비행자가 알아두어야 될 100가지 상식(우수한 파일럿은 최고의 기술을 사용하지 않기 위해 최고의 판단을 내린다)-퍼옴

고수님들은 다 아시는 내용이겠지만 나중에 편하게 읽고 싶을 때 읽으려고 여기에 복사해 놓습니다.마지막 말이 가슴에 와 닿네요. 비행자가 알아두어야 될 100가지상식 [Ⅰ] 마음의 준비 비행자라면 누구라도 "당연하지 않은가" 라고 생각하게되는 7가지 상식이지만, 적당히 타협하고 있는것은 아닌지? 단순해서 오히려 조금만 잘못하면, 상황이 크게 잘못되어 버리는 경우가 있다. 그래서, 뭔가가 일어나기 전에 멈추게 하고 싶다. 1. 비행등록은 유효한가? 우선 초보적인 상식부터. 비행자 등록은 했습니까? 유효기간은 지나지 않았습니까? 깜박하고 갱신하는 걸 잊어버리지는 않았는지요? 비행등록은 개개인을 위해서가 아니라, 비행자를 포함한 주위사람을 위한 것입니다. 활공장에 따라서는 접수를 할 때 라이센스 번호만 적고 비행자등록번호를 묻지않는 활공장도 있습니다만, 항상 휴대해서 유효기간을 확인하는 습관을 가집시다. 2. 비행하고 안하는것은 자신의 의지로. '횡단보도도 모두 함께 건너면 무섭지 않아' 라는 이유로, 모두가 비행하기 때문에 자신도 비행하면 안됩니다. 사용하고 있는 기체나, 바람의 세기, 바람의 상태가 맞지않으면 모두가 똑같이 비행할수 없다는 것은 당연. 그리고 '바람이 좋아요' 라는 말을 주위에서 하더라도, 최종적으로 정하는 것은 자신입니다. 자신의 판단을 최우선으로 하십시오. 그렇게 하기 위해서는, 비행일정(講習)에서 시키는대로 이륙할 것이 아니라, 몸상태를 자신이 생각해 판단하는 습관을 붙입시다. 3. 피곤하면 비행하지 않는 용기도 필요. '피곤해'라고 느끼면, 당연히 판단력도 떨어집니다. 욕심을 내어 비행을 많이 하는 것도 중요하지만, 그만두는 용기도 때로는 필요합니다. 패러글라이더는 경험의 스포츠입니다. 어찌되었건 많이 비행하는것이 실력향상의 비결입니다만, 절대 무리 하지말고, 모자란 듯 해야 가장 좋은 기분을 느낄 수 있습니다. 4. 모처럼의 비행은 신중하게. 회사 일이 바빠서, 모처럼의 비행. 이럴 때는 조금 신중해 집시다. 연습장에서 지상연습을 하고, 아침 일찍 기상이 안정된 상태에서 우선 비행을 합니다. 그러면 좋은 써멀 컨디션을 맞출 수 있습니다. 그리고 나서 본격적으로 비행을 합시다. 느닷없이 제일 좋은 조건을 노린다는 것은 무모한 짓 입니다. 5. 날씨에 맞춘 복장, 몸 상태를 예상해서 음료수나 먹을 것을 준비. 날씨예보를 보면, 더울지 추울지는 누구라도 판단할 수 있습니다. 우선, 날씨에 맞는 옷을 체크 합니다. 그리고 좀더 자세히 일기예보를 체크해서, 어떤 사이클(주기)로 기상이 변할지를 예상합니다. 이륙장에서 바람을 오랫동안 기다릴 건지, 점심식사는 언제 할건지를 예상해서 그것에 맞게 준비를 합시다. 특히 음료수는 필수품 입니다.   6. 술을 마셨다면 비행하지말고, 비행하려면 술을 마시지 말자. 이것은 상식중의 상식. 오늘은 틀렸다고 단정하고, 점심때부터 술을 마시는 것도 그리 나쁜 것은 아닙니다. 맑은 하늘 아래서 마시는 맥주의 맛은 각별하고, 마시면서 사람들과 나누는 대화도 즐거운 일입니다. 그렇지만, 그 후, 날씨가 좋아져 기상상태가 마음에 든다 해도, 술을 마신 그날은 비행을 그만 두시길 바랍니다. 이유는 더 이상 설명할 필요가 없다는 생각… 7. '마지막 한수(기술적)'의 위험. 스키(SKI)에서 부상을 당하는 시기는 '한번 멋지게 잘 내려가 보자' 고 할 때가 많다고 합니다. 이것은 패러글라이더에도 꼭 들어 맞습니다. 