정식자료를 통하지않고 눈요기(?)를 통해 철도정보를 주로 입수하다보니 확실하게 단정짓기는 뭣합니다만..
경의선을 매번 여행하면서 복선화공사구간을 유심히 살펴본 저로서는 경의선은 단순히 광역전철을 위한 복선공사에 그치지 않고 간선철도에 준하는 복복선준비공사까지 겸하고있는걸로 보입니다.
근거로는 현재 동일하게 복선공사를 진행중인 경원선구간에비해 공사의 규모가 훨씬 크다는 점인데요,
1. 신 전라선, 경원 신 복선화구간 등의경우 단선/1복선은 웬만한 구간은 모두 고가구간으로 건설되는데반해
2. 경부/경인 복복선 등 선로가 2개 이상인경우 고가구간보다는 지상구간으로 많이 건설되는 예를 통해 봤을때
경의선은 수색조차장, 고속철도기지가 있어 선로배열이 복잡한 수색,화전구간을 빼고는 전 구간이 단순지상구간으로 건설되고 있고
기존 단선 경의선옆으로 하나의 선로를 추가하는 공사가분명히 진행되고 있음에도(기존선을 그대로 살린다는 얘기) 그 옆에 복선철도에준하는 새로운 노반을 또 하나 만드는 공사가 문산~능곡등 거의 대부분의 구간 옆으로 진행되고 있다는 점(만일 몇몇 지점에만 국한된 것이라면 선로가 많이 설치되는 규모가 큰 역을 만들기위한 공사 또는 철로변 도로공사라고 볼 수 있겠지만),
월롱역,파주역부근의 1번국도와의 입체교차지점에서 국도밑으로 4개정도의 선로가 지날수 있는 구조로 입체교차시설이 새로 만들어지고 있는 점(기존의 교차시설도 차후 경의선 복선화를 대비, 남북분단 후 선로가 걷혔던 부분에 다시 선로를 깔아도 문제가 없도록 충분히 공간을 마련했기때문에 경의선이 단순 복선화공사라면 굳이 이곳에 새로 교차시설을 만들 필요까지는 없음)
철길 밑새로 지어지는 실개천굴다리가 무식해보일정도로 복선노반의 폭보다 더 긴 길이로 만들어지고 있다는 점이 있고
고양시의 지하화 주장에대해 몇년 전 철도청에서는
"현재 진행중인 복선철도는 지하화할 수 없고 차후 복복선이 될 경우 전동차전용선로는 지하화(즉 복층화) 하도록 할 수는 있다"
라고 설득했던 점에서 복복선을 준비중이라는 사실을 유추해볼 수 있고,
등을 봤을때 경의선공사는 적어도 당장의 광역전철뿐만아니라 통일 이후 경부선 이상으로 경의선의 용량이 증가될것에 대비, 경부복복선의 경우와 같은 이치로생각하여 2복선 준비공사를 하고있는것으로 보입니다.
만약 실제로 경의선 화전~문산구간이 2복선이 될 경우 구간별로 어떤모습으로 2복선이 될런지 답사하면서 살펴본 공사상황을 적용해서 개인적으로 한번 추측해 봤는데요,
용산/서울~가좌 : 각각 복선화
가좌~화전 : 고속철도땜에 현재 대부분 복복선완료
화전~능곡 : 단순 복복선화
능곡~대곡~곡산 : 4선로 중 기존 경의선선로구간은 계획대로1복선화되고, 나머지 1복선은 능곡역에서 살짝 갈라져서 서울교외선 대곡역쪽으로 돌아서 곡산역에 못미쳐서 다시 합류
(고가역인 3호선 대곡역의 교각들땜에 경의선 대곡역부분을 2복선화하기는 힘들어보임. 실제로 경의선 곡산역에서 서울교외선 대곡역방향으로 새로 노반이 만들어지고 있으며 - 이것이 도로노반인지는 아직 불분명 - 노반을 새로 만들고 있지않지만 서울교외선 대곡역에서 능곡역까지의 철로변에도 공사구역임을 나타내는 깃발들이 나란히 꽂혀져 있어 이것이 복복선을 위한 공사일수도 있다는 것을 보여줌)
곡산~운정 : 지하1복선 지상1복선
운정~문산 : 단순복복선화(문산천 등 장대교량구간의경우 신설중인 교량이 완성되는대로 기존선을 그리로 옮기고, 기존교량은 철거 후 그 자리에 새로운 교량을 다시 건설하여 최종적으로 기존선 구간도 사용)
문산~임진강 : 1복선화(문산터널의경우 과거 복선시절 하행만 터널이고 상행은 급구배로 언덕을 넘는 구조로 되어있기때문에 현재 사용중인 기존 하행선 터널 옆에 굴을 하나 더 뚫어 쌍굴로 만들 가능성이 있어보입니다) - 현재의 단선철로옆으로 1선로를 추가할 수 있을정도의 여유공간을 두고 철도청 지적말뚝이 심어져있어 앞으로 복선화를 위해 더 넓게 용지를 매입한것으로 보입니다.