일반민영/도쿄메트로 [지하철/통근형] 도쿄메트로 13000계

[787-ARIAKE]

도쿄메트로 13000계 전동차(7량편성 총 308량, 센쥬검차구 소속) 편성DB 보러가기

- 도쿄메트로 13000계의 홍보 프로모션 영상. 애니메이션 "도라에몽"의 캐릭터를 통해 도쿄메트로의 여러가지 안전신기술을 홍보하는 "스스메트로"(すすめ- 나아가다 + 메트로) 캠페인의 일환으로 제작되었다. 20세기 중반에 만들어진 캐릭터가 반세기가 지난 21세기에도 미래적인 캐릭터를 상징하고 있다는 사실이 더욱 아이러니하다. 

1. 잠시 후 히비야선의 미래가 들어옵니다!

 그동안 자사 노선의 노후화된 시설을 개선하고 서비스 향상을 도모하던 도쿄메트로는 히비야선에도 각종 시설개선과 서비스 향상 계획을 수립하기 시작했다. 특히 스크린 도어 등 안전설비를 강화함에 있어 기존 일부 차량의 5도어 차량 등 안전설비 개량에 장애가 되는 요소를 해결하고 서비스 개선을 이룩하고자 직통운행하는 토부철도와 함께 기존 전동차를 대체하는 새 차량의 도입을 추진하여 2017년부터 도쿄메트로는 13000계 전동차를, 토부철도는 70000계 전동차를 도입하여 각각 기존 03계와 10000계 전동차를 대체하게 되었다. 전체적인 컨셉은 히비야선이 처음 개통한 1961년 직후 도쿄올림픽(1964)이 있었는데, 당시에 제작된 3000계 전동차 또한 스테인리스 차체와 객실에 좌석위 선반을 전면적으로 채용한 지하철 서비스 근대화의 첨병을 2020년 두번째 도쿄올림픽을 앞두고 근 미래적으로 나아가자는 목표로 설계되었다. 

2. 18미터급 노선에 20미터급 차량을 

 도쿄지하철 히비야선은 1961년에 개통한 노선으로 당시엔 먼저 18미터급 규격에 맞춰진 도큐전철과의 직통운행을 위해 18미터급 중형 전동차의 규격으로 건설되어 초대 3000계, 03계 등의 차량은 모두 18미터급 3도어형 차량으로 운행되고 있었다. 게다가 88년 도입된 03계 전동차의 경우 혼잡도를 낮추기 위해 일부 차량은 5도어 형태로 제작되어 러시타임 외에는 중간 2,4위 출입문을 열지 않는 방식으로 운행되곤 했는데 이 한계로 인해 2013년부터 도쿄메트로 후쿠토심선 직통운행과 더불어 승강장 스크린도어가 설치되기 시작한 도큐 도요코선과의 직통운행이 끊어졌으며 히비야선에서도 스크린도어 설치 등 안전설비 개량이 지연되고 있었다. 따라서 향후 토부철도 구간의 스크린도어 설치도 감안해 약간 무리가 있더라도 새로 제작되는 전동차는 20미터급으로 제작해 안전설비 규격에 맞추도록 했으며 이를 직통운행하는 토부철도와 공동 규격으로 제작하는 쪽으로 하여 제작비를 절감하기로 하고 터널 규격등을 여러가지로 측정해본 결과 운행에는 지장이 없음을 확인하고 20미터급 차량의 개발이 추진되었다. 그래서 기존 8량이었던 히비야선의 전동차는 7량으로 줄었으며 차체 폭도 2.8미터로 제한되었다. 대신 여러가지 신기술을 부어넣어 안전성을 보강하게 되었다. 

- 4도어의 평범한 스타일의 전동차가 된 13000계. 연결부측 차체가 정말 저 부분만 봐선 단면형상을 도중에 바꾼것인지 확인이 어렵다. 

3. 도쿄메트로 신기술들의 집약체

 13000계는 16000계, 1000계 전동차 등 이전까지 제작해온 전동차들에서 터득한 신기술을 부어넣고 거기에 변화되는 히비야선만의 특징을 감안한 신기술이 추가되었다. 차체는 이번에도 알루미늄 더블스킨으로 레이져 용접을 도입해 차체 제작비용과 기밀성을 향상시켰다. 특이한것은 차체 연결부의 끝부분 상단을 살짝 각지게 보이도록 색을 바꿔 우선석+휠체어 스페이스 공간을 차체 형상으로 명확하게 표시하도록 했다. 기존 16000계 전동차와 동일한 영구자석동기전동기(PMSM)과 개별제어 방식의 IGBT인버터를 동일하게 채용했지만 이번엔 각 차량에 견인전동기를 두개씩 설치한 전동력차(실제 3.5M/3.5T) 구조로 바꾸었으며 대차 하나에 견인전동기 한대씩만 두어 한대차에 동력차축과 비동력차축이 나뉘는 특이한 방식을 채택했다. 그리고 여기에 1000계에서 선보인 비동력 차축 부분은 곡선에 따라 대차의 축간거리를 조정해주는 자기조향 능력을 추가해 한 대차의 한 축씩 자기조향능력을 갖는 편축자기조향 대차를 일본 처음으로 채용했다. 이를 통해 18미터급 차체에 알맞던 히비야선 구간의 지하터널 급곡선도 안전하게 운행할 수 있다. 유닛을 2+3+2로 나누어 개별제어방식의 추진제어장치는 2호차에 4개짜리, 4호차에 6개짜리, 6호차에 4개짜리를 각각 배치했다. SIV도 기존 16000계에서 실현한 병렬/탄력운용 기능으로 2개의 SIV를 병렬 동기구동으로 운용하되 에너지 소비가 적을 때엔 한개를 쉬게 하여 꼼꼼한 에너지 절약을 실현했다. 제동장치와 열차제어시스템도  JR동일본이 자랑하는 TIMS에 준하는 성능을 갖추고 한 대차에 구동축과 비구동축이 나뉘는 부분을 고려해 열차제어시스템에 의한 제동지령 제어능력도 한층 강화되었으며 현재 사용하는 CS-ATC(도큐전철용 포함), 토부용 ATS의 신호장치 병용은 물론 향후 스크린도어가 설치되면 TASC 자동정차제어나 ATO 자동운전 기능을 부여할 예정이다. 

