전라선 개량 이슈 정리

[326 독립문]

근래들어 전라선 개량에 대해 이런저런 이야기가 꽤 많은 이야기가 오고 가고 있습니다. 

4차 국가철도망 구축계획과 관련 주로 연선 지자체들의 주도하에 논의가 이루어지고 있는데 

개량 구간에 대해서는 두 가지 정도로 압축 되는 것 같습니다. 

1. 고속화

MBC 유튜브 보도

https://www.youtube.com/watch?v=OUrcPc47N2A 

2. 전주 이북구간 고속선 연결 개선안

MBC 유튜브 보도

https://www.youtube.com/watch?v=ixoCOS5Wuc8

이 중 고속선 연결 개선의 경우는 좀 생각을 해 볼 부분이 많습니다. 

각 지자체별로 지금까지 쌓여왔던 문제들을 한 번에 해결해보겠다는

꽤 야심찬 구상입니다만

대략 서대전역 정차를 두고 논란이 생기던 모양새가 다시 재현되는 느낌입니다. 

결국 전주 이북의 개량은 다음의 문제들을 해결해야 한다는 것인데

그야말로 그간 논의되었었던 전북권 동부의

철도 인프라 전반에 걸친 문제들에 대한 논의라고 볼 수 있겠습니다. 

1. Main Issue : <오송분기 나비효과>

   Side Issue : 기존선 논산, 계룡, 서대전 수요를 제대로 흡수하지 못하는 KTX 공주역. 

   현재까지 Solution :  전라선 KTX 일부편성 서대전 경유, 서대전-계룡-전주 종착 KTX 편성

                              / 논산훈련소역 설치 요구. 

  2015년 호남고속선 개통당시

  서대전 경유 익산종착(현 전주종착) KTX 계통을 유지 + 

  전라선 일부 편성의 기존선 경유로  

  에둘러 봉합한 문제가 사실상 다시 터져나온 셈입니다. 

  호남고속선 본선이 사실상 공주-논산 포함한 충남 남부권의 수요를 못 잡으므로 

  이를 대체하기 위해 악조건인 인프라에 파편화된 수요를 바탕으로

  지선 운행을 한 결과.... 

  기존선 경유 편성이 논산, 계룡구간까지는 그나마 해당 지역 수요를 모두 흡수한 데다 

  대전부터 고속선을 타는 특성상 그럭저럭 인내할 만한 소요시간을 가지기에 버티긴 합니다만... 

  익산 이남에서 기존선 경유시 소요시간에 큰 걸림돌이 되는 점이 2015년 당시부터 지적되었으나 

  지금까지도 개선이 사실상 요원한 상태입니다. 

2. Main Issue : <건설비 절감 + 기존 인프라 연결 차원에서 결정된 호남고속선 익산역 통과>

   Side Issue : 지선 계통 운행으로 인한 편수의 제한. 익산 복합열차 운용등

  현재까지 Solution : SRT 개통 이후 전라선 증편. 

  오송 분기만큼은 아니었지만 호남고속선의 전북 정차노선을 두고도 꽤 말이 오갔었죠. 

  전북 최대수요처인 전주에 정차역을 신설, 기존 도로 이동수요를 

  호남고속선 본선에서 수용해야 된다는 의견이 있었습니다만 

  기존선 연결성 + 경비 절감의 논리에 묻혀 별 다른 이슈가 없이

  익산역으로 고속선 본선 계통을 보내고 지선 계통으로 전주 방면으로 운행하기로 되었습니다. 

3. Main Issue : <철도와의 연결성을 고려하지 않은 전북혁신도시 + 전주 서부신시가지 개발.> 

   Side Issue : 기존선 개량만으로 서부권 수요를 흡수할 수 없는 전북권 광역철도

   현재까지 Solution : 혁신도시 - 익산역간 버스노선. / 전북혁신역 신설요구, 신시가지 연결 트램노선 

   전북혁신도시와 서부 신시가지에서 볼 때 전주역은 상당히 동쪽으로 치우쳐진 위치에 존재합니다. 물론 

이 또한 과거 청주시등과 유사하게 시내에서 시외곽으로의 철도 이설로 인해 접근성이 나빠진 부분이 있습니다만... 혁신도시의 경우는 혁신도시에서 전주역과의 거리가 신설 요구중인 전북혁신역까지의 거리와 비슷한 수준으로 먼 상황이죠. 

