일단 현재 총 11왕복 운행(부전-강릉 6왕복, 동대구-강릉 5왕복)이 예정되어 있는데<br />문제는 해당 구간이 단선 전철인 데다, 260급 특성상 선로 용량을 많이 잡아먹을 가능성이 높죠.<br />설령 배차간격이 1시간 반-2시간 간격이라 해도 말입니다.<br /><br />그런데 문제는 영덕-삼척 사이 역이 영해역, 후포역, 울진역, 임원역이 있습니다.<br />일단 이 중 울진역만 260급 정차역으로 하고 나머지 역은 150급 정차역으로 할 것 같은데, 문제는 150급을 얼마나 넣을 수 있느냐겠죠?<br />만약 일단 초기에는 260급만 11왕복 운행하고 복선화하면서 선로용량이 넉넉해지면 260급도 늘리면서 150급을 투입하는 것도 어떨까 싶은데, 이러면 영해역, 후포역, 임원역은 복선화 전까진 유령역 신세를 면치 못할 것 같기도 하고요.<br />이 문제는 어떻게 해결하면 좋다고 보시는지요? 일단 저는 복선화 전까지는 울진역 외 나머지 역들은 처음엔 신호장 역할에 주력하는 한이 있어도 260급만 11왕복 운행하고 복선화하면서 150급을 넣어서 해결하는 게 좋다고 봅니다.
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일단 동해선은 러시아와 연결되고 나서 수요 봐야 합니다. 지금 개통하더라도 영덕 이후로는 거의 이동량 없어요. 포항 신경주 태화강 기장 해운대가 주 수요층이 몰린 구간이라서.. emu150이 부전이나 동대구에서 출발하더라도 대부분 포항 종착일겁니다. 포항 이북으로 코레일이 열차 투입하더라도 운행 손실고려하면 비싼 emu250 투입 하겠죠.
첫댓글 장항선처럼 비록 단선이지만 복선화를 전제로 노반은 확보를 해 놓았어야 했습니다. 현재 동해선은 대부분 구간이 터널 교량으로 만약 복선화를 한다 해도 장항선 복선화와 달라 거의 신선 부설에 준하는 막대한 공사비가 소요될 것입니다.
수도권과 직접 연결된 장항선 연선 구간과는 달리 직접 연결된 지역이 아니라서 그런지 예상 수요가 낮게 나와서 그렇게 된 듯 합니다.
반대로 우선 150을 많이 운행하면서 2~3시간에 한번꼴로 KTX(260)를 투입, 수요를 보고 조절하는게 낫다고 생각합니다.
완전 개통될 동해선은 단선 복선 상관없이 150급 전동차 운행만으로도 충분히 수요를 잡을것으로 생각합니다
제 생각은 여객보다 동해안을 따라서 발생하는 각종 화물을 어떻게 효율적으로 철도운송을 할수 있을지가 더 많이 생각해 보아야할 과제입니다
저도 다른 분들처럼 EMU-150 같은 일반여객을 많이 투입하고 2~3시간 간격으로 260을 놓으면 어떨까 싶네요..
일단 동해선은 러시아와 연결되고 나서 수요 봐야 합니다. 지금 개통하더라도 영덕 이후로는 거의 이동량 없어요. 포항 신경주 태화강 기장 해운대가 주 수요층이 몰린 구간이라서.. emu150이 부전이나 동대구에서 출발하더라도 대부분 포항 종착일겁니다. 포항 이북으로 코레일이 열차 투입하더라도 운행 손실고려하면 비싼 emu250 투입 하겠죠.
동해선 포항~삼척 간은 수요가 많지 않기에 2량 편성 EMU-150을 투입해서 1~2시간 간격으로 각역 정차로 경주~동해 간을 오가고 일부는 부전이나 강릉까지 연장 운행하면 충분하다고 봅니다. 이 구간의 현재 시외버스 운행 회수를 감안하면 승객 유치는 쉽지 않습니다.