바이크는 어떤 존재인가?........

[권총]

지금까지읽은 글중 가장 명확하군요
저도 바이크 타지만 고속도로통행에대해 조금은 미심쩍었는데
정확하게 콕콕 찝었네요

저는 참 바보처럼 살았군요 민주국가에서 기본권리도 마음놓고 목소리를못내고
오히려 당연한 것인양 받아들이고있었으니 ㅜㅜ;

실버셰도님 글입니다...(★STR★)

*********이륜차 바이크 문화를 통해서 본 바이크 규제************



오토바이,모터사이클,바이크,이륜차...
우리나라에서 불려지는 이륜차에 대한 명칭이다.

오토바이는 가장 흔하게 부르고 있으나, 일본식 명칭이라고 하여 동호인들은 "모터사이클" 또는 "바이크"라는 명칭으로 즐겨 부르고 있다.
법적 명칭은 배기량에 따라 "원동기 장치 자전거"와 "이륜자동차"로 나뉘어 칭한다.

이륜자동차에 대한 간단한 역사를 살펴보면

최초의 이륜자동차는 목제바퀴에 증기기관을 장착한 1868년 프랑스 "피에르 미쇼"의 그것이 최초였으며

내연기관이 장착된 최초의 이륜자동차는
1885년 고티브 다임러와 파울 메이비치의 270cc 4스트로크 가솔린 엔진이 장착된 "아인스퍼"였다.


기록으로 남아 있는 우리나라 최초의 이륜자동차는 우리나라에 기독교를 전파하고 연희전문학교를 설립한 언더우드 박사의 아들 원한경박사가 1915년 사이드카를 들여와 전국으로 선교를 다닌 것이 최초이다.

우리나라 이륜자동차와 관련된 다른 기록으로는
1920년대 말 우리나라 소방장비를 기록한 문헌 중에 자동차 90대, 오토바이 5대라는 내용이있어, 이미 관공서에서 이륜차를 사용했음을 알 수 있다.

당시 민간용으로는 전국을 통틀어 20여대가 채 되지 않았으며
이륜차를 소유한다는 것은 지금의 헬리콥터 정도를 소유하는 것과 같은 부와 멋의 상징이었다고 한다.

이를 암시하는 재미있는 자료로는 1930년대 초, 흥행에 크게 성공한 나운규 주연의 민족영화 아리랑의 흥행권 소유자 임수호가 흥행 수입으로 오토바이를 타고다니며 흥행계의 왕자로 군림했다는 내용이 있는데,당시 이륜차를 타고 다니는것이 얼마나 큰 부의 상징이었는지를 미루어 짐작할 수 있다.


그로부터 90여년이 지난 지금.
우리나라의 이륜차 등록대수는 350만대를 넘어서고 있으며 전체 등록 자동차 대수의 20%에 육박하고 있다.

도심 교통체증과 물류의 신속한 이동을 위하여 90년대 초반 등장한 퀵서비스 산업은 이를 더욱 가속화 했으며,
250cc 이상의 대배기량의 이륜자동차들도 레저용으로 급증하고 있는 추세인 것이다.

그러나 이러한 양적 발전의 이면을 보면, 국민과 정부의 무관심속에 이륜차는 무절제와 무질서의 대명사로 자리잡고 있다.

또한 정책의 그늘에 머물다 보니 실제 사회의 활용에 비해 매우 제도가 낙후되어 있고 교육이나 훈련, 제도가 없는 형편이다.

이는 다수의 이륜차 운전자들에게도 원성의 요인이 되는데
이렇게 낙후되어있는 정책을 30년이 넘도록 개선하지 않기 때문이다.

대표적인 것이 자동차 전용도로 및 고속도로 통행금지 조치이다.
이륜자동차의 고속도로 통행은 지난 72년 이래 30년이 넘도록 금지하고 있으며,
자동차 전용도로의 통행은 91년부터 10년이 넘도록 금지하고 있다.

이륜차 운전자라면 한참 잘 달리다가 갑자기 나타난 "자동차전용도로-이륜차 통행금지" 라는 팻말을 발견하고 난감했던 기억이 있을것이다.

그런경우 이리저리 복잡한 시내를 돌아 가거나 지방도로인 경우 농로를 돌아 가는 수밖엔 없다.