   혁신도시와 서부 신시가지가 전라선 연선과는 거의 반대쪽에 조성되었기 때문에 전북권 광역철도로는 이들 지역을 커버할 수가 없습니다. 결국 전주 내부에서 장거리를 이동하는 별도의 노선이 필요합니다. 한 때 경전철 얘기가 오갔었고... 지금은 트램이 논의되고 있죠. 경제성등을 고려하지 않은 그나마(?) 쉽고 빠른 해결책으로 전주시에서 한 때 꽤 이슈를 제기했었던 전북혁신역이 있습니다. 

4. Main Issue : <전라선 개량시 삼례역 기존 위치 유지로 인한 곡선부 3개소 존재>

   Side Issue : 익산-전주간 소요시간 증가. 

           소요시간 단축의 장애물로 작용하는 고속선 계통
            vs 완주 수요를 위해 삼례역에 꼭 들러야 하는 전북권 광역철도

   Solution : ???

   삼례역 북측 진입 전 존재하는 400R 급곡선 1개소, 남측에 존재하는 곡선부 2개소는 

   삼례읍 시가지에 근접한 삼례역을 진입하기 위해 건설되었습니다. 

   그나마도 삼례역 남측 곡선(만경강 철교 부근)은 예전 선형에 비하면 상당히 개량되었습니다만... 

   (인근에 개량전 구 선로가 남아 있습니다. ) 

   삼례역을 Skip하지 않는 이상 이 북측 400R 곡선은 달리 개선 방안이 없다는 게 문제입니다. 

   그렇다고 삼례역을 스킵할 수도 없는 것은 삼례읍에서 익산, 전주 방면으로의

   수요가 존재하고 미약하나마 수요가 증가세에 있고...

   삼례읍 자체 수요뿐만 아니라 인근에 개발중인 삼봉주택지구 +

   도로로 완주군 봉동공단, 봉동읍 방면과 연결됨 등의 배후여건을 생각해보면 

   최소 무궁화호급이나 전북권 광역전철은 필수 정차급으로 유지되어야 합니다. 

   다만 그렇게 되면 별선으로 삼례역을 skip하는 고속선을 뽑지 않는 이상
   이 구간의 시간 단축은 요원해지는 상황이죠. 

5. Main Issue : <남부내륙선의 김천분기 결정> 

   Side Issue : 금산 - 무주 - 장수 권역 철도 무산

  최근 예타면제 노선으로 지정된 남부내륙선은 초창기 단계에서 논의될 때는 대전-통영 고속도로를 비슷하게 따라가는 형태로 대전-금산-무주-함양-진주-거제로 이어지는 노선이었습니다. 

  지형적 특성상 대전방향으로 열려있는 구조이다보니 대전 방향으로의 교류가 많고 대전과도 거리가 가까운 편입니다. 대전을 통해 서울과 연결된다면 대전-전북 동부권의 근교 일상 수요와 서울로부터의 겨울철 관광 수요가 결합되어 괜찮을 수도 있어보입니다만... 역시 너무나 적은 연선 인구가 문제입니다. 

  위의 보도 캡처에서 나온 전라선 전주 이북 개량안들이 지금까지 이 글에서 언급한 문제들의 해결책으로

제시되는 것으로 생각됩니다.  

  서전주 신역안은 위에서 언급한 2번, 3번 문제에 대한 해결책으로,

  전주-논산 단축안은 1번, 4번 문제에 대한 해결책으로, 

  대전시 건의안은 2번, 5번 문제에 대한 해결책으로 

  생각이 됩니다. 

 본 글 내용과 관련되어서 과거 동호회에서 논의되었던 다음과 같은 내용들이 있었습니다. 예전 이슈를 되새겨보다가 참고가 될 것 같아서 링크를 추가합니다. 

1. [생각]전라선 230km/h 고속화 사업. 현실적이고 신중히 내다 볼 필요성이 있습니다. / s.station 님 : m.cafe.daum.net/kicha/ANm/19961 / 2011.07. 