실제로, 그렇게 부상 당하는 것을 종종 목격하고 있습니다. 본인은 인식하지 못해도, 하루를 즐기고, 피로가 누적되어 집중력이 저하되어 있다는 점. '마지막 한수' 는 마음에 새겨두고, 신중하게 합시다. 모처럼 즐기는 휴일, '끝맺음이 좋으면 전부 좋다' 는 걸 생각합시다. [ 2 ] 날 씨. 패러글라이딩을 하면서 하늘을 자주 쳐다 보게 되고, 일기도도 읽을수 있게 되었다. 날씨라면 맡겨 달라는데...정말 괜찮을까? 그렇게 간단히 마스터(master : 習得)된다면, 전문가는 있을 필요가 없지. 적어도 이 정도는 알아야지요.   8. 바람방향이나 태양이 내려쬐는 시간에 따라 좋은 장소는 변한다 "저기에 써멀이 있어","여기에 가면 올라가" 라고 항상 기계적으로 비행하는것은 아닌지요? 시간에 따라, 계절에 따라 태양이 내려 쬐는것은 변합니다. 바람 방향이 변하면 좋은 장소도 당연히 변합니다. 오전중 해가 비치던 경사면이 오후에는 그늘이 되는 경우도 있고, 미묘하게 바람방향이 변하는 장소에는 로터(rotor : 와류)가 생기기도 합니다. 9. 구름 모양으로 바람을 읽는다. 비행중에는 머리위에 있는 구름모양을 판단하기 어렵습니다. 그럴 때에는, 구름의 가장자리가 어떻게 되어 있는가를 관찰 합시다. 그리고 주위의 구름을 관찰해, 그 모양이 일으키는 변화를 예상해 보는 것은 구름의 변화를 읽는 좋은 방법입니다. 그러기 위해서는 "구름 공부"도 중요 합니다. 예를 들어, 멀리 있는 렌즈구름을 확인했다면 조만간 바람이 강하게 불 것이라는 예상을 할 수가 있는 것입니다.   10. 전선(前線)은 하나의 선이 아닙니다. 인터넷의 보급으로 전선의 위치나, 통과 예상시간 등 상세한 기상정보를 얻는 것이 가능하게 되었습니다. 일기도상에서 보이는 전선은 하나이지만, 실제로는 딱 하나의 선이 아니라, 전선에 또 작은 전선을 동반해서 이동하는 것입니다. 따라서 전선이 이동하면서 또다른 전선의 끝부분(가장자리)을 끌고다녀 대기의 난기류도 일으키는 것입니다. 그러기 때문에 전선이 통과한다는 말이 있을 때, 아무 생각없이 비행 한다는 것은 대단히 위험한 일입니다. 11. 산바람과 바다바람. "항상 이런 바람에서 비행하고 있으니...", 바다 바람이 부는 활공장에서 비행하는데 익숙한 파일럿은 산악 활공장에서 이러한 기분을 갖기가 쉽습니다. 반대로, 산악 활공장에서 비행하던 파일럿이 바다 바람이 부는 활공장에 가면 "이런 바람에서 비행을..." 하고 놀라는 일이 많습니다. 안정된 바람과, 써멀이나 지형의 영향을 강하게 받는 산(山)바람의 차이 입니다. 바람이 초속 8m를 넘게되면, 장애물이 만든 난류(亂流)가 조각 조각 난다고 합니다. 산바람이 강해서 비행하지 않는 것은 전진속도(前進速度)가 나지않기 때문만은 아닙니다. 12. 여름철 적란운(積亂雲)은 위험. 여름철에 발생하는 적란운이 위험하다는 것은 잘 알려져 있습니다. 대단히 빨리 상승 한다는 것은 당연한 것이고, 절대로 접근 해서는 안됩니다. 급격히 발달하는 적란운에 휘말려 들어가면, 패러글라이더는 잠시도 버티지 못하기 때문입니다. 그리고 구름밑이 거무스름한 구름도 주의 해야 합니다. 자신만 높이 상승해 있고, 주위의기체가 일제히 한대도 보이지 않는다는 생각이 들 때는, 마음속으로 기상의 변화를 의심해야 합니다. 13. 그만 두는 용기. 자신의 의지로 비행할건지 안할건지를 판단하는 것은, 미리 적었습니다만, 조금이라도 불안한 느낌이 든다면 비행하지 않는 용기도 필요 합니다. 5월 연휴때, 마지막날 사고가 많다고 합니다. 