TMAX-530 시승기 -2부

[고질라다]

1부 프롤로그 2부 리뷰  

디테일

2012년 뉴 TMAX-530은 모델명 뒤에 530이라는 넘버링이 새로 들어간 만큼 예전의 단순한 페이스 리프팅 수준의 마이너 체인지가 아닌 구동계와 엔진 보어업, 그리고 파격적인 디자인으로 새로운 티맥스가 탄생되었습니다.

2012년 TMAX-530은 이전 모델에서 찾아 볼 수 있었던 곡선적인 디자인이 아닌 

흡사 동사의 YZF-R6를 연상시키는 날카로운 직선미를 강조한 디자인을  보여주고 있습니다.  

이번 모델에서 가장 눈에 띄게 바뀐 부분을 꼽으라면 프론트 카울과 헤드라이트 입니다. 이전 모델의 헤드라이트와 어퍼카울 디자인은 정면에서 바라봤을때 둥글고 넙데데한 느낌이 들었습니다. TMAX-530은 헤드라이트의 사이즈를 줄이고 사각형으로 디자인을 해서 동사의 리터급 네이키드인 FAZER-1S의 헤드라이트를 많이 연상시키고 있습니다. 

헤드라이트는 기존 리플렉터 방식에서 빛 응집력이 좋은 프로젝션 램프가 장착되었습니다.

프론트 휠은 새롭게 디자인된 15인치 휠이 장착되어 있습니다.  

프론트 브레이크는 267mm 듀얼 디스크와 모노블럭 켈리퍼가 장착되어 있습니다. 

프론트 포크 옆에 TMAX 로고가 적힌 커버 안쪽으로 ABS 센서가 장착되어 있습니다. ABS가 장착된 야마하 바이크는 대부분 센서를 저렇게 커버로 덮어놓고 있었습니다. 타이어는 이전 모델과 동일한 던롭 스포츠맥스 GPR-100이 순정으로 장착되어 있습니다.

핸들과 계기반 주변은 검정색으로 통일되어 있어서 굉장히 깔끔한 느낌을 주고 있습니다. 

또한 티맥스530의 직선적인 디자인 철학은 계기반에서도 찾아 볼 수 있습니다.

이전 티맥스가 둥근 원형의 속도계 타코미터가 중앙에 하나, 그리고 좌우로 이보다 작은 원형 타코미터가 배치되었다면, 티맥스 530의 다각형 계기반은 마치 전투기나 컨셉 슈퍼카에 앉아있는 느낌이 들 정도로 공격적인 디자인을 하고 있습니다. 

좌측에는 속도계, 우측에는 RPM게이지가 있으며, 중앙에는 디지털도 시간, 연료량, 주행거리, 엔진온도, 외부 기온 등을 알 수 있습니다.

좌측 핸들에는 경사가 있는 곳에서 주차를 할 수 있도록 도와주는 파킹 브레이크가 있으며, 요즘 많은 차량에서 볼 수 있는 클락션과  좌우 깜빡이 위치는 다행히 변경이 되어 있지 않습니다.  

아프릴리아 투오노를 타면서 클락션 위치가 바뀐 것을 알고 적잖이 불편했었습니다. 유럽차들만 그런줄 알았는데, 현재 타고 있는 혼다 PCX125와 여러 신형 바이크들에서 클락션 위치가 맨 아래가 아닌 중앙으로 옮겨져 있더군요. 이제 갓 입문하신 라이더에게는 불편하지 않겠지만, 기존의 라이더들은 바뀐 클락션 위치를 적응하기 위해서 적잖은 불편을 감수해야 하는 것 같습니다. 저는 아직도 적응이 되지 않아 클락션을 눌러야 하는 상황에 깜빡이를 키고 있습니다.

리어 브레이크 레버는 5단계로 유격을 조절 할 수 있으며 핸들 뭉치 앞쪽에 패싱 스위치가 있어서 

급박한 상황에 앞차량에 신호를 신속하게 줄 수가 있습니다. 

우측 핸들에 있는 프론트 브레이크 레버 역시  다섯 단계로 유격 조절이 가능합니다.

