역시 독일 입니다

[hyun]

독일의 디젤 오토바이 개발에 관여된 분과 접촉 하게 됬습니다.

얼마전 디젤 오토바이에 대한 가능성을 피력 한적이 있었는데, 그것을 어제 독일의 한 관계자에게 보냈는데 놀랍게도 제가 생각하고 있는것과 거의 같은 생각을 갖고 있더군요!

참으로 반가웠습니다.

그런데, 현재 주어진 결론은, 고성능 고연비 디젤 오토바이가 기술적으로 충분히 가능한데 바이크 메이커의 무관심및 수익성 추구와, 차 메이커의 아주 못된 견제적인 비협조로(오일 메이커도 관계있다고 하네요, 참네!),

왜냐 하면 그런 고성능 고연비의 바이크가 실현되면, 차업계와 오일업계도 차가 덜 팔려 수익이 떨어 지니깐 그런다는 군요!!---이미 독일의 차메이커 에선 바이크에 장착 할수도 있는 초소형 800cc 터보디젤엔진 이 만들어져 자동차로 팔리고 있습니다.

어쨌든 디젤의 본 고장인 독일 에서 아직 몇몇 뜻있는 분들이 디젤 바이크 개발을 꾸준히 하고 있으로 어떤 결실이 있을거라고 기대합니다.

아래에 그 자세한 얘기가 있습니다;


----- Original Message -----

From: hoetger

To: hyun1505

C.C: Rafael;

Sent: Tueseday, July 22, 2003 03:22 AM

Subject: Diesel Motorcycle

그런 다른 세계(한국을 바이크의 불모의 세계로 알고있음) 에서 귀하 로 부터 자세한 내용을 받게 되서 대단히 감사합니다.

또한 우리의 그러한 노력이 알려지고 본거지인 독일 저 밖에서 평가 받는다는 것은 정말 반갑고 약속을 받는 다는것 입니다.

귀하께서도 상세히 강조했던 기본적인 사실들은 다음과 같습니다:

1. 원래는, 오토바이는 차를 대신할 경제적인 선택 이었습니다.

오토바이의 단점이라 할것 같으면, 수송능력이 제한되고 날씨에 제약을 받고 덜 안전하다 는 것인데, 그런것은 바이크의 현저한 저렴성 과 교통체증시의 뛰어난 기동성 및 뛰어난 연비로 상쇄 됬었죠.

2. 그렇지만, 뛰어난 연비 라는건 실종되게 되었는데, 지난 30년 동안의 바이크의 연구 개발(R&D) 은 연료 효율성은 철저히 소흘히 한채 오로지 출력증강 에만 몰두해왔 다는 것 때문 입니다.

3. 적어도 제가 아는바로는, 이러한 개발뒷면의 가장 큰 이유중 하나는 세상의 산업자체가 연비는 줄여주긴 하지만 차 메이커의 이윤도 줄일수 있는 실질적인 자동차의 대용품 이라는 것엔 정말로 관심이 없다는 것 입니다.

4. 적어도 유럽과 미국에서의 오토바이란 진정한 수송수단 이라는 것은 염두에 없고 스포츠와 레져의 수단으로서 점점더 각광 받고 있습니다.

5. 제가 알기에도 바이크가 아직 통근 수단으로 쓰이고 있는 몇몇 나라에서는 그것은 차를 살 여유가 없는 사람들을 위한 가난한 자들의 탈것으로 점점더 인식 되고 있습니다.

얼마전 인상적인 방문이 되었던 귀하의 나라에서 그런 바이크 들을 보게 되면, 30년 전의 혼다 125cc 단기통 으로 꼭 되돌아 가서 그저 조그만 킴코나 효성 등과 같은 디자인 일색 이라는 것을 귀하도 느낄것 입니다.

디자인 외에는 아무것도 기술적 으로 변한게 없더군요

125 급 4행정 소형 바이크를 한 리터당 100 키로를 갈수 있게끔 하는 연구 보단, 초 스피드를 추구하며 최신의 140마력(순전히 이론 뿐인)도 부족하여 더 늘리려고 모두 혈안이 되있는것 같습니다.

기술적으로 100 키로 연비는 전혀 문제가 없습니다, 다만 누구도 관심이 없다는 거죠.

