주요 기관차의 운전정비중량(승무원 체중, 모래, 윤활유, 연료유 포함)
을 살펴보면 7100, 7200, 8000호대는 132Ton이며, 7300, 7400호대는
124Ton, 7000호대는 118ton입니다.
그리고 지금은 거의 운행을 하지 않고 폐차된 6200호대와 6100호대가
가장 뚱뚱했는데, 대략 147ton정도되는 거구였다고 합니다.
레일은 침목(목침목, PC침목)에 체결구로 고정되어 있으므로
엄청난 횡압이 작용하지 않는 이상은 레일 간격이 벌어지는 일은 드문
일입니다.
물론 고속철도차량의 경우 진행방향의 좌우진동으로 인한 사행동
(Snake Motion)이 발생하였을 경우, 열차 탈선이나 레일 간격의 확장
등의 사고가 발생할 수가 있습니다.
하지만 차륜에 답면(구배:기울기)과 레일 상부가 접촉한다고 하더라도
작용하는 하중은 거의 중력방향과 동일한 수직하중이므로 레일
간격 확장에 지대한 영향을 미치는 횡압은 곡선구간을 제외하고는
레일과 침목간의 체결력 이상으로 작용할 염려는 없습니다.
다만 고속철도의 경우 고속주행 안정성을 도모하기 위하여 주기적으로
레일.전차선 탐상차를 운행시켜 레일의 마모정도와 간격등을 체크하도록
한다고 합니다.
비가 내리면 도상사이로 계속적으로 물이 누수되고 도상 아래의 노반
까지도 빗물이 흡수됩니다.
따라서 노반이 침하하여 도상, 침목, 레일 모두가 아래로 주저않는
현상이 발생할 수 있는데요,
이러한 현상을 방지하기 위하여 애초부터 노반에 구배(기울기)를 두어
빗물이 노반에 직접적으로 흡수되지 않고 흘러내릴 수 있도록 고려하는
것으로 알고 있습니다.
또한 노반이 크게 침하하지 않는 한, 주위의 도상 알갱이들이 저마다
쓸려내려와 침하한 곳을 부분적으로 매워주는 역할도 합니다.
그리고 주기적으로 자갈치기를 해줌으로서 자갈의 노후로 인한 탄성력
감소 등을 방지하며, 선로가 침하하는 것도 방지합니다.
사고 사례를 통하여 노반 침하에 대한 위험성을 살펴보면,
실제로 과거 한국통신에서 노반 아래에서 케이블매설작업을 한 적이
있었는데, 장마철 집중호우로 하부 노반이 붕괴되면서 선로가 침하하여
대형 열차사고가 일어난 적도 있습니다.