2. KTX거점역 혁신도시로? ‘새만금 혁신역’을 신설하자는 주장 / 인세청산 님 

cafe.daum.net/kicha/ANj/41726 / 2015.02

3. 호남고속철도 노선 선정시 차라리 김제를 포기하고 아주 조금 돌더라도 익산,전주를 둘 다 경유하는 것이 좋을 것 같습니다. / 달빛에 만취 님

cafe.daum.net/kicha/ANm/19739 / 2010.11. 

[코사인볼트]

전라선이 묘하게 애매하긴 한데 그렇다고 굳이 저 돈을 들여서까지 할 만한지는... 전 부정적입니다.

[326 독립문]

그 점 또한 확실히 더 논의가 되어야할 부분입니다. 문제가 좀 있긴 해도 경부 기존선이나 호남 기존선처럼 선형 개량이 안 된 것도 아니고 말이죠. 일단은 KTX가 그럭저럭(?) 다니고는 있으니 말입니다. 결국 얼만큼 비용을 들여서 무엇을 할 것인가? 부터가 정해져야 합니다. 가장 큰 애로사항이 있는 익산 이북 고속선 접속부분은 전라선 단독으로 진행될 것이 아니고 충남권 광역철도, 호남선 개태사 구간 개량 등과 연계등이 이루어져야 합니다.

[747975]

대전시 건의안은 그냥 어이없음 수준이고 서전주역은 나쁘진 않은데 이미 혁신도시 주변에 농촌진흥청 관련 농지가 많아 어디에 지어도 접근성이 망입니다. 혁신도시 연결은 전주역-익산역-혁신도시를 잇는 경전철 구상으로 전주시내에서 해결해야 할 문제이고, 노선자체는 익산-전주역 개량(사실 이것도 굳이 필요한지?)등으로 처리해야 합니다.

[326 독립문]

상당한 비용지출을 각오하지 않는 이상... 금산 등지에서 대전 시내를 뚫고 사실상 포화인 대전역에 접속을 시킨다는 게 현실적으로 어려운 상황입니다. 금산, 완주 수요는 구례구, 곡성 정도보다 조금 나을까 크게 기대할 수는 없으니 말입니다. 아무래도 전주시에서는 짓는김에 김제 정도까지 가는 광역형 경전철, 트램을 생각하는 것 같습니다만 일단 당면한 전주역 연결성을 위해 컴팩트하게 실현을 하는 게 좋을 것 같습니다. 저도 개인적으로는 대규모 시설투자까지는 의문입니다만 2000-10년대 개량시 놓친 부분들은 개선이 필요하다는 생각을 가지고는 있습니다.

[복선궤도]

저도 작년부터 전라선 고속화문제에 대해 생각을 해오고 있습니다. 저는 현재 선로가 개량된 상태이고 좋은 편이어서 고속선 신설은 반대, 기존선을 250급 고속화 개량하는 것이 낫다고 생각하여 블로그에 정리중이지요.
유투브로 선로상태를 파악해보니 직선구간이 매우 많으나 150km/h도 못달릴 정도의 곡선도 많아 직선구간이 아까울 정도더군요. 그래서 해당 곡선구간을 200~250급으로 개량, 이설할 수 있는 방안을 천천히 생각해보고 있었습니다.
그런데 삼례구간은 좋은 대책이 안나오더라고요. 동익산~삼례 급곡선 직전까지는 고가콘크리트궤도, 그리고 R400곡선, 동산역~전주역 사이도 R1000이 있어서 기존 선로위치에서 고속화개량을 해야하는데 철도주변이 개발된 상태라서 이설 외에는 고속화가 어렵겠더군요.
그렇다고 전주시의견처럼 삼례를 제외하자니 반대가 생길테고, 삼례역을 이설해서라도 고속화를 하려고 생각하니 신규건설이 너무 길어지더군요.
https://blog.naver.com/doublerailroad/221515796840

많은 분들의 의견이 모여 모두가 동의할만한 가장 좋은 방안이 만들어지기를 희망합니다.

