9호선과 공항철도의 직결은 사실상 물건너 갔다고 봐도 될 것 같습니다.

[『 Azu 』]

(사실)

  1. 공항철도는 기존 9호선과 동일한 알스톰ATC (Urbalis 200)을 포기하고 국산 신호 시스템으로 전면 교체 예정

  2. 한국철도기술연구원은 2017년

     "공항철도 신호시스템 교체방안 작성 용역"과

     "공항철도 KRTCS 개량에 따른 운영방안 및 안전성 확보방안 검토 용역" 을 공고낸 바 있음

  3. 기본적으로 서로 다른 신호시스템을 병용하기 위해선 해당 신호시스템을 모두 탑재해야 함 (4호선 ATS-ATC)

  4. 도시철도용 KRTCS(KRTCS-1)는 2014년 개발이 완료되어 한국철도표준규격으로 제정됨

  4-1. KRTCS-1은 열차검지용 궤도회로를 사용하지 않고 양방향 연속 무선통신기술을 적용을 전제로 함

  5. 2018 년도 한국철도학회 춘계학술대회 논문집인 "공항철도 열차운행의 효율적, 안정적 운영 방안에 관한 연구:
     운영자(관제) 측면"이란 논문내용중 "4.5 공항철도(AREX) 철도교통관제사의 업무 범위 및 강도 증가"에서는 

     아래의 내용을 담고있음

       - KTX 열차 운행으로 공항철도의 철도교통관제사는 업무량 및 그로 인한 스트레스 강도가 현저히 증가함

       - 평창 동계패럴림픽 기간(‘18.3.1~3.21) 중 강릉행 KTX 운행을 28.6% 감소(28회→8회)한 왕복 8회를 운행.

       - 감소한 KTX 열차 운행은 업무량 및 긴장감, 불안요인 등이 현저히 줄어들어 철도교통관제사에게는
         마치 “보너스를 받은 것 같다”라는 표현이 나올 정도로 매우 흡족해함.

       - 그만큼 KTX 열차 운행은 근무자들에게 큰 스트레스를 유발시키고 있음

       - 공항철도㈜에 영업수익이 직접 발생하지 않는 KTX 열차에 대한 관제사의 업무적 스트레스가 
          매우 높게 나타나는 것은 조직적 문제로도 부각되는 부분임

위의 사실을 바탕으로 아래와 같이 개인적으로 추측함

(개인적 추측)

  1. 공항철도가 이번에 개량하는 국산 신호시스템은 KRTCS로 추정함

  2. KRTCS가 맞다면, 아래의 이유로 공항철도와 9호선 직결은 불가능의 여지가 많다고 생각함

     - 기존 9호선과 동일한 신호시스템 사용시, 직/교류 겸용만 고려하면 되는데 왜 신호를 뒤엎나???
     - 사실 4-1에 따라 KRTCS와 Urbalis 200는 연동되지 아니할 것으로 예상함

       (Urbalis 200은 비컨과 궤도회로를 통한 Distance-to-go 방식임)

     - 물론, KRTCS와 Urbalis 200이 ERTMS/ETCS기반이라고는 하나 연동이 검증된 바 없음

     - 만에 하나 9호선 직결을 생각했다고 쳐도,
        KRTCS로 개량하면서 Urbalis 200과 연동은 오히려 중복투자 아닌가?? 그냥 Urbalis 200쓰는거에 비하면...

     - 연동을 하지 아니하고 4호선 ATS-ATC절환(ATCCgS) 처럼 KRTCS-UB200을 절환한다 해도,

       다시 원점으로 돌아와서... 그냥 Urbalis 200 유지했으면 직결은 큰 문제 없는데.. 왜 이렇게까지 굳이??

  3. 또한, 사실5의 내용을 바탕으로 아래와 같은 내용을 합리적으로 추측할 수 있음

    - 공항철도 운영자(관제) 측면에서는 타 회사열차가 들어오는 것에 대한 거부감이 있음

    - 자가노선에 자차만 운행되길 희망함

  4. 어차피 김포공항역 환승체계가 잘 되어 있어서, 직결비용 자체가 과투자로 치부될 가능성이 있음

따라서, 본 사실과 개인적으로 추측한 내용을 종합하면

"공항철도의 이번 국산 신호 시스템 교체에는 9호선 직결은 고려되지 않았을 가능성이 적지 않고",

"9호선과 공항철도의 직결은 사실상 어렵다고 생각할 수 있다."는 합리적인 의구심을 가져볼 수 있음.

Ps. 4시간 넘게 써놓은 글이 모두 날라가서... 이렇게 나마 적어둡니다..

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일반인 여러분을 위한 쉬운 풀이

1. 9호선방(房)과 공항철도방(房)은 처음에 만들때 양쪽 좌물쇠를 모두 똑같은 것으로 걸어놓음

2. 그래서 Key만 있으면 언제든 서로의 방을 자유롭게 넘나들 수 있도록(직결) 미리 준비를 해놓음

3. 근데 공항철도가 자기방의 좌물쇠(신호시스템)를 곧 바꿀예정

4. 이렇게 되면 9호선이 공항철도방을 들어가기 위해선, 공철 방에 들어가기 위한 공철용 전용Key가 필요함

5. 물론 공철용 전용Key를 얻게되면... 자유롭게 넘나들 수는.. 있겠지만....

6. 좌물쇠를 처음부터 같은것으로 해놓았는데, 이걸 바꾼다는건 사실상.... 직결을 안하겠다는 의미 아닌가...?

7. 이전에는 KTX가 공항철도방에 자주 들락날락 했는데, 그 횟수가 줄어드니까 “보너스를 받은 것 같다”라는 표현이 나올 정도로 공항철도가 매우 흡족해했다는 비유는 덤.

