신기술 日本の重要資源が海外流出中？《EVバッテリー》流出が暗示する「8兆円市場喪失」の未来

[お持て成し]

日本の重要資源が海外流出中？《EVバッテリー》流出が暗示する「8兆円市場喪失」の未来 / 12/4(木) / 東洋経済オンライン

中古EVの大半が海外に流出している（写真：bilanol／PIXTA）

　EV(電気自動車)バッテリーの海外流出が止まらない。それに伴い、潜在的な巨大マーケットの喪失と、資源安全保障の危機がすぐそこまで迫っている。

【グラフを見る】一目瞭然！日本のEVの大半が海外に輸出されている

■ レアメタルなどの貴重な資源を豊富に含む

　EVバッテリーは、動力源として利用されて使用限界に達した後も一定の容量を保持している場合が多いため、定置用蓄電池(住宅や病院、工場などの建物に設置され、非常用電源や太陽光発電といった余剰電力の蓄電などに利用される)をはじめとして別の用途でリユース(リパーパス)される。

　さらに、リチウム・コバルト・ニッケルなどのレアメタルを豊富に含むため、その後のリサイクルにおいてこれらの資源が回収され、新しい車載バッテリーの製造に投じられる。このようにEVバッテリーは、リユース・リサイクルにおいても高い価値を発揮することから、「サーキュラーエコノミー」の形成が期待される。

　サーキュラーエコノミーとは、従来の大量生産・大量消費・大量廃棄の経済モデルに代わり、廃棄物をできるだけ減らして、資源や製品を循環させながら活用することを前提とした新しい経済システムのことだ。

　EVバッテリーのサーキュラーエコノミーモデルは図1のように表される。EVバッテリーはEVの動力源に活用された後、車両から取り外され、健全な状態を維持しているものは別の用途でリユースされ、状態の悪いものはリサイクルされレアメタル等の資源が回収される。

　日本総合研究所は、中古EVの売買に関する市場、リユース電池の売買に関する市場、リサイクルにより回収されたレアメタルの売買に関する市場などから構成される「EVバッテリーのサーキュラーエコノミー市場」の規模を試算した。

　足元では数百億円程度であるものの、2030年には6000億円規模、2050年には8兆円規模に達すると見込まれ、大きなポテンシャルを秘めている(図2)。新規市場の創出が進むことで、新たな技術やビジネススキームが生まれれば、さらなる波及効果も期待される。

　他方、近年では第2次トランプ政権下における関税政策や中国の輸出規制をはじめとして、レアアースをめぐって保護主義的な政策が世界的に推進されており、資源獲得競争が激化している。

もはやバッテリーは現代における産業・生活のインフラとなっていると言っても過言ではない。レアメタルのほぼ100％を輸入に頼るわが国では、常に希少資源の調達リスクと向き合わざるをえない状況が続いている。

　このように、EVバッテリーを対象としてサーキュラーエコノミーを形成することは、新規市場創出や資源安全保障の観点で重要性を増している。

■ 中古EVの大半が海外に流出している

　しかし、国内市場においてサーキュラーエコノミーの形成が順調に進んでいるかというと、実態はそうではない。最大の課題は、バッテリーを搭載したまま、中古EVの大半が海外に流出していることだ。

　中古EVの輸出台数は年々増加傾向にあり、足元では年間2万台程度の中古EVが輸出されている。日本総研の試算では、24年時点で、国内でこれまでに発生した中古EV(約11万台)の実に約83％が輸出されたと推計される(図3)。

　EVバッテリーも中古EVに搭載されたまま海外に流れているため、バッテリー製造に用いられたレアメタルもあわせて流出していることになる。

　レアメタル(リチウム・コバルト・ニッケル)の流出量を金額に換算すると約175億円、重量では約4300tに達する。今後、もし中古EVの輸出台数の増加傾向に歯止めがかからず、さらに保護主義的な政策の影響により資源価格が高騰するようなことがあれば、EVバッテリーの流出がさらに加速する懸念もある。

　都市に存在する使用済み製品や廃棄物に含まれる資源を都市鉱山と呼ぶが、EVにも「EV鉱山」と呼ぶべき潤沢な埋蔵資源が含まれているにもかかわらず、それらが短期的な経済利益を求めて海外に流出してしまっているのである。

　また、このような中古EVの海外流出が原因となって、その先のリユース・リサイクルに流通するEVバッテリーの量が少なくなり、結果としてこれらの処理能力を確保するための設備投資も進まないという課題も見えてきている。

このような状況を打開できなければ、わが国では巨大マーケットが失われ、さらに資源安全保障のリスクが顕在化するという“二重苦”に陥りかねない。

■ 中古EVの流出が止まらない理由

　中古EVの海外流出が止まらない根本的な原因は、EVバッテリーの消耗具合が不明瞭であることだ。

　中古車販売大手のネクステージが実施したアンケート調査によると、中古EVの購入・所有に不安を感じるユーザーは全体の68.4％に上り、また中古EVの購入時に最も気になる点として53.7％のユーザーが「バッテリーの消耗具合」を挙げている。