핸들 정 중앙에는 TMAX로고가 박혀 있고 그 아래 부분에는 키 박스가 위치해  있습니다.

이모빌라이저가 적용되어 있는 키박스 부분입니다. 키를 좌측으로 돌리면 시트를 열 수 있습니다.

좌측 수납 공간에는 슬림한 휴대폰이나, 카드 등을 수납 할 수가 있습니다. 

우측에 글러브 박스는 키로 열고 잠글 수가 있게 되어 있습니다. 

키로 열고 닫는게 귀찮아서 귀중품이나 물티슈 같은 상비품 말고는 넣지 않게 되더군요.

연료탱크 용량은 15리터이며 시트 앞면에 위치해 있습니다. 그래서 시트에 앉은 상태로 주유 가능 할 것 같으나, 

위치가 조금 애매해서 처음 딱 한번 앉은 앉은상태에서 주유원이 급유한 뒤로 시승 하는 동안 주유 할 때마다 꼭 내려서 급유했습니다. 

이번 모델 체인지에서는 페이스 리프팅 뿐만 아니라 엔진 역시 파워업 되었습니다. 

엔진 배기량은 이전 모델 대비 6% 증가에 그쳤지만 출력은 약 10%이상 증가한 46.4마력(ps)입니다. 

증가한 출력은 고회전에서 쥐아짜서 최고속을 높이기 보다는 중저속에서의 출력 향상을 중점으로 하여 개량되었습니다.

실제로 제로백(0-100km/h)을 비교해보면,

T-MAX 500  7.69초

T-MAX 530 6.82초

위 수치를 보시면 거의 1초 가까운 시간을 단축시켰습니다.

중속 영역인 90 - 130km/h

T-MAX 500  7.33초

T-MAX 530 5.83초

으로 그 격차는 더욱 벌어집니다.

그리고 마지막으로 최고속은 

T-MAX 500  163km/h

T-MAX 530 170km/h

으로 큰 차이는 없습니다. 

결과적으로 TMAX-530의 엔진은 최고속 보다는 중저속에서 빠른 가속 위주로 세팅되었다고 볼 수 있겠군요.

한가지 뉴 TMAX-530의 특징은 구동 방식이 벨트 드라이브 방식으로 바뀐 점입니다. 

상용 커뮤터 모델 최초로 TMAX-530에 장착된 벨트 드라이브 방식은 스로틀 작동에 따라 즉각적인 가속이 가능 한 것이 장점입니다. 

리어는 프론트 디스크 보다 구경이 더 큰 282mm가 장착되어 있습니다. 

레플리카나 네이키드와는 달리 스쿠터 장르는

리어 브레이크를 적극적으로 써야 하기 때문에 프론트 보다 더 큰  구경의 디스크를 사용한 것으로 보입니다.

사일렌서에서 나오는 배기음은 정갈하지만 엑셀을 감았을때 상당히 앙칼진 느낌을 줍니다.

리어 테일렘프는 2007년형 YZF-R1의 느낌이 많이 나는 디자인입니다. 

사실 리어 부분만 보면 전혀 스쿠터의 뒷 테일이라고는 볼 수 없을 정도로 파격적인 디자인 입니다.

시승기

티맥스의 엑셀을 끝까지 감아서 풀 가속을 해보았습니다. 

달려보면 차체 벨런스가 워낙 좋아서 실제 달리는 속도보다 더 느린것 같은 느낌을 받습니다.

시내에서 티맥스 타는 라이더가 유독 과속으로 달리는 것을 많이 봤는데, 

티맥스를 실제로 타 보니까 왜 그런지 알 것 같습니다.

내가 의도해서 빨리 달리는 것이 아니라, "달리다 보니 뒤에 아무도 없었다"라는 느낌이라고 할까요?

자~ 그럼 여기서 티맥스를 타 보지 않은 라이더가 가장 궁금해 하는 부분을 파해쳐 보겠습니다.

"티맥스는 알차를 잡는다?"