그러나 총 배기량 125cc초과의 이륜차는 법적으로 "이륜자동차"로 분류되어있어 자동차세와 취득세,등록세도 납부하고 있다.

분명 법적으로 자동차로 분류되어 있으나 자동차들만 다니는 전용도로의 통행을 금지하고 있는 것이다.

법적으로 자동차로 분류하여 각종 세금은 거두어 가면서 실제 자동차로서 취급을 하지 않는다면 이건 분명 문제의 소지가 크다.

왜 자동차세를 내야하는가?
실제 자동차로서 권리를 부여하지도 않고,
자동차로 취급하지 않으면서 자동차세를 내라는것은 명백히 불합리한 제도이다.

또한 OECD가입국가중 유일하게 우리나라만이 고속도로를 이륜자동차가 통행할 수 없다.

그 이유를 관료들에게 알아보면 "바퀴가 두개이니 위험하기 때문"이라고 한다.

그러나 외국의 경우를 보면 고속도로의 이륜차 통행은 일반도로보다 사고율이 훨씬적다는 정확한 통계가 많이 나와 있으며
이륜자동차의 고속도로 통행을 금지하는 조치는 "상상할 수 없는 기본권 침해"로 여겨지고 있다.

그들에겐 타당한 자료조차 없이 단지 관료들의 편견 때문에 30년동안 이륜차 운전자들의 기본권이 침해되는 것은 정말 이해할 수 없는 일인 것이다.

우리나라의 통계로도 위의 관료들이 언급한 이유가 편견임을 입증하는 자료가 많이 있는데
2001년 차종별 교통사고 현황을 살펴보면 승용차가 전체 교통사고의 59.1%를 차지한 것으로 나타나고 있으나,
차량등록대수와의 비율을 고려해 보면 승합차의 사고비율이 가장 높고 화물차 사고의 경우 사망률이 가장 높았던 것으로 나타났다(사이버 경찰청 발췌,http://www.police.go.kr/data/police/2002/03_02_01.shtml)

이러한 기준으로 법 적용을 한다면, 이륜자동차 뿐 아니라 화물차의 통행도 금지하여야 형평에 맞지않을까?


또한 이륜자동차가 교통사고율이 가장 낮다는 통계도 있다.

자동차 1만대당 교통사고 발생 건수를 보면 사륜차229건에 비해
이륜차는 38건에 불과 하다.(http://www.dmc.co.kr/motordate/200107/04.pdf , 98 경찰청 통계)

또한 차종별 교통사고 발생건수의 구성비를 보면 승용차의 사고발생 구성비가 62.1%인 반면,이륜차는 4.1%에 불과하다.(http://www.dmc.co.kr/motordate/200107/04.pdf)



그럼 이륜차의 성능이 고속도로를 달리기 적합치 않기 때문일까?

우리나라의 경우도 고속도로나 자동차 전용도로를 이륜차의 통행이 가능하게 설계하고 있으며
이륜차 또한 250cc이상의 경우, 100km이상 속도로 쉬지않고 30시간 이상을 달리수 있도록 만들고 있다.

과거 30년 전에 금지조치를 했던 시절과 기술적 상황이 많이 다르다는 것이다.

그러나
우리나라는 고속도로 및 자동차 전용도로의 이륜차 사고 통계자료조차 찾아볼 수가 없다.

이러한 상황에서
전용도로 및 고속도로 통행금지 조치는 다분히 "사고가 많이 날 것이다"는 예단(預端)으로 금지하는 의혹이 짙다.

자동차이지만 자동차 전용도로를 이용할 수 없는 조치,
합리적인 금지조치인지 납득할 방법조차 없는 조치.
어쩐지 어딘가 앞뒤가 맞지않는 금지조치인 것이다.

이유가 뭘까?

그것은 제대로된 운송수단으로서 인정을 하지 않기 때문이다.

그 이유를 보면 90년대 이래 폭주족, 무법적인 이륜차 택배운행 등으로 사회적인 인식이 불건전해진 것이 첫번째로 꼽힌다.

모든 사륜차 운전자가 난폭운전자가 아니듯이 모든 이륜차 운전자는 폭주족이 아니다.

