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[기고] 신교통시스템(경전철) 운영 선진국가 견학을 다녀와서 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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당초 본 조사단에 강경구 시장께서도 참여하려 하였으나 48국도의 긴급교통대책과 내년도 예산안 및 정기의회 준비 등 당면한 시정이 매우 산적하여 실무진들로만 구성하여 다녀오게 되었습니다. 이 기고문의 내용중 의견이나 제언에 대하여는 기고자 본인의 사견임을 전제하며 김포시의 공식적 입장이 아님을 밝혀 둡니다. 모쪼록 본 기고문이 시민 여러분들의 신교통시스템(경전철)에 대한 이해에 다소나마 도움이 되고 우리시의 시스템도입에 보탬이 되었으면 합니다. 먼저 견학한 시스템별 특성에 대하여 설명하기 전에 이번 조사활동을 통해 느낀 신교통시스템 도입시 반드시 고려해야할 사항에 대하여 저의 의견을 먼저 정리해 보겠습니다. 첫째, 도시철도의 건설은 최소한 30년 이상의 장기적인 안목을 가지고 설계되어야 하겠습니다. 이미 선진국들은 20~30년전에 경전철을 도입하여 현재까지도 그 시스템을 보완하며 계속 사용하고 있습니다. 현재의 김포시 인구 21만의 시각이 아닌 10년, 20년 후에 우리시의 인구가 얼만큼 증가되어 어떠한 형태의 도시로 발전하여 어떠한 인구분포로 거주하게 될 것인가를 최대한 정확하게 예측하여 장기적 안목에서 노선과 기종을 결정해야 한다는 것입니다. 둘째, 시스템 및 운영방식 선택시 매우 신중히 결정해야 하겠습니다. “순간의 선택이 우리시 경전철의 30년 운명을 좌우한다” 해도 과언이 아닙니다. 경전철 시스템은 이제 전 세계적으로 보편화되어 춘추전국시대를 맞이하였습니다. 외국의 관계관들은 말합니다. “김포시는 매우 행복하다. 이렇게 수많은 기종과 운영 시스템중에 장점만을 골라 쓸 수 있는 시대에 사업을 시행하게 되어서”라고 부러운 투로 말합니다. 그들은 한 두 가지 기종만 있는 시절에 설치해서 선택의 폭이 좁았다는 것입니다. 우리나라도 2개회사가 차량을 생산하고 있지만 세계시장은 너무나 다양하고 좋습니다. 향후 30년을 내다보고 그 시절에도 손색이 없을 정도의 훌륭한 기종과 운영방식을 신중하게 선택하는 것이 우리의 두 번째 과제가 아닐까 생각됩니다. 최근 국내의 인근 자치단체에서도 이러한 문제로 운행도 하기전에 벌써부터 재정압박 등 큰 어려움을 겪고 있는 것을 볼 수 있습니다. 셋째, 우리 시민의식의 성숙입니다. 최근의 경전철 운영시스템은 대부분 첨단 무인운전 시스템입니다. 열차뿐만 아니라 각 역사에도 역무원이 없이 운영되고 있습니다. 심지어 일부 선진국가에서는 티켓검표 시스템도 없이 양심운행을 실시하고 있을 정도입니다. 이러한 무인시스템의 장점은 두말할 것도 없이 운영비의 대폭절감입니다. 짧은 노선은 불과 직원 30여명만으로도 24시간 운행이 가능하다 합니다. 또 다른 큰 장점은 노사분규와 관련없이 운행된다는 사실입니다. 실제로 프랑스 방문기간중에 프랑스 전체가 철도파업중이었습니다. 이렇게 먼길까지 와서 기차구경도 못하고 돌아오는 줄 알았으나 무인시스템 경전철만은 정상적으로 운행되고 있어 이상 없이 견학을 할 수 있었습니다. 물론 단점도 있습니다. 먼저 시행초기의 혼란과 승객안전 및 신속한 서비스(안내)의 부재로 시민불편이 있을 것입니다. 하지만 이러한 다소간의 불편은 시스템의 완벽한 구성으로 충분히 보완할 수 있는 기술이 개발되어 있어 문제가 없습니다. 나머지 문제는 시민들의 몫입니다. 이용시민들이 주인의식을 가지고 내차와 같이 아끼고 내집과 같이 역사를 사용한다면 우리도 충분히 무인시스템을 도입하여 운영할 수 있다고 확신합니다. 이번에 건설되는 김포선 신교통 시스템은 국가시설도 서울시지하철도 경기도철도도 아닌 우리시가 주인이 되어 건설하고 운영해야하는 시설이기 때문에 더더욱 우리가 주인의식을 발휘해야만 한다는 것입니다. 다음은 이번에 견학한 시스템별로 주요특성 및 느낀점을 정리해 보겠습니다. 1. 영국 - 런던 도클랜드 경전철(Dockland Light Railway)
이중 김포시 등 일행이 방문한 도크랜드 경전철은 1982년대 중반 쇠퇴하는 도크랜드 지역의 재개발 계획에 따라 런던과 연결하기 위해 도입한 경전철로 1987년 7월 개통하여 올해로 20주년을 맞이하고 있다. 조사단 일행은 운영회사가 위치한 Poplar역에서 stratford역까지 시승하였고, 해당구간은 1987년 7월 최초 개통한 노선으로 Stratford역은 도크랜드 경전철 외에 영국의 국철과 버스를 종합적으로 환승하는 역으로 도크랜드 경전철 플랫폼에서부터 약 50M정도만 도보 이동하면 타 노선 및 버스 등과 자유롭게 환승이 가능하도록 배치 되어있는 점이 눈길을 끌었다. 2. 덴마아크 - 코펜하겐 Metro