　EVバッテリーの劣化度合いは、ドライバーが急速充電を行う頻度やEVの使用環境に大きく影響され、ばらつきが大きいが、現状では多くのユーザーが残存性能を把握する方法を持たず、いわば、購入時に“中古EVガチャ”とでも呼ぶべき状況になっている。

　このような状況から、「あと何年乗れるのか」という不安を抱えたユーザーが中古EVを敬遠した結果、中古EVのリセールバリューが低下し、さらに新車としてEVの購入を検討するユーザーが「将来的に高く売れる可能性が低い」と購入を躊躇してしまう、負のスパイラルが発生している。

　しかし、従来はこのような車載バッテリーの残存性能を評価することが難しかったものの、近年では短時間で簡易的に残存性能を評価することを可能とする「電池診断技術」の台頭がめざましい。

　電池診断技術を活用することで、中古EVの残存性能を正確に評価することが可能となり、適正価格での取引を実現できる可能性が高まる。さらに、電池診断技術はリユースされる電池の評価にも活用することができるため、いわばサーキュラーエコノミー形成の起爆剤になりうるキーテクノロジーといえる。

　ただし、現時点では、各社で診断手法や診断結果の算出方法が異なり、ユーザーにとっては「どの技術を使って、何を評価すればいいのか」がわかりづらい側面がある。

　さまざまな電池診断技術の特徴を生かしつつ、ユーザーにとっても使い勝手がよくなるような、電池診断技術の利用に関わる方針・環境の整備が必要だ。

■「EV鉱山」の価値を最大限使い切る

　では、電池診断技術等の活用により中古EVの国内での活用が進めば十分かというと、必ずしもそうではない。なぜなら、その先のリユース・リサイクルへの接続にもハードルがあるためだ。

近年、多くの民間企業や地方自治体において、中古EVの試験導入やリユース電池のエネルギーマネジメントへの活用など実証的な取り組みが活発に進められており、政府も技術開発や実証事業への支援を進めている。

　しかし、実態としては事業化に至らず単発的に終わってしまうケースが少なくない。その理由として、特定のプロセス(EV利用・リユース・リサイクル)における課題解決を図るだけにとどまってしまい、前後のプロセスとの連携が不十分なままとなっていることが挙げられる。

　例えば自動車の解体業者には、EVを解体してバッテリーを取り外す機能だけでなく、バッテリーの状態を診断してリユース・リサイクルのどちらに回すかを判断する機能も求められ、さらにはそのためのリユース電池製造事業者・リサイクル事業者とのネットワークの構築も必要となる。

　前後のプロセスを担う民間企業等とのネットワーク形成と、不足する機能の補完には事業者の努力も求められるが、国としてリユース・リサイクル市場をどのようなプロセスを経て立ち上げるのかを明確にするとともに、これらの活動を促進するための政策を提示する必要があると考えられる。

　EVの普及は世界的に見ても一時的に鈍化傾向にあり、特にアメリカの動向が不透明であるなど課題は多いが、カーボンニュートラルの実現に向けて今後も継続的に普及が進むことは確実だ。

　EV鉱山の価値を最大限に使い切ることが、巨大なマーケットの創出と資源安全保障の両立には不可欠である。

籾山 嵩

https://news.yahoo.co.jp/articles/4221d90d846bf9aac1ea5e7ecaf35854ab7949c5?page=1

日本の重要資源が海外流出中？《EVバッテリー》流出が暗示する「8兆円市場喪失」の未来（東

일본의 중요 자원이 해외 유출 중? 'EV 배터리' 유출이 암시하는 '8조엔 시장 상실'의 미래 / 12/4(목) / 동양경제 온라인

중고 EV의 대부분이 해외로 유출되었다 (사진 : bilanol / PIXTA)

EV(전기자동차) 배터리의 해외 유출이 멈추지 않고 있다. 그에 따라, 잠재적인 거대 시장의 상실과 자원 안보의 위기가 바로 거기까지 다가오고 있다.

■ 희귀 금속 등의 귀중한 자원을 풍부하게 포함

EV 배터리는 동력원으로서 이용되어 사용한계에 도달한 후에도 일정한 용량을 보유하고 있는 경우가 많기 때문에 정치용(定置用) 축전지(주택이나 병원, 공장 등의 건물에 설치되어 비상용 전원이나 태양광 발전과 같은 잉여전력의 축전 등에 이용된다)를 시작으로 다른 용도로 재사용(리퍼패스)된다.