이미 동호인들을 중심으로 오래전부터 이륜차 올바로 타기 운동을 벌이고 있으며 참여인원은 100만명에 달하고 있고
제도개선을 끊임없이 건의하고 있으나 정부는 무관심으로만 대응하고 있다.


무관심한 이륜차 관리정책의 대표적인 사례가 퀵서비스로 통칭되는 이륜차 택배 산업이다.

아무런 법적 근거도 없이, 10년동안 활황인 산업이 있다면 누가 믿을 수 있을까?

그러나 이륜차 택배산업은 법적 근거나 안전장치 없이 무질서하게 달려가고 있다.

택배용 이륜차는 분명 영업용차량이다.
영업용4륜차를 관리하는 제도적 장치들이 있듯이 택배등의 영업용 이륜차도 제도적 장치가 필요하고
영업용 이륜차량과 자가용 이륜차량은 분명 구분되어야 함에도 불구하고 아무런 구분도 없으며, 심지어 안전검사제도조차 없다.

중국의 영업용 이륜차의 경우를 예로 들면
각 성마다 법규가 다르지만 광동성의 경우, 오후6시가 되면 영업을 할 수 없으며 운행 허가 번호가 크게 찍혀있는 야광조끼에 안전장구를 갖추도록 법적으로 정해져있다.

물론 번호판도 영업용과 자가용이 구분되어있다.
이들은 바가지 요금, 교통법규 위반, 운행시간 위반 등 불법운행 적발 3회시 운행허가 취소등의 법적 장치도 갖고있다.

우리는 그보다 못한 아니, 아무런 제도가 없다.

또한
우리나라의 4륜차 정비업은 여러단계의 구분을 두고 자격제도를 운용하고 있으나,
2륜차 정비업은 자격제도조차 없이 아무나 "오토바이센타"를 열어 정비할 수 있다.
자격을 갖춘 정비사인지 아닌지 알길이 없는데도 이륜차 운전자들은 어쩔수 없이 목숨을 담보로 수리를 의뢰하는 수밖에 없다.

면허제도 또한 30년동안 변함없이 낙후성을 면하지 못하고 있다.
골목이나 공터에서 대충배워 면허를 취득하는 상황으로 합리적인 이륜차 운전교육 시스템도 없는것이다.

이렇게 총체적 무원칙 후진적 시스템이 국민소득 2만불..선진국 동참 운운하는 국가에 있는것이다.

결국은 이렇게 사회적 인식이 낙후되게 된 데에는 정부의 무관심이 가장 큰 몫을 하고 있는것이다.


또한, 관료들은 "사회적으로 성숙하지 못한 이륜차 운전자들의 의식수준으로 아직은 시기상조"라 한다.
국민의 의식수준이 낮으니 통행금지등의 제재를 한다는 논리인 것이다.

물론 법규를 상습적으로 위반하는 운전자들도 있다.
하지만 교통법규를 착실히 준수하는 운전자들도 많다는 점은 왜 간과하는가?

불법을 행하는 자들과 같은 운송수단을 이용한다 하여 싸잡아 기본권 제약을 받는것이 어느 민주주의,법치국가에서 행할 수 있는 제재인가?

바로 우리나라다.

흔히 "이륜차 운전자들이 준법정신이 투철해지면 통행가능하게 될 것" 또는 " 이륜차 운전자들 스스로도 "우리는 옳게 하는가? 자신을 돌아보자" 라는 말을 곧잘 한다.

하지만 그것은 불특정 대상에게 법적인 규제를 가하는 법 논리가 되지 못한다.
그런 기준은 너무도 주관적인 기준이기 때문이다.

예를들어 화물차가 사고율과 사망률이 높으니 화물차의 통행을 금지시키는 법률이나,
직업이 없는 저소득층이 범죄율이 높으니,그계층의 국민을 야간 통행금지 시키는 법안이 만들어질 수 있을까?

그런 주관적인 법이 어디 있다는 말인가?

그러나, 우리사회에서 2륜차 만큼은 그런 법을 적용받고 있다.

군부독재시절 정부가 국민의 기본권을 마음대로 할 수 있다는 사고가 아니면 할 수 없는 조치이다.


