무역 중국 기업의 출전은 100개 이상! 앞으로의 유럽 자동차 시장의 주역은 무엇인가? 뮌헨 무역 박람회를 취재하면서 알게 된 것

[お持て成し]

중국 기업의 출전은 100개 이상! 앞으로의 유럽 자동차 시장의 주역은 무엇인가? 뮌헨 무역 박람회를 취재하면서 알게 된 것 / 9/26(금) / Wedge(웨지)

유럽 자동차 업계가 모빌리티 전환과 구조조정의 물결에 노출되는 가운데 뮌헨에서 9월 9일부터 6일간 자동차 박람회 IAA 모빌리티가 열렸다. 행사장에서는 중국 기업의 유럽 시장에 대한 관심과 독일 기업이 중장기적으로 주축을 전지만 사용하는 전기자동차(BEV)로 옮기려는 것이 강하게 느껴졌다.

◇ 100개 넘는 중국기업 참가
　

IAA는 이전에 헤센주 프랑크푸르트에서 열렸으나 2021년부터는 2년 간격으로 뮌헨에서 열리고 있다. 올해 방문자 수는 약 53만 명으로 사상 최고를 기록했다.

이전의 프랑크푸르트에서의 IAA에서는, 차가 전시회용 홀안에 전시되고 있었다. 이에 뮌헨에서는 주로 업계 관계자나 언론인들이 찾는 박람회장(메세)과 별도로 도심 도로에 오픈 스페이스라는 전시장이 설치돼 시민 누구나 최신 차량을 접할 수 있게 됐다. 견본시의 이름도 IAA에서, IAA 모빌리티로 개칭되었다.

필자가 방문한 9월 9일에는 가끔 비가 흩날리고 바람도 많이 불었지만 아이를 동반한 부부 등 많은 시민들이 열린 공간을 찾아 자동차를 구경하고 있었다.

게다가 IAA 모빌리티라고 이름 붙인 만큼 자동차뿐만 아니라 자전거나 대중교통에 관한 전시도 진행되고 있었다. 시민들의 자전거를 무료로 점검, 수리하는 코너도 있었다.

올해의 IAA 모빌리티에는, 37개국으로부터 약 750사의 자동차 메이커나 서플라이어 등이 출전했는데, 가장 많았던 것이 중국 기업으로 116사. 중국세의 유럽 시장에의 적극적인 마케팅 공세를 인상시켰다. 중국 시장에서는 BEV의 가격 인하 경쟁이 치열하기 때문에 중국 업체들은 유럽 시장을 중요한 타깃으로 보고 있다.

유럽연합(EU) 회원국은 2050년까지 기후중립을 달성해야 한다. 따라서 유럽 국가들에게 자동차의 탈탄소화는 매우 중요한 주제다. 그 결과, BEV 메이커에게 있어서 유럽은, 비즈니스 확대의 기회를 간직하는 시장이 되고 있다.

EU가 지난해 중국발 BEV에 관세를 부과하기 시작한 것은 유럽 측의 경계심을 보여준다. 이들은 국가 보조금으로 가격을 인하받은 중국의 BEV가 유럽 시장을 석권할 것을 두려워하고 있다.

중국 BEV 시장에서 가장 큰 시장점유율을 갖고 있는 비야디(BYD)는 뮌헨의 번화가에 유난히 눈에 띄는 큰 스탠드를 설치했다. 다수의 방문객이 BYD 차량 운전석에 올라타거나 사진을 촬영하고 있었다.

유럽에서는, 중국 메이커의 시장 점유율은 아직 작다. 조사회사 JATO에 따르면 올해 5월 모든 중국 기업의 판매량을 합해도 유럽 시장 점유율은 5.9%에 머물고 있다. 그럼에도 중국 BEV 판매량은 꾸준히 늘고 있다. BYD의 올해 5월 유럽 판매량은 약 7100대로 아직 적었지만 전년 동기 대비 115% 늘었다. 독일 길거리에서도 가끔 BYD의 차를 볼 수 있게 됐다. IAA모빌리티에서는 샤오펑자동차(Xiaopeng Motors), 립모터(Leapmotor) 등 독일에서 거의 알려지지 않은 중국 기업들도 BEV를 전시했다.