게다가 리튬·코발트·니켈 등의 레어 메탈을 풍부하게 포함하기 때문에 이후 재활용에 있어서 이들 자원이 회수되어 새로운 차량용 배터리 제조에 투입된다. 이처럼 EV 배터리는 재사용·재활용에 있어서도 높은 가치를 발휘한다는 점에서 '서큘러 이코노미' 형성이 기대된다.

서큘러 이코노미는 기존의 대량생산 대량소비 대량폐기 경제모델을 대체하고 폐기물을 가급적 줄여 자원과 제품을 순환시키면서 활용하는 것을 전제로 한 새로운 경제시스템이다.

EV 배터리의 서큘러 이코노미 모델은 [그림 1]과 같이 나타난다. EV 배터리는 EV의 동력원으로 활용된 후 차량에서 분리되어 건전한 상태를 유지하고 있는 것은 다른 용도로 재사용되며 상태가 나쁜 것은 재활용되어 레어메탈 등의 자원이 회수된다.

[그림 1] : EV 배터리의 서큘러 이코노미 모델(이미지 : 일본종합연구소)

일본 종합 연구소는, 중고 EV의 매매에 관한 시장, 재사용 전지의 매매에 관한 시장, 리사이클에 의해 회수된 레어 메탈의 매매에 관한 시장등으로 구성되는 「EV 배터리의 서큘러 이코노미 시장」의 규모를 시산했다.

발밑으로는 수 백억엔 정도이지만, 2030년에는 6000억엔 규모, 2050년에는 8조엔 규모에 달할 것으로 전망되어 큰 잠재력을 지니고 있다(그림 2). 신규 시장 창출이 진행됨에 따라 새로운 기술과 비즈니스 스킴이 생기면 또 다른 파급효과도 기대된다.

[그림 2] EV 차량용 배터리의 서큘러 이코노미 시장규모 예측(이미지:일본종합연구소)

한편, 최근에는 제2차 트럼프 행정부 하에서의 관세정책이나 중국의 수출규제를 비롯해 희토류를 둘러싸고 보호주의적인 정책이 세계적으로 추진되고 있어 자원 획득 경쟁이 격화되고 있다.

이제 배터리는 현대에 있어서의 산업·생활의 인프라가 되고 있다고 해도 과언이 아니다. 레어 메탈의 거의 100%를 수입에 의지하는 우리 나라(일본)에서는, 항상 희소 자원의 조달 리스크와 마주하지 않을 수 없는 상황이 계속 되고 있다.

이처럼 EV 배터리를 대상으로 서큘러 이코노미를 형성하는 것은 신규 시장 창출 및 자원 안보 관점에서 중요성을 더하고 있다.

■ 중고 EV 대부분 해외 유출

그러나 국내 시장에서 서큘러 이코노미의 형성이 순조롭게 진행되고 있는가 하면, 실태는 그렇지 않다. 가장 큰 과제는 배터리를 탑재한 채 중고 EV 대부분이 해외로 유출되고 있다는 점이다.

중고 EV의 수출 대수는 해마다 증가 추세에 있어, 발밑에서는 연간 2만대 정도의 중고 EV가 수출되고 있다. 일본 종합연구소의 시산에서는, 24년 시점에서, 일본 국내에서 지금까지 발생한 중고 EV(약 11만대)의 실로 약 83%가 수출되었다고 추계된다(그림 3).

[그림 3] 중고 EV의 국내 발생 대수와 수출 대수(누적치) (이미지: 일본 종합 연구소)

EV 배터리도 중고 EV에 탑재된 채 해외로 흐르고 있기 때문에, 배터리 제조에 이용된 레어 메탈도 함께 유출하고 있는 것이 된다.

레어메탈(리튬·코발트·니켈)의 유출량을 금액으로 환산하면 약 175억엔, 중량으로는 약 4300t에 달한다. 앞으로 만약 중고 EV 수출 물량 증가세가 꺾이지 않고, 여기에 보호주의적 정책의 영향으로 자원 가격이 급등하는 일이 생기면 EV 배터리 유출이 더욱 가속화될 우려도 있다.

도시에 존재하는 사용이 끝난 제품이나 폐기물에 포함되는 자원을 도시광산이라고 부르는데, EV에도 「EV광산」이라고 불러야 할 윤택한 매장자원이 포함되어 있음에도 불구하고, 그것들이 단기적인 경제이익을 추구해 해외로 유출되어 버리고 있는 것이다.

또, 이러한 중고 EV의 해외 유출이 원인이 되어, 그 다음의 재활용·재활용에 유통되는 EV 배터리의 양이 적어지고, 결과적으로 이러한 처리 능력을 확보하기 위한 설비 투자도 진행되지 않는 과제도 보이고 있다.

이러한 상황을 타개하지 못하면, 우리 나라에서는 거대 시장이 상실되고, 한층 더 자원 안전 보장의 리스크가 표면화한다고 하는 "이중고" 에 빠질 수도 있다. 

