2022년 말 개통 예정인 동해선 부전-강릉, 동대구-강릉 계통.<br />2022년까지 문경까지 개통될 중부내륙선.<br />그리고 역시 2022년 개통 예정인 경전선 보성-임성리 구간.<br />현재 전철화가 확정되어 곧 착공에 들어갈 경전선 순천-광주송정 구간.<br />그리고 조만간 착공에 들어갈 남부내륙선.<br /><br />이 노선들의 공통적인 특징을 꼽자면<br />단선 전철 노선이며, 최소 260급 이상의 고속열차가 운행될 예정인 노선들이라는 것이죠. <br />그렇지만 단선이라는 점에서 불안해 보이는 요소들이 적지 않습니다.<br /><br />일단 기본적인 운행 횟수가 어느 정도 가닥이 잡힌 동해선 부전-강릉과 동대구-강릉(각각 6왕복, 5왕복).<br />그리고 남부내륙선 계통(거제행 18왕복, 마산행 7왕복). 이 둘은 그닥 문제가 없어 보이지만<br /><br />문제는 중부내륙선과 경전선은 아직 운행 계통이 명확하게 정해지지 않았다는 점입니다.<br />대략 노선의 형태로 보아 부전-목포, 부전-광주송정 운행이 될 것이라는 점만 짐작할 수 있을 뿐이죠.<br /><br />아마 단선이라 해도 중간중간 신호장들이 제 역할을 해 주거나 한다면 고속 주행을 해도 별 문제는 없을 것이라 봅니다만, 적어도 단선에서 고속 주행이 확실히 보장이 되는지 여부는 확실하게 파악하고 결정했으면 하는 바램입니다.<br /><br />아, 그리고 개인적으로 남부내륙선만큼은 중간에 복선으로 계획이 변경되고, 설계 시속도 최대 320km/h으로 바뀌었으면 좋겠군요. 아무리 그래도 준고속열차도 아닌 320km/h급의 ktx 열차가 무려 25왕복이나 다닐 구간인데 단선은 너무 불안합니다. 중앙선 안동-영천 구간이 단선에서 복선으로 계획이 변경되었듯이 남부내륙선도 중간에 변경이 이루어졌으면 좋겠습니다.
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1개 선로에 상/하행 열차가 실제로 항상 다니는, 오리지날 단선구간을 말씀하시는 것 같습니다. 한 선로에 한쪽방향 열차만 다니는 복선구간도 저속열차와 공용하게 되면 고속열차가 제 속도를 내기 어렵다고 하는데, 아예 역방향 열차와 선로를 공유하며 교행해야 하는 단선구간이 가질 수 있는 잠재적인 문제점을 지적하신 것 같네요.
중부내륙선이 잘못된 주장은 단선입니다 동해선도 마찬가지고 복선을 해야 그만큼 단선보다는 어느정도 해결책이 있겠지만 코레일이 돈이 없는것도 아니고 서울대학교병원과 거의 막먹는수준인대 요 저는 단선은 그다지 필요없는대신에 모든철도노선에서는 복선을 추가로 설치해야한다고 주장합니다 다만 제가 정치계쪽은 죽어도관심이 없는사람인지라 다만 비용문제가 발생부분인데요 비용은 전혀문제될게 없고 저는 여기까지 생각합니다
단선 고속선은 정거장 과주 시에 안전측선으로 보내던 본선으로 과주하던 위험이 매우 큽니다. 전구간 ATP 내지는 ATC가 설치될테니 가능성은 낮겠지만 그 동안 한국 철도에서 간혹 발생하였던 불안불안한 모습이 여기서는 절대 나타나면 안된다고 생각합니다. 단선 고속구간에서는 신호장치 고장 시 신호장치 차단하고 무리하게 운전을 재개하기보다는 보수적으로 접근하고, 궁극적으로 정상적인 신호장치를 사용할 수 없는 상황에서도 두 열차의 정면 충돌을 방지할 수 있는 백업 시스템이 도입되어야 한다고 생각합니다. (21세기에 아직도 지도권 지도표 쓰는 것 보다는 더 잘 할 수 있습니다.)
일단 신호, 차량, 선로스펙, 기타 사정 등에 따라 최고속력이 결정되겠지만, 준비만 잘 해두면 단선에서의 고속주행 자체는 문제가 없습니다. 다만 고속주행 자체가 선로용량을 많이 잡아먹는데다, 낮은 속력의 열차와 같이 다니면 260km/h는 실질적으로 쉽게 내지 못할수도 있겠네요.
첫댓글 우리나라 고속선이 단선 병렬 아닌가요?
저는 그렇게 알고 있는데요...
1개 선로에 상/하행 열차가 실제로 항상 다니는, 오리지날 단선구간을 말씀하시는 것 같습니다.
한 선로에 한쪽방향 열차만 다니는 복선구간도 저속열차와 공용하게 되면 고속열차가 제 속도를 내기 어렵다고 하는데, 아예 역방향 열차와 선로를 공유하며 교행해야 하는 단선구간이 가질 수 있는 잠재적인 문제점을 지적하신 것 같네요.
중부내륙선이 잘못된 주장은 단선입니다 동해선도 마찬가지고 복선을 해야 그만큼 단선보다는 어느정도 해결책이 있겠지만 코레일이 돈이 없는것도 아니고 서울대학교병원과 거의 막먹는수준인대 요 저는 단선은 그다지 필요없는대신에 모든철도노선에서는 복선을 추가로 설치해야한다고 주장합니다 다만 제가 정치계쪽은 죽어도관심이 없는사람인지라 다만 비용문제가 발생부분인데요 비용은 전혀문제될게 없고 저는 여기까지 생각합니다
1. 건설은 국가철도공단, 운영은 코레일
2. 돈은 KDI에서 예타, 기재부에서 편성, 국회에서 심의 통과...코레일과 무관
단선에서 고속주행을 못하는 사유가 있을까요? 없다고 생각됩니다
중국, 스페인, 프랑스에 단선 고속전용선 구간이 있습니다. 300km/h 영업도 문제없이 잘 합니다.
단선 고속선은 정거장 과주 시에 안전측선으로 보내던 본선으로 과주하던 위험이 매우 큽니다.
전구간 ATP 내지는 ATC가 설치될테니 가능성은 낮겠지만 그 동안 한국 철도에서 간혹 발생하였던 불안불안한 모습이 여기서는 절대 나타나면 안된다고 생각합니다.
단선 고속구간에서는 신호장치 고장 시 신호장치 차단하고 무리하게 운전을 재개하기보다는 보수적으로 접근하고, 궁극적으로 정상적인 신호장치를 사용할 수 없는 상황에서도 두 열차의 정면 충돌을 방지할 수 있는 백업 시스템이 도입되어야 한다고 생각합니다. (21세기에 아직도 지도권 지도표 쓰는 것 보다는 더 잘 할 수 있습니다.)
일단 신호, 차량, 선로스펙, 기타 사정 등에 따라 최고속력이 결정되겠지만, 준비만 잘 해두면 단선에서의 고속주행 자체는 문제가 없습니다. 다만 고속주행 자체가 선로용량을 많이 잡아먹는데다, 낮은 속력의 열차와 같이 다니면 260km/h는 실질적으로 쉽게 내지 못할수도 있겠네요.
문제가 되는 건 차후 동북아 정세 변화에 따른 동해안 통행량 증가를 감당하기 위한 신선로 부설이지 단선주행의 문제점은 아니라 생각합니다.