그대신 1톤 남짓한 최신공정의 스틸과 알루미늄로 제작된 공간에 기껏 한 두사람을 움직이기 위해 온세상이 귀중한 석유를 점점더 낭비하고 있죠.

귀하가 복스바겐의 보라 디젤 승용차를 언급 하셨죠.

저희도 그것보다 더 작은 사이즈를 몇개 더 압니다, 즉 MCC 의 800시시 3기통 터보디젤 41 마력 이고 엔진 무게가 62kg 에 불과합니다, 또 복스바겐 루포 3기통 디젤도 있습니다.

이 최신의 고 효율의 엔진들은 바이크 용으로 쉽게 적용될수 있고 연비 80 키로 정도 까지의 고효율을 보이면서도 뛰어난 가속력과 성능을 갖고 올수도 있습니다.

허나, 문제는 이 산업이 관심이 없다는 것 입니다.

왜냐하면, 자동차 메이커 들은 현재 어떤차 라도 평균 $20,000 를 버는데(아마 독일차의 경우를 말하는것 같습니다), 이론적 으로는 이 20000 달러의 한 부분밖에 안되는 대용품을 개발하려는 필요성을 못 느낄뿐 더러 그들의 동료인 오일 업계의 수익도 떨어뜨리게 된다는 거죠.

어느정도 이해는 갑니다만, 수익성 때문에 그런다면은 너무 근시적인 편협한 생각이라는 겁니다.

그래서, 저희는 이것이 바이크의 기술 부족이 아니라 산업의 수익성 추구 에 기인 한다는 것을 지적 하면서 저희의 임무를 하고있습니다.

기술력이 있다는 배경만으로 몇몇 개인의 노력 으로는 최신의 디젤바이크 를 설계하고 제조하는 그런 실질적인 활동을 하기에는 한계가 있습니다.

지금은 제약적인 기술이긴 하나, 저희는 자체적인 개조로 업계가 하고 있는 방향으로 가서는 안된다는 자세로 노력하고 있죠.

제가 소유하고 있는 구식이지만 2행정 디젤바이크는 최고속 125km 로 보통 90키로로 매일 평균연비 50 키로로 다니고 있습니다.

아마 그렇게 큰 성능은 아닙니다만, 그래도 거리에선 어떤 바이크를 만나도 압도 할수 있습니다.

머지않아, 욕심많은 우리의 자본가 들도 결국은 더이상 귀중한 천연자원을 낭비하고 싶지 않은 소비자 들의 입맛을 맞추게할 궁리를 하게 될겁니다.

그때는 우리의 노력은 결실을 맺게 되겠죠......

귀하를 알게되서 기쁩니다.

한국 사람들 에게도 안부를 전해 주세요

Reinhard Hoetger 올림



Dear Mr Kim,

thank you very much for your detailed letter from 'the other side of the world'.

It was very nice and promising to see that our efforts are read about and valued so far away from our home turf.

The basic facts which you have also emphasized in detail are:

1. Motorcycles have, in earlier times, been economic alternatives to driving a car.

The disadvantages of the m/c, i.e. restricted carrying capacity, limited weather protection, less safety features, have previously been equalled out by its considerably lower costs, its superiority in congested traffic conditions and its superiority in fuel consumption.

2. This superiority in fuel efficiency has been lost, due to the fact that all reasearch and development in the motorcycle section during the last three decades has just and only gone into improving power output, totally neclecting fuel efficiency.

3. One of the main reasons behind this development is, at least in my understanding, that industry worldwide really isn't interested in a viable alternative to a car which would reduce fuel consumption and car maker's profits.

4. Motorcycles are, at least in Europe and (Northern) America, increasingly placated as sports and leisure devices without any real transport purpose.

5. In the few countries which I know where motorcycles are still used as commuting vehicles, they are increassingly seen as poor man's vehicles for people who cannot (yet) afford a car.

If you have a look at the commuter motorcycles in your own country, which I had the pleasure to visit some time ago, you will realize that the design of all these small Kymcos, Hyosungs, etc. basically all go back to the Honda 125cc 1 cylinder of more than 30 years ago. Nothing in the technology has changed at all; except design features.

Looks like it is decidedly more 'cool' to promote the newest 140 hp bike with a (purely theoretical) speed somewhere near the speed of sound than to improve the fuel consumption of a small 125 cc fourstroke to levels of, let's say, 100 kpl. Technically, this would be no problem at all, but nobody seems to be interested.