출력은 좋은데 차체 벨런스가 좋지 못해서 고속으로 달리지 못하는 바이크가 많이 있습니다.

가장 대표적인 예가 구형 V-MAX 1200 이겠죠?

저는 1년간 07년 VMAX를 탄 경험이 있는데 실제로 x80km/h 만 넘어가면 약한 차체 때문에 좌우로 웨이빙해서

출력이 받쳐줘도 고속으로 달릴기 힘들었습니다. (서브 프레임을 달고서 해결했습니다)

다시 티맥스로 돌아와서, 이번 시승을 할 때 제 투오노를 아는 형이 타고서 같이 달려봤습니다.

단순히 출력만 비교해봐도 투오노가 100마력 가까이 더 높은 차량이니까 가속은 게임이 안되겠죠?

그런데 형님으로 부터 예상하지 못한 말을 들었습니다.

"뒤따라 가보니 투오노 보다 티맥스가 더 빠른거 같은데?"

아니? 이게 무슨 말이지???

그래서 실제로 같이 스타트 해 봤습니다.

 결과는..... 

빽점....

네... 흔히 말하는 백밀러의 점이 되었다고 하죠? 티맥스는 빽점 되고 말았습니다.

하지만 강화도를 달리는 동안 함께 달리던 형님이 제가 탄 티맥스 뒤를 따라오는데 상당히 애를 먹습니다.

라이딩 실력은 한가닥 할 정도로 잘 타는 형님이 출력도 더 높은 투오노를 타고 있는데 왜 티맥스를 쫒아오는데 힘이 들었을까요?

혹시 투오노가 익숙하지 않아서 그럴지도 몰라 둘이 잠깐 바꿔타봤습니다.

투오노만 약 2년 넘게 탔으니까 저는 익숙하고 자시고가 없겠죠?

같이 달리니 초반에는 쉽게 쫒아 갔는데, 시간이 갈 수록 따라가는게 조금 힘들더군요.

다시 쉬는 동안 곰곰히 그 이유를 생각해봤습니다.

매뉴얼 바이크는 신경 쓸께 한 두가지가 아니죠.

RPM에 맞춰서 기어를 넣어야 하고,

민감한 스로틀 때문에 스로틀 웍(work)도 신경써야 합니다.

브레이크도 민감하고, 

고속으로 쏠려면 윈드스크린 아래로 머리를 숙여야 하고,

브레이크를 잡을 때는 리어 브레이크도 같이 잡아 줘야 하는데, 

리어는 오른발로 조작하니까 세심하게 조작해서 리어가 락이 걸리지 않게 해야지...

티맥스를 타면...

다 필요없다! 

손으로 스로틀 감으면 달리고, 손으로 브레이크 잡으면 선다.

끗!

속도가 높아짐에 따라 자세를 더 낮춰줄 필요도 없습니다.

그냥 편한 자세로 스로틀만 감으면 됩니다.

레플리카나 네이키드가 빅스쿠터인 티맥스 보다 빠른 것은 말할 필요가 없습니다.

차량의 포텐셜만 따져보면 레플리카를 티맥스가 어떻게 따라 오겠습니까?

만약 티맥스가 200km/h 이상으로 달리는 죽자 살자 투어 그룹에 끼어서 가면 

출발지에서 얼굴 한번 보고, 목적지에서 다시 만나게 되겠죠.

하지만,  비상식적인 속도로 폭주를 띄는 투어 그룹은 드뭅니다.

일반적인 동호회에서 할리같은 그룹 투어가 아닌 프리한 주행으로도

티맥스는 충분히 동호회 투어에서 리드 그룹으로 달릴 수 있을 정도입니다.

차체 벨런스가 좋아서 장시간 고속 주행을 해도 라이더에게 부담을 주지 않으며,

레플리카나 네이키드와 비교해서 방풍성이 높은 윈드스크린 덕분에 고속 주행에도 피로가 덜하기 때문이죠.

텐덤 주행

티맥스 구매를 고려하는 분들 중에는 여자친구와 텐덤을 자주 하는 분들이 많습니다. 