[『미산』]

서울시에서 지난 4월에 직결차량에 대한 용역 발주를 한것 같은데 이를 막고자 하는 고의적인 선로 시스템 교체일수도 있다는 생각이 문득 드는군요

[Brad]

http://gall.dcinside.com/board/view/?id=train&no=1044070&s_type=search_all&s_keyword=%EC%A7%81%EA%B2%B0&page=2

[자미성]

KRTCS 앞으로 신설구간 및..기존구간 순차적으로 투자예정 약1조3천억원

신호시스템 kRTCS1 또는 2,3버젼...현재 2까지...상용화...
시스템 바꿀 예정. 5G상용화되면...KRTCS3버젼 ETCS 레벨3수준이니..
그런 방향으로 나아갈 예정이기에..선로포화구간이나...무인운전등...편리한 세상이 오고..
선로보수공사 유지비용및...국산화 대체와 수출과 맞물려 있고...공사기간등도...메리트가 있기에..
결국 국내 신호시스템 표준화..통일화,모든철도 호환화 되는 방향으로 갈 수 밖에 없슴

[엄지꼼지]

그렇다면 9호선도 국산신호시스템으로 전면 교체하는 방법밖에는 없겠습니다.
그동안 KTX직결 선로를 활용해서 공항철도 및 경의중앙선간 직결운행을 하는게 어떨까요?
혹은 공항철도 직통열차와 ITX청춘간의 직결운행도 고려해볼만 합니다.

[미사카]

신호호환이 가능한가요?

[아리시안]

교체 이유는 신호시스템의 수명에 따른 교체주기 도래 (2023)라고 되어있습니다.
2.의 해당 용역에는 교체 이후 9호선 및 KTX와의 직결운행 방안 검토에 대한 내용도 포함되어 있고 9호선, 공항철도 각 4편성이 운행할 것이라는 전제까지 명시되어 있습니다..
정책적으로는 언젠가는 모든 도시철도 신호장비를 국산으로 대체할 계획이고 장기적으로는 9호선도 신호장비의 수명이 다하면 KRTCS 및 후속작으로 교체될 것이고 과도기에는 양 신호방식을 혼용하는 차량이 생길 수 밖에 없지요.

[khacha]

추측 3에 대해서만 반박을 하지요. 관제 측면에서는 타 회사 열차가 들어오는걸 힘들어한게 아니라 일종의 급행 열차가 더 들어와서 열차 대피와 같은 관제를 계속 꼬이게 만드니까 힘들어한거죠. 마치 지금 중앙선 전철구간 같이 말입니다.
만약 9호선과 직결된다 치면, 어차피 김포공항에서 서울역행과 9호선행이 갈라지고 합치는 문제는 생기지만 KTX때와 같은 업무 강도와는 차원이 다르죠. 어차피 9호선과 직결된다고 했을 때, 이 녀석 역시 공철 일반열차처럼 전역 정차를 할테니 거기 빼면 딴데는 그냥 자기들 일반열차와 같은 관제를 하면 되니 문제가 없죠.

[khacha]

그리고 수익적인 측면으로도 KTX는 직접 수익이 없지만, 9호선의 경우에는 공철 자체의 수익 증대로 이어질수도 있죠. 9호선 타고 와서 공철 구간에서 내리는 사람은 공철 집표기에 카드 찍고 내릴것 아닙니까? 그러면 당연히 일단 공철 승객으로 집계될테고, 당연히 협의하에 수익 배분이 이뤄지겠죠. KTX같이 별도의 표를 끊고 타는게 아니라 말이죠. 공철 열차가 9호선 구간을 운행하면 그에 대한 운영비 몫도 요구할 수 있고 말이죠.

[아리시안]

ktx에 대해 첨언하자면 ktx가 골치아팠던 이유는 회사가 다른 것과 이종 신호시스템의 혼용 때문도 있지만 전기 관련 문제도 컸습니다. 공항철도 전철설비가 ktx를 예상하고 만든게 아니라서 ktx의 부하를 견디지 못해 ktx 두 대가 한 구간에 들어가면 안된다던가 잡다한 인터페이스 문제로 뻗어버린다던가 그런 제약이 많았습니다.

[344/K217 도곡역]

참고로 9호선 직결운행 협상 당시 다른 노선과는 달리 일본의 직결운행 협약처럼 김포공항에서 기관사를 교대한다는 내용이 있었던 것으로 압니다. 아마 말씀하신 9호선 차량의 관제가 문제가 되었지 않았나 싶네요

[344/K217 도곡역]

여기서 이해가 가지 않은 점은 뭐 공철의 신호보안장치 설비 수명 도래로 인한 교체라고 하는데 정작 동일 시스템을 사용하는 9호선에서는 이러한 이야기가 안나오고 있다는것부터 뭔가 좀 안맞는 이야기 아닌가 싶습니다.

[344/K217 도곡역]

정말 수명이 다해서 교체한다면 공철이나 9호선이나 도입시기는 불과 2년 차이기에 공철이나 9호선 운영처나 비슷한 시기에 교체에 들어가야 맞습니다. 그런데 9호선에서는 아직 큰 문제없이 쓰이고 있는 실정이고 9호선의 미개통 구간을 생각하면 향후에도 유지하는 건 큰 문제가 없다에 가깝습니다. 그런데 공철의 신호시스템을 교체한다는 것도 어째 좀 뜬금없다는 생각이 드네요

[용접레일_시즌2]

의도적이지 않았다 하더라도 어쨌든 AREX입장에선 직결운행을 최소한 보류라도 할 수 있는 기회를 잡게된 셈이군요.