Instead, we are worldwide increasingly wasting precious mineral fuel to move 1or 2 persons around in 1 ton of highly processed steel and aluminium.

You have quoted the example of the VW Bora Diesel; we know of some other smaller size engines; e.g. the MCC 800cc three cylinder turbo Diesel with 41 hp and an engine weight of just 62 kg or the VW Lupo three cylinder.

These modern and highly fuel efficient engines could easily be adopted for motorcycle use and would result in superior fuel efficiency of up to 80 kpl at still very superior acceleration and performance values.

Problem is just: industry is not interested.

Car makers earn an average of 20.000 USD on any new car nowadays and just don't see any necessity to develop alternatives which would logically cost only a fraction of this price and furthermore cut into the earnings of their fellows in the oil industry.

Somehow understandable, if you are narrowminded enough to regard this issue only from a profit point of view.

Thus, we see it as our task to continuously point out that this situation is not caused by technical deficiencies of the m/c, but by the economic preferences of the industry.

We are not able, being more or less all private individuals with just a technical background, to actively promote the design and manufacturing of a real, state-of-the-art Diesel motorcycle.

With our conversions on a rather limited technical level, we are just keeping to pinpoint out that things don't HAVE to be the way they are.

My own, rather oldfashioned 2 cyl. Dieselbike gives me 50kpl every day at riding speeds of 90 kmph with top of 125kmph. Maybe not outright smashing figures; but by far exceeding any other m/c on the road.....

Maybe sooner or later one of our greedy industrialists will finally see the chance in selling to a market of people who don't want to keep wasting precious natural resources any longer.

Then we will see our efforts rewarded......

It was good to hear from you,

Greetings to South Korea

Reinhard Hoetger


----- Original Message -----

From: hyun1505

To: hoetger; Rafael;

Sent: Monday, July 21, 2003 6:32 PM

Subject: Diesel Motorcycle


Dear Sir,

Written by HyunJin Kim, I''m pleased to contribute the below article to you:

If the combined fuel consumption is 20km per liter in the over-400cc class motorcycles, we can say it''s quite a nice KPL (Kilometer Per Liter).

Let''s see the KPL of each class;
125 class:30, 250 class:25, 400 class: 20

As we can see, it''s common, more displacement, bigger fuel consumption.

We know that, if it is above 100km/h the bigger engines'' KPL shows relatively less gap of the fuel consumption compared to the smaller engines, however, we know that evidently the bigger one gives the lower KPL level in general mode---you see there are over-liter class replicas (super-sports bike) consuming below 10 KPL.

In personal view, the criteria for the ideal motorcycle are as follows:
-should be light: more or less than 200kg
-prominence: by far the amazing acceleration no passenger car dare to compete with
-awesome fuel consumption: more than min. 30 KPL

It''s regretful that presently no bikes on earth meet the above conditions, but a possibility is there---the Diesel.

By virtue of upgrading motorcycle technologies, even a general user''s bike can reach up to 300 km/h, but unconformable aspect I insist is there---the efficiency between displacement and fuel consumption.

Not easy to say it''s appropriate to compare, we can measure the KPLs between 800cc light passenger car and 800cc motorcycle and see the two vehicles show similar KPL levels, the 15 or 14, sometimes bringing even higher level in the 800cc car than 800cc bike.

In terms of acceleration, of course that car can''t be an opponent to the bike, but I think we lost one of most considerable advantages as a two wheeler as the 200kg vehicle, the 1/3 weight and size gives not different KPL than the four wheeler of 700kg.

Motorcycle stands for the performance? --- Do you think so?

If motorcycle makers find below data, they should reflect on their neglect, no excuse! ;

VW Bora TDI Diesel 150 6 Speed Manual
Engine cubic capacity: 1896cc
Fuel Consumption:
Urban: 38.7mpg - 7.3l/100km-----13.7km/liter
Extra-urban: 62.8mpg - 4.5l/100km-----22.2km/liter
Combined: 51.4mpg - 5.5l/100km-----18.2km/liter
Engine maximum Speed: 134mph - 216km/h
Engine acceleration 0-62mph(100km/h): 9.0 secs
Maximum output PS: 150 at RPM 4000
Maximum torque: 236 lbs.ft / 31 kg.m at RPM 1900

It''s the reality that the normal American or Naked type bikes except super-sports bikes will be probably overtaken by the VW after 400m despite their quicker start than the VW.