투어러 계열이 아닌 이상 매뉴얼 바이크로 장거리 텐덤은 서로가 피곤하기 때문이죠.

그렇다면 매뉴얼 바이크로 텐덤은 왜 동승자 뿐만 아니라 운전자도 피곤하게 할까요?

이유는 차체 벨런스 입니다. 일반적으로 바이크는 동승을 대비해서 리어시트와 리어 스탭이 달려 있기는 합니다만,

동승자를 고려해서 차대를 설계 하지는 않습니다. 

특히 레플리카 계열은 철저하게 라이더 only로 앞 뒤 5:5 무게 배분이 되게끔 설계를 하는데,

이때 리어에 동승자가 탑승하게 되면 프론트가 가벼워지면서 무게 벨런스가 무너집니다.

결국 무너진 차체 벨런스 때문에 차량의 핸들링도 나빠지고, 

제동과 가속 시에도 운동성에 지장을 주게 되죠.

그렇다면 TMAX-530은 어떨까요?

티맥스는 레플리카와 네이키드와는 달리 설계 초기 부터 동승자를 고려해서 설계를 합니다.

동승자가 타도 무게 벨런스가 크게 변하지 않도록 말이죠.

그래서 뒤에 동승자가 있어도 차체 벨런스, 핸들링에 큰 차이를 느끼기 어렵습니다.

고속주행을 하건, 저속 주행을 하건, 코너링을 하건, 혼자 탈 때와 큰 차이가 없습니다.

배기량이 낮은 바이크에서는 동승자가 탑승 했을 경우 출력저하가 바로 느껴집니다.

그러나 티맥스는 일단은 2기통 530cc라는 적지 않은 배기량과, 

적절한 토크 덕분에 동승자가 있어도 운동성 역시 차이를 느껴지지 않습니다.

레플리카나 요즘 출시되는 네이키드는 대부분 분리형 시트를 체용 합니다.

동승자와 운전자의 시트가 분리되어 있어서 운전자가 라이딩에 영향을 받지 않도록 하는 역할.... 

이라기 보다는 그냥 원래 혼자타는건데 쩌리(?)로 뒤에 시트 하나 떡 붙여 놓는거죠.

그래서 동승자가 뒤에 타면 일단은 높은 시트고 때문에 심리적으로 불안하다는 느낌이 들고,

도대체 손을 어디에 둬야 할지 몰라 라이더의 어깨에 올려 놓는 경우가 대부분입니다. 

그래서 라이더는 자신의 골반이나 탱크에 손을 올려놓게 하는데, 이렇게 되면 몸을 자연스럽게 앞으로 숙여서

라이더의 등에 밀착해야 하는 자세가 됩니다.

보통 라이더는 불편해 하기 보다는, 이러한 자세를 통해 등짝에서 느껴지는 쿠션감을 즐기는 분들도 꽤 됩니다만...

장시간 주행을 할 경우 불편 할 수 밖에 없습니다.

그렇다면 일체형 시트가 짱이냐?

일체형 시트도 단점은 있습니다. 제동을 할 경우 동승자가 라이더를 앞으로 밀어내는 경우가 발생하게 되는 것이죠.

그래서 제동을 하고 난 뒤에는 라이더와 동승자 모두 자신의 본래 위치로 다시 욺겨야 하는 작업을 반복하게 됩니다.

TMAX-530의 시트는 요추 지지대가 동승자와 라이더의 시트 위치를 구분해주는 역할을 합니다.

 때문에 일체형 시트처럼 동승자는 라이더와 비슷한 높이로 앉아서 심리적으로 안정감을 느끼며,

요추지지대의 시트 분리 역할 덕분에 제동을 할 때도 라이더와 동승자 모두 자신의 공간을 충분히 확보 할 수 있습니다.

따라서 라이더는 동승자가 있건 없건 간섭을 받지 않고 라이딩에 전념을 할 수 있습니다.

단점이라면... 막삼처럼 러브 텐덤...

즉 동승자를 느끼면서 달릴 수가 없다는 겁니다. 아까 등판 쿠션 얘기 때문에 늬앙스가 좀 이상해졌는데...

