쟁력을 갖고 있다. 나진-핫산 프로젝트는 TKR-TSR 수송의 일환으로 고부가가치의 컨테이너 화물에서 경쟁력을 갖으며, 백색가전과 자동차관련 제품이 주류를 이룰 것으로 예상한다.

‘05년 TKR-TSR 통과물동량은 12만 TEU이며, 80%인 10만 TEU가 우리화물(부산-보스토치니-모스크바-핀란드)인 점을 고려할 때, 나진-핫산 프로젝트 추진시 당해년도 예상 러시아화물 물동량은 8만 TEU (4만 FEU)로 예상하고 있다. 향후 남북철도, TSR 개선시 단기적으로 20만 TEU까지 증가할 것으로 예상한다. 본 사업의 가장 큰 장점은 수송시간 및 비용절감 요인이다. 부산에서 모스크바까지 약 20일의 수송시간을 단축할 수 있다. 다음은 나진-핫산 프로젝트의 경제성을 나타낸 것이다.

그림 9. 나진-핫산 프로젝트의 경제성

본 사업은 남․북․러 3자 모두에게 실익이 되는 사업이다. 북한은 노후 된 북한철도 일부를 복원하여 나선지역 경제를 활성화하고, 북․러 협력 강화를 기대할 수 있다. 최근 미국의 '북한의 테러지원국 삭제'조치에 따른 다자간 경협 사업의 모멘텀을 확보 수 있다. 러시아는 포화상태의 극동항을 해결하고, TSR경쟁력 제고를 통한 유라시아 물류망을 활성화한다. 북․러 관계를 개선하고, 동북아지역에서 철도․에너지 대국으로써의 정치 ․ 경제적 영항력을 확대할 수 있다. 한국은 남․북․러 3자 협력으로 나선지역 진출 등 남북협력의 선 순환적 시너지효과를 기대할 수 있다. 현 정부의 한․러간 ‘철, 에너지, 녹색 3대 신 실크로드’ 경제협력에 추동력을 제공하고, 대륙물류뿐만 아니라 시베리아자원개발과 연계한 패키지사업화로 경제성을 확보할하여, 한반도의 유라시아 대륙물류 거점화에 기여할 것이다.

나아가 남북관계의 개선과 한반도 평화정착이 동북아의 경제․안보협력에 기여하고 동북아협력이 남북관계의 발전에 기여함으로써, 궁극적으로 한반도 통일과 동북아 통합으로 이어지는 상호 선순환 구조를 기대할 수 있다.

마지막으로 21세기 한국철도가 동북아물류의 핵심적 역할을 하기 위해서는 남한철도의 철도물류 중심 역량확충, 북한철도현대화, 다양한 철도물동량 루트의 개발, 주요 간선철도망의 전철화 및 시설․장비개량, 고속․대량수송을 위한 간선 및 기간철도망 확충, 글로벌 물류정보시스템 구축, 한국고속철도의 대륙진출 등이 필요하다.

6. 맺음말

남북․대륙철도 연결은 단절되었던 동북아 공간의 복원뿐만 아니라 남북경제공동체건설이라는 중요한 미션을 가지고 있다. 남북철도사업은 동북아경제권과의 연계성을 강화하여 동북아의 인적ㆍ물적 교류를 더욱 활성화할 것이다. 이는 북한의 경제회생과 북한내 특구개발, 남한의 경제발전에 기여함으로써 남북경제공동체의 견인차역할을 할 것이다. 이를 위해 단계별 북한철도현대화와 운영의 선순환 구조를 창출하여 국제경쟁력을 확보할 수 있는 방안이 필요하다. 「남북철도 최소개보수 → 물류사업에 따른 수익창출/재투자 → 개량개념의 북한철도현대화 → 물류사업확대/국제콘소시엄 구성→ 신선개념의 북한철도현대화 → 유라시아랜드브리지 완성」로 이어지는 남북철도의 단계별 국제경쟁력 제고방안을 시급히 마련해야 한다.

남․북․러간 부산-나진-TSR 물류협력이 주목을 받고 있다. 3자가 공히 국제경쟁력을 갖춘 유라시아 물류수송망을 확보할 시점이다. 남북 철도의 연결로 한반도의 미래는 새로운 국면을 맞게 됐다. 100여년의 역사를 가진 한국철도는 “동북아일일생활권”,“남북경제공동체”라는 새로운 도약의 기회를 맞이하고 있다.

참고문헌

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