It is a sports car? --- No. It''s but a 4 doors normal passenger car, moreover, just a diesel.

If a gasoline automobile has a 2000cc 140ps/6000 rpm, it is often called very good performance, but it''s a diesel 1900cc and has the 150ps even in a relatively low rpm of 4000 and the amazing torque no less than the 31kg.m, and what we have to most note is the performance versus efficiency based on fuel consumption.

The combined KPL 18.2 of the VW Bora is similar to those of Vulcan 500 or CB400.

Moreover, except starting, the Bora surpasses by far those two bikes, which we used to name the faster runners, in most aspects and comparisons despite its heavy weight (1600kg), almost 8 times heavier than the Vulcan and CB.

In this aspect, we can''t mention anything as the acceleration, which we can only stand for in the motorcycles like those two bike models will be overtaken in no time at all since the Bora''s 31kg.m/1900rpm torque hauls only the 1600kg weight.

"The combined KPL 20 is very good fuel consumption in terms of high rpm motorcycle" that we often say is no longer an excuse and is rather a lack of common sense, which the automobile now amazingly evolves into everyday the state-of-the-art technology.

As a general rule, we can say that, if an one side shows excellent value the other side would be given up, so to speak, which to choose performance? Or economy?

However, nowadays we can''t bring any of motorcycle justification against the rule, because --- does it show prominent performance? Or gives excellent fuel efficiency? (In case of normal type bikes)

I encountered Royal-Enfield of India through web surfing and their origin is from U.K and they have many consumers not only in India but also in the world, popular in the old bike category, and presently produce 350cc and 500cc OHV single cylinder motorcycle.

Obsolete now, but the recent several years ago they were producing the 325cc diesel engine motorcycle.

It is reportedly 7(?) ps --- very low output, traditional English type bike, but don''t be surprised its fuel consumption is more than 80 KPL with very big torque.

In my country (South Korea), there is a small farm tractor, 673cc single diesel engine, and slow speed, but its exhaust sound and torque far surpass those of Harley --- but it''s not very ideal for the bike engine because of too typical diesel features like too quaking vibration, low revolution, heavy engine weight.

However, there are many motorcycle experts in the world, who are researching and developing a diesel motorcycle.

Unlike automobile, motorcycle has limited space to install essential accessories the recent higher performance diesel requires.

And another reason is there, the motorcycle maker''s indifference that the diesel bike is not so extremely, desirably, and highly interested right now.

For these or those excuses, the practical and realistic development of the diesel bike is far on the way, but I think someday we will extremely need a diesel driven motorcycle.

Let''s imagine equipping the high precise diesel essentials like ultra high compressing fuel injector, compact sized turbo-intercooler, and thus whether it is V twin or inline, having 250kg dry weight, 1000cc of 70ps, 15kg.m, 40km/liter, 210km/h max speed, and exhaust sound compelling Harley Davison to retire --- all that mentioned is only possible in a dream at the time of ever advancing technological age?

Hyun Kim


제목: 디젤 오토바이

1리터당 20km 의 평균연비 라면, 아메리칸이건 레프리카이건 대배기량의 바이크 에서는 사실 상당히 우수한 연비라고 할수 있습니다.

여기서 대배기량 이라할것 같으면, 우리기준 이라면 250cc 이상이 되겠죠.

우선 배기량별로 알려진 연비를 보면,

125급이 약 30km 이상, 국산 250급이 25km, CB400 경우에 약 20km 정도로 배기량이 커질수록 당연히 연비가 낮아 집니다.

물론 시속 100 이상의 고속에서는 상대적으로 대비기량이 저배기량과 큰차이를 보이지 않기도 하지만, 실용구간등의 현실에서는 연비가 크게 낮아지는 것은 사실입니다...리터급 이상의 레프리 카 중에선 10키로 미만도 있으니 까요.

개인적으로 생각하는 가장 이상적인 오토바이의 기준은 이렇습니다.

-가벼울것: 200kg 정도
-뛰어난 성능: 자동차가 엄두를 못낼 정도의 가속력
-연비가 우수할것: 최소한 30km/liter 이상

그런데 이 조건을 만족하는 오토바이는 현재 지구상에는 존재하지는 않지만, 그 가능성은 있습니다.......바로 디젤 이죠.