- 13000계 전동차의 제어대. 마스콘 옆의 두개의 흰색 버튼이 바로 ATO 출발버튼인데 1인승무는 염두하지 않은것인지 제어대 출입문 스위치는 따로 갖춰져있지 않다. 

4. 과거의 모습을 간직하고 미래로 나아가는 전동차

 13000계의 디자인은 걷으로는 과거 히비야선에서 활약하던 선배 전동차들의 이미지를 간직하면서도 안은 미래 지향적인 디자인을 적극적으로 채용했다. 선두부는 전체적으로 기존 03계를 답습하고 있으면서도 둥그렇게 처리된 윗부분은 마치 3000계 전동차를 떠올리게 한다. 실내는 전체적으로 16000계와 수준을 맞춰 근미래 지향적인 디자인을 채택했으며 벽면이나 출입문 옆 파티션의 배색을 나무무늬로 배치하고 유리 선반은 에도 말기에 유행하던 유리세공 방식인 에도키리코 모양을 그려넣었다. 

승객안내장치는 기존 1000계 후기형에서 선보인 3열짜리 19인치 승객안내용 모니터를 출입문 위에 배치했다. 모니터 3개는 한쪽이 영상광고에 사용되며 남는 두개를 연결해 정차역, 운행정보 안내 등의 다양한 기능을 수행하는 VIS모니터의 기능을 하고 있으며 한,영,일,중 4개언어를 지원하고 있다. 

- 깔끔한 파랑색 바닥이 인상적인 13000계의 차내. 

- 기존의 신형 차량과 큰 변화는 없다. 휠체어 스페이스 공간에 창문에 철제 펜스를 두어 저 부분에 기대기 편하게 개선했다. 

- 한줄만으로도 압권인 VIS 모니터가 두줄이 되었다면? 이 정도면 차내 부착식 노선도는 필요가 없을것이다. 

5. 정식 영업전의 홍보용 선행 영업운행으로 시민들의 뜨거운 호응을 이끌어내다.

 13000계 전동차는 2014년 제작계획이 발표되었으며 18미터 규격 노선에 20미터 차량을 운행시키기 위해 여러가지 측정과 검토를 거친 결과 일부 걸리적거리는 표지 부분만 이설하면 운행에 큰 지장이 없다는것을 확인하고 바로 제작에 돌입해 2016년 8월 첫 차량이 도입되어 시운전을 거쳤다. 그리고 그해 12월 23일부터 25일까지 딱 3일간 "도쿄메트로의 크리스마스선물"이라는 캐치프레이즈를 달고 시범적으로 영업운행을 하며 도쿄 시민들의 좋은 반응을 이끌어내었다.(물론 안전 부분의 사전 검증은 마친 상태였다) 그리고 이듬해인 2017년 3월부터 정식 영업운행을 시작했다. 13000계는 2개편성을 증비해 총 44개편성을 도입, 기존 03계를 모두 대체할 예정이며 직통운행하는 토부철도 또한 동일한 스펙을 가진 70000계 전동차를 2017년 3월부터 도입해 최종적으로 모든 차량을 20미터급 차량으로 교체하며 이와 더불어 2019년부터 히비야선에 승강장 스크린도어를 순차적으로 설치해 2020년 도쿄올림픽 전까지 안전설비를 강화할 예정이다. 

- 역 넘버링 표기가 행선표시기에도 나오고 있다. 일단 차량 체급이 틀리기 때문에 승차위치가 변경되는데 대한 안내가 철저히 시행되고 있다. 

참고자료 : 교우사 철도팬 2017년 1월호 신차가이드 - 도쿄메트로 13000계

글 : 송승학(부운영자, 787-ARIAKE)

사진 : E233系님, earendil님 (귀중한 사진제공에 감사드립니다)

[急行 能登]

열심히 만들어주셨는데 딴지를 걸어 죄송합니다;;
토부 이세사키선이 '이세자키선'으로 오타가 났네요:)