버스준공영제의 문제와 한계를 말한다(제주경제신문, 2019.10.09)

[백승주]

버스준공영제의 문제와 한계를 말한다

백승주 C&C 국토개발행정연구소 소장

제주경제신문 승인 2019.10.09 18:30

[백승주 소장 칼럼]

최근 2017년 8월 첫 시행한 버스준공영제 예산이 시행 2년 만인 올해 1천억원을 돌파할 전망이다. 이에 제주도의회는 화들짝 공적자금 투입에도 버스업체들이 자체 회계 감사를 하는 등의 편법을 동원하여 제주자치도의 방조 하에 방만한 경영을 획책하고 있다고 비판하고 나섰다.

사실 버스준공영제는 지난 지방선거를 전후하여 시류에 편승해 특히 제주의 경우에는 그렇게 서둘지 않아도 될 것임에도 급조된 것으로 알려져 있다. 다만 소위 혁신적인 대중교통정책이라는 명분을 치장하여 급조하여 만들어졌을 뿐이다. 누구를 위하여 왜 만들어졌는지 여부에 대하여 묻고 싶을 정도로 세련되어 있지도 않다.

다음의 몇 가지 점에서 도덕적 해이가 심각한 상황에서 울며 겨자 먹기 식으로 매년 1천억원 정도를 버스회사들에게 공적 재정자금을 투여하는 것이 전혀 간단해 보이지 않는다.

첫째로 그 구성원들의 급여수준이 도내 정규직 근로자의 평균 연봉 이상 받을 수 있도록 하는 것에 대하여 도민사회 일각에서 비판이 제기되고 있다. 이런 마당에 과연 소위 ‘준공영체제’ 하에서의 대중교통정책이 어느 정도의 순기능적 효과를 얻을 수 있을지, 지속가능한 체제로 자리매김될 수 있을지 등등 예단하기 쉽지 않은 문제들이 한 둘이 아니다.

둘째로 다른 시도와 비교하여 재정자립도가 상대적으로 떨어져 있고, 주로 관광과 1차 산업에 절대 의존하는 산업구조 하에서, 특히 인구대비 공무원 수가 7천명 이상인 점 등을 감안할 경우, 매년 엄청난 금액을 버스회사에 지불하는 것을 약정한 준공영제에 의한 버스정책이 누구를 위한 정책인지를 의심받을 수밖에 없을 것이다.

특히 인구 대비 40만대에 육박하는 차량을 보유하고 있는 상황에서 근본적으로 도민 모두를 위한 대중교통대책으로 적합한지 여부에 대한 궁금증이 증폭될 여지가 커질 수밖에 없기 때문이다.

셋째로 서울·경기지역에서의 준공영제와는 어떤 차이나 특색이 있는지도 궁금하다.

경험에 비추어 이들 지역의 경우 인구집중에 따라 서울·경기·인천을 연결하는 수도권역으로써 생업지와 주거지의 분리정도가 심각하여 준공영제의 실시가 제주의 경우와는 달리 시민 또는 도민 복지수준 향상에 크게 기여할 수 있는 여지가 크다고 하지 않을 수 없다.

최근 현지에서 듣기에는 특히 경기도지역의 경우 당시 준공영제를 추진했던 도지사가 버스회사의 사주였기 때문에 준공영제가 가능했다는 루머까지도 돌고 있음을 참조할 필요가 있다.

반면 제주의 경우는 주거 또는 생업여건 등이 주로 (구)제주시와 (구)서귀포시에 집중적으로 조성되어 있기 때문에 굳이 막대한 재정을 투여해야 하는 준공영제를 무릅쓰고 실시할 필요성이 크지 않다고 보기 때문이다.

특히 제주지역에서는 자가용으로 출퇴근이 가능한 점도 그렇다. 농어촌 지역은 기존 노선으로 얼마든지 가능했음에도 무리수를 둔 것이 아닌가 한다.

넷째로 준공영제는 궁극적으로 도민 모두를 위한 복지정책의 일환으로 추진되었는지 아니면 내외국인 관광객의 편의성을 도모하는 것 등을 감안하여 성안되어 시행되고 있는지 매우 궁금하기 짝이 없다. 필자는 제주에서 시간이 다소 여유 있으면 시내 또는 시외버스를 타곤 한다.