또한 잘못된 이륜차 운행 풍조가 발생하고 있다면 정부로서 제도 개선,계도와 캠페인, 단속등을 통하여 사회적인 선기능을 하도록 노력해야 함에도
무조건 극단적인 조치만을 능사로 한다면 그것은 직무유기와 다름이 없다.

일본의 경우, 고속도로통행은 125cc이상 1인 승차에 한하여 시속80km의 제한속도로 고속도로 통행이 가능하다.
지금은 2인승차가 가능하도록 법규개정을 추진중에 있는데 여러 연구소에 의뢰하여 안전성 검토를 면밀히 하고 있다고 한다.

미국의 경우, 고속도로에서 이륜차의 2인승차가 더 안전하다는 여러 통계에 의하여 2인승차를 오히려 권장한다니 한마디로 부러운 일이 아닐수 없다.

이들국가는
도로를 만들때도 이륜차의 통행을 우선시하여 설계를 한다고 한다.
아무래도 4륜차량보다 노출이 많은 2륜차량의 안전을 우선시하기 때문이다.

우리나라는 어떠한가?

2륜차의 운행에 있어 위험한 장애를 주는 시내도로가 얼마나 많은지 이륜차를 타보지 않는다면 모른다.

울퉁불퉁한 포장 노면, 공사장의 복공판,불쑥 솟아있는 맨홀,지방도로에선 코너길마다 모래가 깔려있다.
심지어 겨울철에는 인도에 쌓인 눈을 도로가장자리로 밀어버려 얼어붙은 도로를 법규대로 맨 우측 차선으로 이륜차가 통행하다 넘어지는 고통을 감수하여야 한다.

모든 교통법규는 4륜차에 우선하여 만들어지고 시내도로나 교통체계 운용시 이륜차는 항상 열외다.

이뿐인가?
이륜차는 항상 도로 맨 우측차선을 통행하게끔 하여 불쑥불쑥 합류도로에서 튀어나오는 차량을 피해 운행하게 하고 화물차와 버스,택시들 사이로 위험을 감수하도록 하고 있다.

선진국은 오히려 도로 가운데로 다니는 것이 안전하다는 통계에 의해 이를 권장하고 있다.

최소한 국민들의 기본권을 제한하려면 합리적으로 납득할 수 있는 수준의 연구결과를 내 놓거나
제도 개선의 노력을 기하는것이 행정부로서 국민에 대한 최소한의 성의가 아닐까?

그냥 불편함에 볼멘 소리가 아니다.
생명을 보호받고 존중받아야 하는 국민으로서 하는 말이다.



몇년전부터 수입 고급 이륜차가 직접 우리나라에 들어와 호황을 누리고 있다는 소리가 종종 들린다.

그러나 국산 이륜차 산업 분야는 불합리한 제재등으로 4륜자동차 산업의 발전에 비하면 몇몇 후발 개발도상국 보다도 뒤쳐질 정도로 후진성을 면치 못하고 있다.

기술적으로 상당한 수준이나 사회적, 제도적인 편견으로 고전을 면치 못하는 것이다.
세계적인 고배기량화의 추세를 못 맞추고 세계시장 진출은 커녕 이 시장을 외국업체에게 고스란히 내어주는 모습이다

이러한 불합리한 이륜자동차 제한조치는 하루빨리 개선되어야만 한다.



우선 면허제도와 이륜차 관리 제도를 선진국 수준으로 합리화 하여야 한다.
이륜자동차도 정기 검사를 실시하고, 배기량에 따라 자동차 전용도로 통행금지 조치가 우선적으로 해제되어야 한다.

이륜차 운전자들에 대한 지속적인 교육과 법규 위반시 단속도 병행되어야 한다.
또한 영업용 이륜차에 대한 제도를 만들고 자가용과 구분되어야 하며 차량에 대한 규격화와 검사제도등 이들을 제도권 안으로 끌어들여야 한다.
그와함께 체계적인 교육과 캠페인이 필요하다.

고속도로통행은 아직 바라지도 않는다.
다만 자동차 전용도로에 이륜자동차 통행이라도 가능한 날이 하루빨리 오길 기대한다.

[池森秀一]

대한민국이란 나라가 뭐 그렇죠..

[얍]

str의 실버셰도님이 한국일보에 기고한글입니다

[꿈에할리]

그런날이 하루빨리 오길...글쓰느라수고하셨어요~