[326 독립문]

준고속화 노선 신설의 테스트베드 성격으로 이루어진 개량이다보니 지금 시점에선 약간 2% 부족한 부분이 있는 것으로 생각됩니다. 삼례역 건은 확실히 남쪽 곡선부 개량이 이루어진 것을 보면 2000년대 개량 당시에도 해당 문제를 인지한 것 같습니다만 정말 당시로서도 대책이 없어서 유지한 게 아닌가 싶습니다. 당시 R1200 수준으로 개량한다는 얘기가 오가다가 R400 존치로 결정되어 유지중입니다. 일단 보도에 나온 전라북도의 제시안에 따르면 삼례를 스킵하고 외곽으로 개량하는 걸로 되어있긴 합니다.

[주노군]

저 전라선 직선화 고속화를 해야된다고 주장하는 전남도에서 왜 호남선은 무안공항으로 돌아가게 만드셨는지...

[326 독립문]

수요가 있다면 약간의 시간 손실을 감수하고서라도 돌아가는 게 문제는 아닙니다. 거리상으로 단축되는 낙동강 회랑을 따라가는 경부선 동대구-부산 구간과 경주, 울산으로 우회하는 경부고속선 동대구-부산 구간등의 예가 있습니다.

다만 무안공항의 경우는 시간 손실 대비 그만한 수요가 있느냐는 게 문제입니다. 목포등지에서는 자차이용이 더 빠르고 편하고 광주에서도 굳이 시내에서 별도로 광주송정역까지 이동해서 KTX의 비싼 요금을 감수하고 이용할 수요가 있는지는 의문입니다. 전체적인 항공수요 면에서도 제주항공이 코로나 이전에 무안공항을 제3허브로 지정하고 노선 확충 및 승무원 시설을 투자하는등의 움직임을 보였지만 생각보다 저조했습니다. 더구나 광주광역시에서 군공항 이전 갈등으로 광주공항을 다시 활성화 시키려는 움직임도 있는 상황이죠. 그런 상황에서 좋게 말하자면 너무나 선제적인 투자인 겁니다. 그야말로 시간 손실과 건설 비용에 비해 얻는 게 거의 없는 셈입니다 .

[허윤석]

전라선 고속철도는 전주-남원-순천-여수 전용선이어야죠. 전주 이북은 천안-공주세종(서세종ic)-논산(부분정차)-전주가 최적이었는데 이미 꼬일대로 꼬인 노선이니..

[진주-여수 교대편성]

남원은 뺍시다.수요 얼마 나오지도 않을텐데

[허윤석]

전주에서 바로 순천으로 가게 되면 역간거리가 100km에요 남원은 50km인데 고속철도의 정상적인 평균 역간거리가 50km인걸 감안하면 남원은 들어가야 합니다. 후에 광주-대구선 지나가기도 하구요

[326 독립문]

최초 KTX 투입시 예전 곡성, 구례구 무정차 얘기도 나왔습니다만 나름대로 특화된 섬진강 관광수요 및 지리산 관광수요 덕에 의외로 선방했었습니다. 전라선에 대해 이른바 제 3간선이라고는 하지만 시(市) 4곳과 광역시 1곳을 낀 호남선에 비해 배후인구가 적은 건 사실입니다. 그렇지만 호남선연선에 비해 부족한 배후인구를 상당한 관광수요(특히 전주, 순천, 여수) + 여수국가산단 출장수요가 메꾸어주는 상황이죠. 그런 상황에서 볼 때 다수의 관광자원이 있고 전북 산간의 유일한 시(市)인 남원을 빼고 가긴 어렵다고 봅니다.

[복선궤도]

남원은 수요가 적다고 뺄만한 역은 아닙니다. 미래에는 대구광주선 환승역으로 더욱 발전할 것입니다.

[진주-여수 교대편성]

그게 계획된건가요?
한번 보시기를 남원이 KTX전국수요 20위권 안에 드는지
그리고 남원역이 서대전이나 익산역 같은 역할을 할 수 있다고 장담할 수 있을까요?
결론은 남원역은 선택정차로 바꿔야 합니다

[무궁화호천안역]

남원역은 점차 발전할 철도역사라서 추후 광주-대구선과 환승역으로 될거래요.

[진주-여수 교대편성]

다른거 필요없고 KTX 남원역 선택정차로 바꿔야 합니다.정차율 40~50%수준으로