모처럼 장기간의 휴가를 이용해 먼 활공장으로 비행왔는데, 바람이 적당치가 않아서 계속 대기만 하다가 "오늘이 마지막 날인데...". 판단을 흐리게 하는 요소가 많더라도 냉정하게 판단하셔야 합니다. 14. 기상예보의 바람은 대규모 바람의 흐름. 기다리고 기다리던 휴일을 비워놓고, 그 전날 일기예보를 보면서 일희일비(一喜一悲) 하는 것이 비행자 입니다. 그렇지만 일기예보는 대규모 바람의 흐름으로써, 실제로 활공장에 가보면 전혀 다른 바람이 부는 경우도 있습니다. 활공장의 바람은 주위의 지형영향을 받기 때문에, 대규모 바람의 흐름과는 다른 국지적(局地的)인 바람이 붑니다. 물론 국지적인 바람을 예상하기 위해서는 대규모 바람의 흐름을 아는 것이 필요합니다만 기상을 예측하려면, 보다 넓은 범위에서 좁은 범위로, 또는 좁은 범위에서 넓은 범위를 생각하는 유연한 발상을 가지셔야 합니다. 15. 써멀은 날씨가 급격히 흐려져도 나타나기 쉽습니다. 그다지 마음에 들지 않는 날. 태양이 내려쬐면 써멀이 생기기 쉽다는 것은 알려져 있습니다만, 급격히 날씨가 흐려져도 써멀이 생기기 쉽습니다. 써멀 발생 매커니즘(mechanism)이 온도차(溫度差)라면, 태양이 내려쬐는 것만이 써멀 발생 조건은 아닙니다. [ 3 ] 긴급조작. "으악 - 무서워" 라고 생각했을 때, 순간적으로 조작한 것이 잘못된다면... 그렇게 우려 할만한 사태가 일어나기 전에 확실히 확인 해 두고싶은 이 7가지 상식. "몰랐네" 라는 항목이 하나라도 있으면, 지금 바로 인스트럭터(instructor : 지도자)나 동료에게 물어 두도록. 16. 긴급사태 에서 브레이크를 잡지않고 풀어주는 위험성. "최근, 고성능화가 진행된 기체(가로세로비가 큰 기체만이 아닙니다)는 스톨(stall : 실속)에서의 회복에서, 부주의하게 브레이크를 잡지않고 풀어 주게 되면 전방에서 급격히 "슈팅(shooting) 현상"을 일으켜, 최악의 경우에는 파일럿을 덮어 씌우게 되는 2차적 긴급사태를 일으킵니다. 일반 비행자에게는 그다지 관계없는 상황입니다만, 릿지 소아링(ridge soaring)등에서 저속으로 비행 하고 있을때, 급하게 브레이크를 풀면 전방에서 급격히 "슈팅"해 들어옵니다. 어떤 긴급사태에서도 침착하게 캐노피의 움직임을 보고 대응하는 것은 안전하게 회복시키기 위한 중요한 행동 입니다. 17. 귀접기를 할려면 악셀(accelerator)도 밟는다. 귀접기를 하면 영각(迎角)이 커져서 캐노피가 불안정한 움직임을 보입니다. 그럴 때는 상황에 따라 스톨(stall : 실속)에 들어가 버리는 예를 유럽에서 보고하고 있습니다. 귀접기를 할 때는, 악셀을 함께 사용해 영각을 작게해서 캐노피를 안정시키는 것이 좋으며, 보다 빠른 전진속도도 얻을 수 있습니다. 18. 레스큐 패러슈트(rescue parachute : 구조낙하산)는 멀리 던진다?? 긴급사태에서 레스큐 패러슈트를 던지기로 결심 했다면, 빨리 던져서 개산(開傘)시키는 것이 중요합니다. 그 때 "멀리 던진다", "캐노피가 없는 방향으로 던진다" 라고들 말합니다만, 현실적으로는 참으로 어려운 일입니다. 던진 레스큐 패러슈트는 산줄(suspension line)이 펴지고 속에 있는 백(inner bag)이 분리되면서 개산을 합니다. 따라서 빨리 개산시키기 위해서는 자연낙하(自然落下)에 몸을 맡기고 중력의 힘을 이용하는 편이 결과적으로 빠른듯 합니다. 어디까지나 상황 나름 입니다만, "꺼집어 내어 바로밑으로 던지는" 편이 효과적 입니다. 19. 접혔다면, 반대쪽 날개쪽으로 체중을 싣고 브레이크 코드를 당긴다. 반드시 틀린 것은 아닙니다만, 정답도 아닙니다. 