뒤에 누가 타고 있는지 모를 정도로 라이더와 동승자의 접촉 하는 부분이 적습니다.

스킨쉽을 즐기실 분은 막삼을 추천합니다.

시승을 하는 동안 조금 의아했던 것은 티맥스의 ABS 부분이었습니다. 

리어 브레이크가 락이 걸리는 걸 개의치 않을 정도로 리어 브레이크를 적극적으로 쓰는 제 주행 습관 때문에,

시승을 하자마자 리어 브레이크를 일부러 락을 시켜봤습니다. 

이렇게 락을 시켜봐야 차량의 한계를 알고 활용 가능한 범위 안에서 브레이크를 쓸 수 있기 때문이죠. 

그렇게 브레이크를 꾹 잡고 락을 시키자마자 깜짝 놀랐습니다.

왼손으로 꾹 잡고 있던 브레이크 레버가 툭 하고 제 손가락을 튕겨내더군요.

순간 이게 뭐지?

왜 레버가 툭 하고 내 손가락을 치는거야?

예전에 ABS 달린 바이크를 탔을 때는 드드득하고 레버를 웅켜쥔 손가락에 가벼운 진동이 오면서 켈리퍼는 지속적으로 디스크를 쥐었다 폈다하면서 제동작업을 계속 했는데, 이 녀석은 뭔가 이상한데?

그래서 다시 한번 속도를 내다가 락을 걸어 봤습니다.

또 다시 웅켜진 손가락이 풀릴 정도로 레버가 툭하며 밖으로 튕겨져 나왔습니다.

켈리퍼의 작동도 손가락이 튕겨지면서 더 이상 작동을 하지 않았습니다.

크게 다르지 않았던 프론트 ABS

시내를 벗어나서 강화도를 가는 텅 빈 국도에서 프론트 브레이크도 시험을 해 봤습니다.

레버를 꾹 잡으니 오른 손가락을 웅켜쥔 레버 역시 툭 치면서 제 손가락을 튕겨냅니다.

그렇다면 끝까지 레버를 잡고 있으면 어떻게 될까?

다시 한번 프론트를 락 시키고 레버가 튕겨내든 말든 끝까지 잡아 보기로 합니다.

레버가 밖으로 나오는 것을 계속 잡고 있으니 그립을 회복한 타이어는 다시 제동을 합니다.

그러다가 타이어가 다시 락이 걸렸는지 또 손가락을 튕겨 냅니다.

우리가 흔히 생각하는 ABS란 제동을 하다가 락이 걸렸을때 ABS가 개입되어서 켈리퍼가 디스크를 잡았다 푸는 동작을 

짧은 순간에 반복적으로 해서 제동이 용의하지 않는 노면에서도 안정된 제동력을 제공하는 것을 생각합니다.

그러나 TMAX-530의 ABS는 락이 걸렸을때 락을 푸는 작동만 할 뿐, 다시 켈리퍼를 잡는 작동은 하지 않습니다.

즉 타 회사에 ABS가 장착된 바이크 처럼 에라이 모르겠다 하고 브레이크를 잡아봤자 TMAX가 다 알아서 해주지 않는 다는 것이죠.

한가지 확실히 하고 싶은 것은 티맥스의 ABS = 브레이크 성능이 아니라는 것입니다.

브레이크 성능 자체는 나무랄데가 없습니다. 

제동력도 충분하고 브레이크 레버를 통해서 전달되는 제동력도 리니어 합니다.

사실 ABS의 역할 자체만 놓고 봤을 때는 티맥스 역시 자신의 몫은 하는 셈입니다.

제동을 했을 때 휠이 락이 걸려서 전도하는 것을 방지하고 있으니까요.

ABS를 예방차원이 아닌 적극적인 제동의 역할을 기대하는 라이더에게는 아쉬운 부분이 되겠습니다만,

BMW 바이크의 ABS에 길들여져서 ON/OFF 스위치처럼 브레이크를 사용하시는 분이 아니시라면 

크게 염려할 부분은 아닌 것 같습니다. 