그래서 도민 모두의 복지 차원에서 준공영제가 추진된 경우라면 실패가능성이 매우 큰 정책이라고하지 않을 수 없다. 왜냐하면 특히 시외버스의 경우 운전이 쉽지 않은 노약자 전용으로 전락한 감을 지울 수 없기 때문이다.

특히 제주지역의 자동차대수가 40만대에 육박하고 있는 상황을 감안하고, 도시 농촌 할 것 없이 자가용 또는 농업용 차량을 포함하여 1대 또는 2대 정도 차량을 보유한 가구가 상대적으로 많다고 본다면 더욱 그런 감을 지울 수 없다. 그 결과 젊은 층이나 청장년층으로서 운전가능자의 복지 문제는 상대적으로 외면하는 처사로 비쳐질 수 있어서다.

개인적으로는 준공영제의 정책적 효과가 크지 않을 것이라는 것과 준공영제 실시로 인하여 앞으로 도민 모두의 복지 수준을 다양한 방법으로 확장하거나 향상시킬 필요성이 당연시 되는 경우 연간 1천억원 이상을 버스회사 등에 지불함으로써 야기될 지방재정 악화 등의 문제들을 제주자치도가 어떻게 대처해 나갈 것인지 전혀 이해할 수 없다.

다섯째로 버스준공영제가 관광시책의 일환으로 관광객을 위한 배려 차원에서 시행되는 것이라고 행정이 강변할 경우라면 경험에 비추어 안함만 못한 시책이 아닌가 한다. 그 효과가 의심스러울 수밖에 없기 때문이다.

특히 내국인 청장년층의 관광객의 경우 충분한 시간을 갖고 올레길을 찾거나 쉬엄쉬엄 제주전역을 경험하는 경우라면 다소 그 기대효과가 있을 것이라고 단정할 수 있을지 모르나 그 반대상황의 경우는 전혀 아닐 듯하다.

주지하는 바와 같이 대다수의 국내외 관광객의 경우 제한된 시간 내에 주어진 경비를 갖고 제주의 특정 명소들을 찾을 것이라고 전제할 경우, 현지인도 전혀 간단치 않은 노선을 찾아나서야 하는 복잡한 대중교통체계 하에서, 생소한 정류장을 찾아 헤매면서 짜증스럽게 여행을 즐길 자는 그렇게 많지 않을 것이라는 사실이다.

이런 부류의 경우 십중팔구는 대중교통보다 렌터카나 택시를 이용할 것이 뻔하다.

이런 상황에서 준공영제의 정착을 위하여 택시나 렌터카의 요금체계를 현실화 해 버릴 경우 제주관광의 미래를 암울하게 할 원인자가 될 것이라는 비판이 가능해 보인다. 제주에 오지 말라는 것과 전혀 다르지 않기 때문이다.

교통흐름이 매끄럽지 못한 제주지역에서 종전과 달리 택시 등의 요금체계를 미터 요금으로 현실화할 경우 도시지역에서의 바가지요금 시비가 크게 일어나지 말란 법이 없을 것이다. 필자 또한 최근에 경험했기에 하는 말이다.

여섯째로 관광객을 위한 교통정책과 도민을 위한 교통정책은 차별화하되, 관광객을 위한 그것은 지속가능한 제주관광을 위한 차원에서 신중하게 성안되어 유지됨이 상책이 아닌가 한다. 그럼에도 관계행정은 급조된 대중교통정책에 안주하고 있다.

생각건대 제주에 있어서 교통정책은 환경정책과 관광정책간 불가분의 관계에 있다고 본다.

이런 관점에서 1기 원 도정 시에 야심차게 제시했던 환경정책, 즉 카본프리 아일랜드정책 등의 실패사례는 시사하는 바가 매우 커 보인다.

이에 대한 보완대책을 용역을 통해서 강구 중이라 하나 그 또한 성공 가능성을 예단하기 쉽지 않을 것이다.

설상가상으로 버스준공영제가 실시된 지 얼마 되지 않았음에도 도덕적 해이 등 여러 가지 사회문제가 드러나고 있을 뿐만 아니라 도내 전역에서의 교통로의 혼잡도(混雜度) 증가 등도 서서히 가시화되고 있다.

특히 우려스러운 것은 설익고 급조된 대중교통정책의 실시로 관광관련 정책들의 근본이 뭉개지는 상황이 서서히 드러나지 않을까 하는 점이다.

상황이 전혀 예사롭지 않다.

모든 것을 되돌아보고 초장에 재검토해 보면 어떨까 한다.