중요한 것은 선회(旋回)하는 것을 멈추는 것인데, 브레이크 코드를 급격히 지나치게 당겨서 실속(失速)에 들어 간다든지, 접혀진 날개가 회복해 플랫 스핀(plat spin)에 들어가 버릴 가능성이 있다는 점입니다. 고도(高度)가 있고, 주위에 다른 기체가 없다면, 선회에 들어가면서 회복시키는 편이 효과적인 경우도 있습니다. 선회에 들어가지 않기 위해서는 무엇을 할 것인가를 생각해야 하는데, 그 방법 중 하나가 표제(表題)의 테크닉 입니다. 20. 회복조작은 약간 큰 동작으로, 작게 파닥거림은 금지. 최근의 기체는 회복성이 좋아서, 생각지도 않은 순간 접히고 회복하는 경우가 많습니다만, 날개의 접힘을 회복시킬 때에는 브레이크 코드를 조작해서 회복시킵니다. 회복시킨다는 것은, 브레이크 코드를 사용해 텐션(tension : 장력)의 변화를 날개끝에 전달 하는것입니다. 그럴 때, 작은동작으로 파닥거리게 되면 회복되지 않거나, 회복시키는 것을 오히려 방해하는 꼴이 됩니다. 약간 큰동작으로 텐션의 변화를 날개끝으로 확실하게 전달 한다는 점에 주의 하십시오. 잘 쳐다보면서 침착하게 시도해야 합니다만, 조작을 해서 선회에 들어가지 않도록 하고, 고도유지(高度維持), 다른기체에 대한 경계를 소홀하지 않도록 합시다. 21. 레이크 코드의 위치는 약간 높게. 한때는, 피로해 진다는 이유로 브레이크 코드의 위치를 약간 낮게(길게)해서 비행하는 파일럿이 많았습니다. 지금도 자신의 방법대로 브레이크 코드의 길이를 바꾸고 있는 파일럿이 있는듯 합니다만, 스트로크(stroke : 팔의 위아래 휘두름)의 부족으로 긴급시 글라이더를 장악할 수가 없어서 대단히 위험하다고 할 수 있습니다. 항상 브레이크 스트로크의 양을 의식하고 비행하는 것도, 고성능 글라이더를 타는 파일럿이 마음에 담아 두어야 할 일입니다. 22. 귀접기는 원을 그리듯이. 귀접기 연습을 할때, "무거워서 당길 수 없어"라고 생각하는 사람이 많을 것입니다. 텐션이 걸려있는 라인은 그렇게 간단히 당길 수 있는 것이 아닙니다. 라인의 텐션이 걸려있는 방향과는 다른 방향, 다시 말해 바깥쪽으로 잡아 당기듯해서, 벡터(vector)의 방향을 바꾸듯 움직이면, 비교적 간단히 귀접기를 할 수 있습니다. 귀접기 전용 라이져를 당기는 방법도 똑같이, 바깥쪽으로 원을 그리는 요령으로 시도합니다. [ 4 ] 장 비. "글라이더, 바리오, GPS를 비롯한 패러용품은 매년 발달하고 있다. 그렇지만, 그러한 고(高)성능(기능)을 자기것으로 만들어 잘 다룰수 있을지 없을지는 파일럿 나름이다. 제대로 사용해 용구(用具)의 성능을 잘 활용할 수 있도록 하자. 그리고, 전지(電池)가 없어서 주변사람에게 빌리는 부끄러운 일은 하지않도록. 23. 자기 마음대로 개조(改造)해서는 안됩니다. "캐노피나 하네스 개조는 아주 위험합니다. 개조를 함으로써 DHV등의 안전규격에 맞지 않게 되거나, 같이 비행하는 다른 파일럿에게 불편함을 주는 일도 있습니다. 테스트는 메이커의 파일럿에게 맡겨야 합니다. 24. 하네스의 세팅(setting). 하네스의 세팅 여부로 비행은 크게 달라질 수 있습니다. seat plate(좌석판)에 텐션(tension : 장력)이 확실히 전달되도록 각도를 맞춰야 합니다. 그리고 simulator(모의 연습기)에서 세팅을 해도, 실제 비행에서는 각도가 미세하게 달라질 수 있다는 점을 기억해 두십시오. 25. 가슴 벨트(Chest belt)의 폭은 40cm 전후. DHV 등의 비행 테스트에서는 가슴 벨트의 폭도 규정하고 있습니다. 하네스의 세팅과도 관련이 있습니다만, 거의 눕다시피 해서 비행하는 파일럿은 가슴벨트를 약간 조이게 매는 경향이 있는듯합니다. 