한국의 완성차 업체들도 대로변에 넓은 스탠드를 설치하며 존재감을 과시하고 있었다. 이에대해 일본에서는 부품업체가 몇 곳 참가했을 뿐 자동차업체는 전혀 참가하지 않았다. 연비가 매우 좋은 일본 하이브리드차는 독일 소비자들 사이에서 호평을 받고 있다. 특히 택시기사들 사이에서는 토요타 프리우스, 코롤라 등 일본 하이브리드차의 인기가 높다. 그런 만큼 일본 업체의 불참을 섭섭하게 느낀 방문객도 있었다.

◇ 독일 기업도 전시의 중심은 BEV
　

독일 업체 전시의 중심도 BEV였다. 뮌헨에 본사를 둔 BMW는 급속충전능력 400kW(kW)의 SUV iX3, 메르세데스-벤츠(본사 슈투트가르트)는 충전능력 330kW의 SUV GLC를 선보였다. 메르세데스-벤츠는, 뮌헨의 중심부에 있는 왕궁의 안뜰에 전시장을 설치. 이 전시장에서는 많은 시민들이 신형 SUV를 감싸고 있었다.

유럽 최대의 자동차 메이커, 폭스바겐(VW) 그룹(본사·볼프스부르크)도, 신차 가격 2만 5000유로(425만엔·1유로=170엔 환산)의 ID 폴로 등 4 종류의 신형 BEV를 발표했다. ID 폴로는, 동사가 지금까지 발표한 BEV 중에서 가장 저렴한 BEV다.

VW 승용차 부문의 토마스·셰퍼 최고 경영 책임자(CEO)는, 회장에서 행해진 패널·토론에서 「유럽의 탈탄소화에는, BEV는 불가결하다」라고 말해 동사가 향후도 BEV에 힘을 쏟을 방침을 강조했다.

독일의 대형 자동차 업체들은 올 상반기 트럼프 관세 영향과 중국 시장에서의 부진, 과잉 생산능력 증가 등 때문에 큰 폭의 감익을 기록했다. 이 때문에 각 회사는 직원 수 감축과 비채산 부문 폐쇄 등 경비 절감에 분주하다. 이번 IAA 모빌리티에서 독일 기업들은 신제품 발표로 BEV의 제품 개발력을 과시하며 업계에 떠도는 답답한 분위기를 떨쳐버리려는 듯 보였다.

행사장에서 강연한 독일 연방정부의 프리드리히 메르츠 총리는 "자동차 산업은 국가의 근간이다. 업계가 경쟁력을 높일 수 있도록 정부는 법적 틀을 마련해 나갈 것"이라고 말했다. 총리는 '테크놀로지의 다양성 중시'라는 말을 사용해 당분간은 BEV뿐 아니라 내연기관도 포함해 다양한 기술을 병존시키는 것의 중요성을 강조했다.

마르쿠스 제더 바이에른주 총리는 EU가 정한 2035년 내연기관 신차 판매 금지는 독일의 고용을 위협한다. 내연기관 차량도 합성연료를 쓰면 미래는 있다고 했지만 그와 같은 의견은 IAA모빌리티에서는 소수파였다.

◇ 유럽의 장래 모빌리티의 주축은 BEV
　

일본의 미디어에서는, 때때로 「유럽의 BEV 붐은 끝났다」라고 하는 논조를 볼 수 있다. 확실히 독일 정부의 보조금 폐지 등의 영향으로, 2021년부터 2023년과 같은 폭발적인 판매는 볼 수 없게 되었다. 하지만 독일의 자동차 메이커는, 장래의 모빌리티의 주축을 BEV에 두고 있다. 힐데가르드 뮐러 독일자동차공업회(VDA) 회장에 따르면 올해 독일 자동차업체가 생산하는 차량의 40%가 BEV다. 

다만, 유럽의 소비자는 의외로 보수적이다. 현재 독일에서 달리고 있는 약 4900만대의 차량 중 BEV 비율은 3.6%에 불과하다. 유럽의 자동차 메이커는 BEV의 전지 내제화가 되어 있지 않기 때문에, BEV는 보조금이 없으면 비교적 비싸다. 공공 충전기 수도 아직 부족하다. 중고차 시장에서도 BEV가 적다. 따라서 가솔린 엔진이나 디젤 엔진을 쓰는 차가 BEV와 병존하는 기간이 이전에 생각했던 것보다 길어질 것은 확실하다.