지금 오토바이 기술은 날로 성능이 좋아져서 시속 300km도 가능한 양산형도 있지만, 아직도 성능이외에 개선이 안되는 부분이 있고 그것은 아주 불만스러운 점이 있는데...바로 연비대비 성능 입니다.

비교대상이 그렇게 타당한건 아니지만, 일단 800cc 경차와 동급의 오토바이와 평균 연비를 비교했을때는 약 15km 정도로 별 차이가 안나고 오히려 800급의 오토바이가 더 낮은 경우도 허다 합니다.

물론 그런 경차와 성능을 비교한다면 가속성에서는 상대가 안 되겠지만, 700kg 정도의 차보다 부피도 무게도 1/3에 불과한 오토바이가 그런 연비를 보인다는 것은 뭔가 바이크의 가장 큰 명분중에 하나를 잃는다고 봅니다.......바이크는 성능이 관건이라고요.....과연 그럴까요?

밑의 제가 뽑아온 자료를 보면 우리 오토바이 메이커는 변명의 여지가 없을 정도로 반성을 해야 할것입니다.

VW(복스바겐) Bora TDI Diesel 150 6 Speed Manual
Engine cubic capacity: 1896cc
Fuel Consumption:
Urban(시내): 38.7mpg - 7.3l/100km-----13.7km/liter
Extra-urban(외곽): 62.8mpg - 4.5l/100km-----22.2km/liter
Combined(평균): 51.4mpg - 5.5l/100km-----18.2km/liter
Engine maximum Speed: 134mph - 216km/h
Engine acceleration 0-62mph(100km/h): 9.0 secs
Maximum output PS(마력): 150 at RPM 4000
Maximum torque: 236 lbs.ft / 31 kg.m at RPM 1900

이쯤 되면, 레프리카 가 아니면 왠만한 네이키드나 아메리칸은 초반 스타트 에서나 빠르지 한 400m 이후에서는 거의 잡힌다는 결론인데---이차가 그렇다고 스포츠 형이냐?..아닙니다, 그것도 다름아닌 문 네짝의 평범한 5인승 승용차이고 더군다나 디젤차 입니다.

보통 개솔린 차량도 2000cc 에 140마력/6000rpm 만 나와도 아주 고성능에 속하는데, 1900cc 에 디젤 임에도 불구 하고 --- 150마력, 그것도 저알피엠 4000 에서, 또 그 토크는 무려 31kg.m/RPM1900 (참고로 현대차의 최신 2,5톤 마이티 터보인터쿨러 3300cc 디젤의 출력은 120PS/3000 rpm, 30kg.m/1800 rpm 입니다) 이나 되는데, 여기서 포인트는 성능 대비 연비 입니다.

평균연비 18.2 km/리터 라면 발칸500 이나 CB400 과 엇 비슷할 정도인데 이것이 경유차 이니 그 경제성은 두말할 나위가 없는거죠.....더우기 성능은 이 두기종의 그것보다 초반 스타트 이외에는 모든 점에서 우수하다는 것입니다.

그것도 1600kg의 8배 가까운 무거운 차량이 그래도 바이크 중에서도 잘나간다는 두기종보다 모든 면에서 월등하다니, 우리 오토바이는 사실 할말이 없는 겁니다...우리 바이크가 내세울수 있는 가속력도, 이 복스바겐 보라의 1600kg의 체중에 토크가 1900rpm 에서 나오는 31kg.m 정도면 이 가속성능 부분에서도 상대가 안될겁니다.

즉, ''평균연비 20km 내외정도면 고성능 바이크 중에서 잘나오는 편이다'' 라는것은 지금 자동차가 많은 부분에서 눈부신 발전하고 있는 것을 보면, 뭔가 쳐저도 한참 뒤쳐저 있다고 생각이 되는 겁니다.

사실 둘중에 어느 한쪽이 우수하면 어느 한쪽을 포기 해야 된다는 논리도 나올법한데, 즉 성능이냐 경제성이냐, 그런데 우리 오토바이는 이제 그런 명분도 내세울 처지가 못되는 겁니다......이건뭐 성능이 그렇게 좋냐, 그렇다고 연비가 뛰어나냐?