코펜하겐시의 대중교통수단은 버스가 250여개 노선, 광역철도가 600여대, 경전철이 2개노선이 운행되고 있다. 코펜하겐 메트로는 코펜하겐 남쪽 Ørestad 신도시(개발면적 31㎢, 계획인구 약13만 규모)의 대중교통체계 구축을 위해 신도시 개발사업자가 비용을 부담하여 건설된 Ansaldo사의 철제차륜 AGT경전철 시스템으로 노선연장 21km에 22개의 정거장이 있으며, Ørestad신도시와 코펜하겐 구도심 및 코펜하겐 공항을 Y자 형태로 연결하고 있다. 총 4단계사업중 2002년 10월에 1단계 14km가 개통되었고 2003년에 2단계 6km가 개통되었으며, 2007년에 4.5kn가 개통예정에 있는 가장 최근에 설치된 신교통 시스템이다. 최초 계획부터 4단계까지의 전체계획을 확정하여 단계별로 건설/운영하고 있으며, 이미 개발된 구도심구간은 지하구조물로(10km), 신도시 구간은 고가구조로(11km) 건설되어 우리시와 비슷한 여건을 갖추고 있었다. 3. 프랑스 - 파리 지하철 14호선
방문단 일행이 시승한 파리지하철 14호선은 지하철임에도 고무차륜AGT 경전철을 도입하였다. 파리의 중심부(Lazare-Lyon역)를 통과하는 RER(국철)-A선의 수송수요의 포화상태를 해소하기 위해 파리교통공사에서 RER-A선과 평행하게 노선을 계획하여 1998년 1단계 개통과 Lazare역까지 연장한 2단계 구간을 2007년 개통하였다. 파리지하철 14호선은 14개 지하철중 유일하게 기관사가 없는 완전무인운전시스템으로 열차를 운영하는 것으로 잘 알려져있다. 총 운행거리 9km에 9개의 정거장으로 구성되어 있으며 6량 1편성으로 722명 정원에 시간당 25,000명 수송이 가능하다. 차량시스템은 GEC-Alstom사에서 제작한 고무차륜 AGT로 경량전철이라 하나 중량전철에 가깝다. 특이한 사항은 일반 고무차륜AGT와 달리 양쪽 고무바퀴안쪽에 별도의 철제바퀴가 장착되어 주행중 가이드 역할을 담당하고 있으며, 노면도 고무차륜 노면과 철로가 병행으로 건설되어 있어 고무타이어 펑크시 철차륜이 가동되어 정상적인 열차 운행이 가능하도록 설계되었다. 이러한 이중용도로 건설되다보니 상대적으로 차량 및 공사비가 과다하여 우리시와 같은 긴 노선에는 비 효율적 시스템이라 판단된다. 또한 현제는 고무차륜의 기술 발달로 고무차륜 내부에 철체차륜이 내장된 타이어가 개발되어 이러한 방식은 사용되지 않을 것으로 보인다. 승객의 안전을 위해 전 노선에 스크린도어가 설치되어 있으며 화재시 다음정거장에서 자동으로 멈추도록 설계되었고 정거장간 지하통로에 승객대피를 위한 도보공간이 설치되어 우리나라 대구지하철 화재사고를 아쉽게 한다. 고무차륜이라 소음이 매우 적었으며 승차감도 매우 뛰어났다. 4. 프랑스 - 파리 드골공항 CDGVal Airport선 5. 일 본 - 동경 유리까모메선
동경 유리까모메선은 동경의 도심부인 심바(新僑) 지역과 국제전시장을 거쳐 동경임해 부도심인 토요스까지 연결하는 고가형 경전철이다. 1995년 1단계사업으로 12km를 개통하였고 2006년도에 2단계 2.7km를 개통하여 현재 노선연장 14.7km에 정거장 16개소로 운영중이다. 6. 일 본 - 동경 오에도선
차량은 일본 미쯔비시사외 4개사 합작차량이며 차량형식은 LIM(선형모터)방식을 채용하여 급경사나 급커브등에 유리하며 일반철제차륜보다는 소음이 적으나 비교적 소음이 높은 편으로 지하철에 주로 활용하는 시스템이다. 8량 1편성으로 780명 정원에 시간당 16,000명을 수송할수 있다. 운전은 1인 운전방식으로 최고속도는 80km로 중장거리 노선에 적합하다. 선형모터를 사용 차체를 낮게 함으로써 지하터널을 좁게뚤어 공사비를 절감하기위해 개발된 기종으로 경전철이라기 보다는 중전철에 가까우며 차랑이 고가로 우리시 여건과는 다소 거리가 있다. 7. 일 본 - 동경 닛뽀리·토내리선(건설중)
기존도심을 통과하는 관계로 공사기간중 많은 민원이 있었으며 공기가 10년가까이 소요 되었다. 경관확보를 위해 주요 도심지 부분은 철강제교각과 철구조물로 시공하여 기둥을 최대한 가늘게 하고 경간을 넓힌 것이 특징이다. 공사비는 다소 비싼편이나 이러한 시공 공법은 우리시에서도 적극 도입을 검토할 필요가 있겠다. 또한 기존도시에 건설함으로써 차량기지(15,000평) 확보가 어려워 기존 도시내 공원을 개착하고 지하에 차량기지를 건설한 후 다시 복개하여 공원의 기능을 복원시켜주는 방식을 채택한 부분도 매우 바람직한 아이디어로 눈에 띈다. 김포 도시철도에 적용가능 시스템 제언 |
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