그럼에도 중장기적으로 유럽 자동차 시장에서 BEV는 빼놓을 수 없는 존재다. 도요타가 올해 9월 3일 체코 공장에서 앞으로 몇 년 안에 BEV 생산을 시작하겠다고 밝힌 것은 그 표현이다. 동사가 유럽에서 BEV 생산을 실시하는 것은, 처음이다. 우리 일본인도, 유럽의 모빌리티가 변화하는 방향성을, 의식할 필요가 있을 것 같다. 

쿠마가이 토오루

中国企業の出展は100社以上！これからの欧州自動車市場の主役は何か？ミュンヘンの見本市を取材して分かったこと

中国企業の出展は100社以上！これからの欧州自動車市場の主役は何か？ミュンヘンの見本市を

中国企業の出展は100社以上！これからの欧州自動車市場の主役は何か？ミュンヘンの見本市を取材して分かったこと
9/26(金) 5:01配信

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Wedge（ウェッジ）

ミュンヘンの王宮の中庭にメルセデス・ベンツが設置した展示場でも、メインはBEVだった。（筆者撮影、以下同）

　ヨーロッパの自動車業界が、モビリティー転換とリストラの波にさらされる中、ミュンヘンで9月9日から6日間にわたり、自動車見本市IAAモビリティーが開かれた。会場では、中国企業のヨーロッパ市場への関心の強さと、ドイツ企業が中長期的に主軸を電池だけを使う電気自動車（BEV）に移そうとしていることが強く感じられた。

【写真】IAAモビリティーの展示は自動車だけではなかった

100社を超える中国企業が参加
　IAAは以前ヘッセン州のフランクフルトで開かれていたが、2021年からは2年おきにミュンヘンで開かれている。今年の訪問者数は約53万人と過去最高を記録した。

　以前のフランクフルトでのIAAでは、車が見本市用ホールの中に展示されていた。これに対し、ミュンヘンでは主に業界関係者やジャーナリストらが訪れる見本市ホール（メッセ）とは別に、町の中心部の道路に「オープン・スペース」という展示場が設置され、市民が誰でも最新の車に触れられるようになった。見本市の名前もIAAから、IAAモビリティーに改称された。

　筆者が訪れた9月9日には、ときおり雨がぱらつき風も強い悪天候だったものの、子どもを連れた夫婦ら多くの市民たちが、オープン・スペースを訪れて、自動車に見入っていた。

　さらにIAAモビリティーと名付けただけあって、自動車だけではなく、自転車や公共交通機関に関する展示も行われていた。市民の自転車を無料で点検、修理するコーナーもあった。

　今年のIAAモビリティーには、37カ国から約750社の自動車メーカーやサプライヤーなどが出展したが、最も多かったのが中国企業で116社。中国勢のヨーロッパ市場への積極的なマーケティング攻勢を印象付けた。中国市場ではBEVの値引き競争が苛烈さを増しているため、中国のメーカーは、ヨーロッパ市場を重要なターゲットと見なしている。

　欧州連合（EU）の加盟国は、2050年までに気候中立を達成しなくてはならない。このため、ヨーロッパの国々にとって自動車の脱炭素化は極めて重要なテーマだ。その結果、BEVメーカーにとってヨーロッパは、ビジネス拡大のチャンスを秘める市場となっている。

　EUが昨年、中国からのBEVに関税をかけ始めたことは、ヨーロッパ側の警戒心を示している。彼らは、国からの補助金で価格を引き下げられた中国のBEVが、ヨーロッパ市場を席巻することを恐れている。

　中国のBEV市場で最大のマーケットシェアを持つ比亜迪（BYD）は、ミュンヘンの目抜き通りにひときわ目立つ大きなスタンドを設置した。多数の訪問者が、BYDの車の運転席に乗り込んだり、写真を撮影したりしていた。

　ヨーロッパでは、中国メーカーのマーケットシェアはまだ小さい。調査会社JATOによると、今年5月の全ての中国企業の販売台数を合計しても、ヨーロッパ市場でのシェアは5.9％に留まっている。それでも、中国のBEVの販売台数は、着実に増えている。BYDの今年5月のヨーロッパでの販売台数は約7100台とまだ少なかったが、前年同期比で115％増えた。ドイツの路上でも時折BYDの車を見かけるようになった。IAAモビリティーでは、小鵬汽車（シャオペン）、零跑汽車（リープモーター）などドイツでほとんど知られていない中国企業もBEVを展示した。