가장 좋은 것은 시승을 해보는 것이겠죠?

결론

장점: 좋은 벨런스. 중속 이상에서 뛰어난 안정감. 높은 수납성. 텐덤 주행

단점: 센터스탠드 (조작 미숙으로 제자리 쿵 할 확률 높음) ABS 성능

마치며...

처음 시승기를 쓸 때는 수납공간이라든가, 연비, 발착지성 등등을 전반적으로 다룰 예정이었습니다.

하지만 티맥스 시승기 체험단으로 선정되어서 시승기를 작성하시는 많은 블로거 분들께서 

이미 충분한 정보를 올려주셨으리라 생각되어습니다.

TMAX-530 시승기를 찾으시는 분들은 제 블로그만 보시지 않으실거라 생각됩니다. 

그래서 저는 티맥스의 장점과 단점만을 놓고 시승기를 써 봤습니다.

핸들링의 특성도 다뤄보고 싶었지만, 

사실 코너링 같은 부분은 전문 시승기자가 아닌 이상 1박2일 동안 잠깐 타보고 썰을 풀기가 쉽지 않습니다.

익숙하지도 않은 차체로 열심히 코너를 공략한다는 것도 리스크고,

또한 그렇게 탄다고 해서 정확한 정보를 드릴 수도 없을 것 같아서 아쉽지만 배제하기로 했습니다.

핸들링이나 더욱 자세한 시승기를 보시려면 시중에 판매되는 잡지를 보시는게 좋으실것 같습니다.

처음에는 과한 의욕을 가지고 시승기를 쓰기 시작했지만,

시승기를 쓰면서 블로그는 블로그 답게 시승기를 쓰는게 맞는 것 같았습니다.

전문적인 글은 기자 님들 영역이니까요^^

감사합니다.

[클린샤인]

시승기 잘 읽고 갑니다.

[Artist.Kenjo]

궁금하던 부분 궁금할만 하던 부분 등을 굉장히 잘 찝어서 표현해주신 시승기 같습니다!
제가 시승을 해본 기분이네요! ㅎ

[베이베기린/김상수]

시승기 잘 읽었습니다^^ 솔까말 잡지에서 나오는 시승기보다 훨~~씬 좋습니다!! 그 이유는...바로 ABS의 특성을 아주 잘 꼬집어서 설명하시기 때문입니다. 바이크라는 기계의 특성상 라이더의 개입이 상당부분을 차지하기 때문에 어떠한 사람이 타느냐에 따라 느끼는 바가 아주 큽니다. 누구는 좋다는데 누구는 병맛이라는 완전히 다른 의견이 많이 나올 수 밖에 없는 기계틀이지요. 하지만 고질라다님이 언급하신 ABS의 특성 같은 부분들은 공통적이지 않고 이 바이크의 아주 극단적인 특성이기 때문에 시승기에 꼭 필요한 내용입니다. 앞으로도 귀중한 자료로 쓰일만한 시승기입니다^^

[재즈아트]

디자인은 최고. 다음 바이크목록에 찜

[블로그]

멋진 시승기 잘 읽어 습니다 ~~~

[싸나이 외길/권기영]

'등짝에서 느껴지는 쿠션감' ㅋㅋ 빵터졌네요~ 글 너무 잼있게 읽고 갑니다.

[xeno]

전면부 디자인 변경은 진짜 호불호가 심하게 갈릴거 같습니다. 전 개인적으로 예전의 둥글면서도 날카로운 인상의 프론트가 마음에 들었지만, 이번 신형 모델은 어째 멋지긴 한데 좀 어색하다는 느낌이 드네요.
스쿠터가 이정도면 아주 만족할 성능인거 같은데 가격만 좀 착해졌으면....ㅠㅠ

그런데 ABS에 관한 부분은 몰랐던 부분이네요. BMW바이크로 경험해본 ABS는 거의 자동차와 같은 기분이라 말씀하신대로 On/Off느낌으로 작동하리라 생각했는데 그렇지 않다는건 처음 알았습니다. 좋은 리뷰 잘 읽었습니다^^