우연히 Royal-Enfield 라는 인도의 오토바이 메이커를 online 상에서 발견하게 되었는데, 이 회사는 영국의 식민통치하에 있을때 영국에서 세운 회사로 지금까지도 옛날 구식의 바이크를 생산하고 있는데, 아직도 매니아 층에서는 인기가 높아서 인도내 에서뿐 아니라 전세계의 많은 올드바이크 수집가에게 인기가 높은 회사이며, 현재 350cc와 500cc 단기통 OHV 형식의 오토바이를 생산하고 있다고 알고 있습니다.

이 회사에서, 지금은 단종 되었지만, 몇해 전에만 해도 325cc 의 디젤 오토바이를 만들고 있었습니다---매니아 들에게는 아직도 상당히 수집가치가 높은걸로 알고 있습니다.

아마 7 마력인가? 하여튼 저 출력 인것으로 아는데, 기어 쉬프트가 특이하게 오른쪽에 있고, 생긴건 전통적인 Naked 이고, 노말연비가 무려 80km/liter 이상 이라고 하니, 대림의 시티100 보다 월등하죠! 거기다 경유값 이라면?.......그 토크는 또한 엄청나다고 합니다---우리나라의 경운기를 상상하시면 됩니다.

우리 경운기는 한 700cc 정도로 아는데, 단기통 디젤이고 속도는 없지만, 그 배기음과 힘은 하레이가 상대도 안될정도죠.

다만 디젤의 특성상 고회전이 어렵고 엔진이 무거우며 압축도 크고 워낙 진동이 심해서, 오토바이에 적용하려면 우선 프레임 부터 보통으로는 안될겁니다.

그래서, 뜻이 있는 선진국의 여러 오토바이 전문가 들이 이 디젤 바이크를 개발하고 있는데, 아직까진 실험적인 단계를 벗어나지는 못하고 있고 실용화에는 좀더 많은 연구와 비용의 투자가 절실한 형편입니다.

과거 동독의 350cc Hatz 사의 엔진을 얹은 Royal-enfield 도 있고, 푸죠(Peugeot)의 디젤엔진을 얹은 Boccardo 프로토타입 디젤바이크도 있고, 언덕에서 기어변속 에는 신경을 안쓸정도로 모두 힘좋고 연비도 엄청 좋지만, 아직은 모터사이클 다운 속도에는 못 미치고 있는 실정입니다.

자동차 처럼 각종 장치를 할 공간이 제한되어있고, 아직 그렇게 까지 디젤의 필요성을 깨닳지 못한 바이크 메이커들의 게을음(?)도 있고 이런저런 이유로 보다 실용성있는 고성능 디젤 바이크의 길이 요원하긴 하지만......언젠가는 그 필요성이 절실할때가 올겁니다.

상상을 해보죠, 정교한 초고압연료분사장치 가 된 건조중량 250kg 의 1000cc의 V Twin 이든 병렬이든, 한 70마력, 15kg.m 의 토크, 연비 40km/liter, 최고속 200 이상 의 배기음이 하레이는 은퇴할 정도가 되는 디젤 오토바이가, 지금 이시대의 기술로 꿈에서 만 가능한건지?

[hyun]

지금 현재 독일 에서는 리터당 100km 를 갈수 있는 디젤 바이크를 개발 한다는 군요. 경유 일 리터에 700원 대 인데, 예를들어 750원에 서울에서 춘천을 가고도 남을 정도네요^^

[skghddus]

연비와 출력 토크도 좋지만 거기에다 친환경적이어야 한다고 봅니다. 환경오염의 주범이 경유차인걸로 아는데 건조중량의 크게 늘지않게 어떤식의 오염물질 배출을 막을지 기대됩니다. 그리고 전 개인적으로 조용한 차를 좋아 합니다. 경유차가 소음이 더 심한데 해결책은?

[hyun]

배기량이 작으니까 상대적 으론 오염은 차량에 비해선 월등히 적을 거라고 봅니다. 사실 경유 승용차도 지금 허용이 안되는데, 그 이유는 환경은 사실상 빌미고 세원이 줄 공산이 크므로 아직 허용을 안 하는 걸로 알고 있습니다. 경유 오염 물질의 진짜 주범은 덤프같은 트럭이 심한 편이죠^^