■ 중고 EV의 유출이 멈추지 않는 이유

중고 EV의 해외 유출이 멈추지 않는 근본 원인은 EV 배터리의 소모 상태가 불분명하다는 점이다.

중고차 판매 대기업 넥스티지가 실시한 설문조사에 따르면 중고 EV 구매·소유에 불안을 느끼는 사용자는 전체의 68.4%에 달하며, 또 중고 EV 구매 시 가장 신경 쓰이는 점으로 53.7%의 사용자가 '배터리 소모 정도'를 꼽았다.

EV 배터리의 열화 정도는 드라이버가 급속 충전을 실시하는 빈도나 EV의 사용 환경에 크게 영향을 받아 편차가 크지만, 현재로서는 많은 유저가 잔존 성능을 파악하는 방법을 가지지 않고, 말하자면, 구입시에 "중고 EV 뽑기"라고도 불러야 하는 상황이 되고 있다.

이러한 상황에서, 「몇 년 더 탈 수 있을까」라고 하는 불안을 안은 유저가 중고 EV를 꺼린 결과, 중고 EV의 리세일 밸류가 저하하고, 게다가 신차로서 EV의 구입을 검토하는 유저가 「장래적으로 비싸게 팔릴 가능성이 낮다」라고 구입을 주저해 버리는, 부정의 스파이럴이 발생하고 있다.

그러나, 종래에는 이러한 차재 배터리의 잔존 성능을 평가하는 것이 어려웠지만, 최근에는 단시간에 간이적으로 잔존 성능을 평가하는 것을 가능하게 하는 「전지 진단 기술」의 대두가 눈부시다.

전지 진단 기술을 활용하는 것으로, 중고 EV의 잔존 성능을 정확하게 평가하는 것이 가능해져, 적정 가격으로의 거래를 실현할 수 있는 가능성이 높아진다. 게다가 전지 진단 기술은 재사용되는 전지의 평가에도 활용될 수 있기 때문에, 말하자면 서큘러 이코노미 형성의 기폭제가 될 수 있는 키 테크놀로지라고 할 수 있다.

다만, 현시점에서는, 각사에서 진단 수법이나 진단 결과의 산출 방법이 달라, 유저에게 있어서는 「어떤 기술을 사용해, 무엇을 평가하면 좋은지」를 알기 어려운 측면이 있다.

다양한 전지 진단 기술의 특징을 살리면서, 유저에게 있어서도 사용성이 좋아지는, 전지 진단 기술의 이용에 관련되는 방침·환경의 정비가 필요하다.

■ 'EV 광산' 가치 최대한 소진

그럼, 전지 진단 기술 등의 활용에 의해 중고 EV의 국내에서의 활용이 진행되면 충분한가 하면, 반드시 그렇지는 않다. 왜냐하면, 그 앞의 재사용·재활용에의 접속에도 허들이 있기 때문이다.

최근 많은 민간기업이나 지방자치단체에서 중고 EV의 시험 도입이나 재사용 전지의 에너지 매니지먼트에 대한 활용 등 실증적인 대처가 활발하게 진행되고 있으며, 정부도 기술개발이나 실증사업에 대한 지원을 추진하고 있다. 

그러나, 실태로서는 사업화에 이르지 못하고 단발적으로 끝나 버리는 케이스가 적지 않다. 그 이유로서 특정 프로세스(EV 이용·재활용·재활용)에 있어서의 과제 해결을 도모하는 것에만 머물러 버려, 전후의 프로세스와의 제휴가 불충분한 채로 남아 있는 것을 들 수 있다.

예를 들어 자동차의 해체업자에게는 EV를 해체하고 배터리를 분리하는 기능뿐만 아니라 배터리의 상태를 진단하여 재사용·재활용의 어느 쪽으로 돌릴 것인지를 판단하는 기능도 요구되며, 나아가 이를 위한 재사용 전지 제조사업자·재활용사업자와의 네트워크 구축도 필요하다.

전후의 프로세스를 담당하는 민간기업 등과의 네트워크 형성과 부족한 기능의 보완에는 사업자의 노력도 요구되지만, 국가적으로 재사용·재활용 시장을 어떠한 프로세스를 거쳐 시작하는지를 명확히 하는 동시에, 이러한 활동을 촉진하기 위한 정책을 제시할 필요가 있다고 생각된다.

EV의 보급은 세계적으로 보아도 일시적으로 둔화 경향에 있으며, 특히 미국의 동향이 불투명한 등 과제는 많지만, 카본 뉴트럴의 실현을 향해서 향후도 계속적으로 보급이 진행되는 것은 확실하다.

EV 광산의 가치를 최대한으로 다 쓰는 것이 거대한 시장의 창출과 자원 안전 보장의 양립에는 불가결하다.

모미야마 타카시