　韓国の自動車メーカーも、大通りに広いスタンドを設置して、存在を誇示していた。これに対し日本からは部品メーカーが数社参加しただけで、自動車メーカーは全く参加しなかった。燃費が非常に良い日本のハイブリッド車は、ドイツの消費者の間で好評である。特にタクシー運転手の間では、トヨタのプリウスやカローラなど、日本のハイブリッド車の人気が高い。それだけに、日本のメーカーの不参加を寂しく感じた訪問者もいた。

ドイツ企業も展示の中心はBEV
　ドイツのメーカーの展示の中心も、BEVだった。ミュンヘンに本社を持つBMWは、急速充電能力400キロワット（kW）のSUV・iX3、メルセデス・ベンツ（本社・シュトゥットガルト）は充電能力330kWのSUV・GLCを発表した。メルセデス・ベンツは、ミュンヘンの中心部にある王宮の中庭に展示場を設置。この展示場では、多くの市民が新型SUVを取り巻いていた。

　ヨーロッパ最大の自動車メーカー、フォルクスワーゲン（VW）グループ（本社・ヴォルフスブルク）も、新車価格2万5000ユーロ（425万円・1ユーロ=170円換算）のIDポロなど4種類の新型BEVを発表した。IDポロは、同社がこれまでに発表したBEVの中で最も割安のBEVだ。

　VW乗用車部門のトーマス・シェーファー最高経営責任者（CEO）は、会場で行われたパネル・ディスカッションで「欧州の脱炭素化には、BEVは不可欠だ」と述べ、同社が今後もBEVに力を入れる方針を強調した。

　ドイツの大手自動車メーカーは、今年上半期にトランプ関税の影響や中国市場での不振、過剰生産能力の増加などのために、大幅な減益を記録した。このため各社とも従業員数の削減や不採算部門の閉鎖など、経費節減に追われている。今回のIAAモビリティーでドイツ企業は、新製品の発表によってBEVにおける製品開発力を誇示し、業界に漂う重苦しい雰囲気を吹き飛ばそうとしているように見えた。

　会場で講演したドイツ連邦政府のフリードリヒ・メルツ首相は、「自動車産業は国の根幹だ。業界が競争力を高められるように、政府は法的枠組みを整えていく」と述べた。首相は「テクノロジーの多様性の重視」という言葉を使って、当面はBEVだけではなく内燃機関も含め様々な技術を併存させることの重要性を強調した。

　バイエルン州のマルクス・ゼーダー首相は、「EUが決めた、2035年の内燃機関の新車の販売禁止は、ドイツの雇用を脅かす。内燃機関の車も合成燃料を使えば、未来はある」と述べたが、彼のような意見はIAAモビリティーでは少数派だった。

ヨーロッパの将来のモビリティーの主軸はBEV
　日本のメディアでは、時折「ヨーロッパのBEVブームは終わった」という論調が見られる。たしかにドイツ政府の補助金廃止などの影響で、2021年から2023年のような爆発的な売れ行きは見られなくなった。だがドイツの自動車メーカーは、将来のモビリティーの主軸をBEVに置いている。ドイツ自動車工業会（VDA）のヒルデガルド・ミュラー会長によると、今年ドイツの自動車メーカーが生産する車の40％がBEVだ。

　ただし、ヨーロッパの消費者は、意外と保守的である。現在ドイツで走っている約4900万台の車のうち、BEVの比率は3.6％にすぎない。ヨーロッパの自動車メーカーは、BEVの電池の内製化ができていないので、BEVは補助金がないと割高である。公共充電器の数もまだ不足している。中古車市場でも、BEVが少ない。このため、ガソリン・エンジンやディーゼル・エンジンを使う車が、BEVと併存する期間が、以前考えられていたよりも長くなることは確かだ。

　それでも、中長期的に、ヨーロッパの自動車市場において、BEVは欠かせない存在だ。トヨタが今年9月3日に、「チェコの工場で今後数年以内に、BEVの生産を開始する」と公表したのはその表れだ。同社がヨーロッパでBEVの生産を行うのは、初めてである。我々日本人も、ヨーロッパのモビリティーが変化する方向性を、意識する必要がありそうだ。

熊谷 徹