누운 자세로는, 무게가 있는 머리 부분이 바깥쪽으로 향하게 되어, 좁은 가슴 벨트를 서로 꼬이게(line-twist)할 위험성이 높은데, 유럽에서는 많이 나타나고 있습니다. 만일 가슴벨트를 조이지 않아서 불안함을 느낀다면, 사이드 벨트(side belt)를 약간 조여서 일어나는(up flight) 자세로 세팅해 보십시요. 26. 미착용 방지기능이 달린 하네스를 착용 합시다. 이상하게도 계속해서 발생하고 있던 다리벨트(leg belt)의 착용을 잊어버리는 사고는 최근 잠잠해 지고 있습니다. 위기감을 느낀 활공장에서, 미착용 방지장치가 달린 하네스가 아니면 비행을 금지시키는 등의 조치가 있었고, 새로나온 하네스에는 그것이 표준장비로 되어 있기 때문입니다. 그렇지만, 앞으로 미착용 방지기능이 달린 하네스를 사용하는것은 비행자의 상식으로 생각해 두었으면 합니다.   27. 진화(進化)하는 하네스. 새 상품을 구입 할려면 그 나름대로의 지출을 해야 합니다. 그러나, 성능이 향상되고 있는 것은 캐노피만이 아닙니다. 하네스의 거주성(居住性), 안전성이 현격하게 향상되고 있다는 점이 최근 수년간의 특징. 구체적인 모양은 보여 주기 어렵지만, 하네스의 조작 또한 똑같이 진화하고 있습니다. 바르게 세팅해서 마음 먹은대로 글라이더를 조작할 수 있다면, 비행의 즐거움도 커질 것입니다. 파일럿과 캐노피를 연결하는 하네스에도 신경을 써 주십시오. 패러글라이더의 활동을 하네스 한대로만 할 것은 아닙니다. 28. 캐러비너(karabiner)는 소모품. 좀더 세세한 부분으로 눈을 돌려보면. 좌우 2개의 캐러비너에 파일럿의 모든 것을 걸고 있습니다. 하네스에 캐러비너가 붙어있는 것이 일반화된 것은 이미 5년 정도되어, 캐러비너가 부주의하게 접촉해 흠이 나는 상황은 많이 줄어 들었습니다. 그래도, 안전을 위해 캐러비너는 정기적으로 새것으로 교환해줄 필요가 있습니다. 29. 캐러비너의 방향. DHV에서 보내온 "안전 보고서(Safety Report)" 에서, 캐러비너의 파단사고(破斷事故) 는 잘 알려진 일입니다만, 함께 착용 할때의 "방향"에 대해서도 조사 보고가 공표(公表)되어 있습니다. 자동잠금(auto rock) 방식의 캐러비너를 사용해 cross hand-rise up(두손을 엇갈리게 해서 이륙하는 방식)을 할때, 그러한 이륙을 반복하다보면, 어느순간 라이져가 어긋나 자동잠금 장치 스위치를 눌러서 열리고마는 경우가 있습니다. 안전을 위해서, 캐러비너의 열리는 부분을 바깥 쪽 방향으로(열리는 부분을 손쪽으로 향하게)세트 하도록 지시하고 있습니다. (예외로, side belt 가 직접 캐러비너에 거는 타입의 하네스에는 적용되지 않는 말 입니다.)   30. 캐러비너는 위아래(縱), 좌우(橫)의 강도가 다르다. 캐러비너에 강도표시가 있다는 것을 알고 계십니까? 그 강도는 캐러비너를 사용하는 방법에 따라 차이가 나는데, 위아래(종방향)가 좌우(횡방향)에 비해 강도가 더 좋습니다. 타원형 모양을 가진 캐러비너는 회전하기 쉽고, 확률은 낮지만 이륙동작중 횡방향으로 고정되어 버리는 경우도 있습니다. 그 상태서는 캐러비너의 규정된 강도를 유지하지 못합니다. 그래서 캐러비너의 디자인을 사다리꼴로 해서 캐러비너가 회전하는것을 방지하는 것입니다. 31. Magic Tape를 방치해 두면 불편함이 따릅니다. 구조 낙하산(rescue parachute)의 컨테이너(container : 용기)와 그립(grip : 손잡이)을 고정하기 위해 매직 테이프를 사용하고 있습니다. 매직 테이프는 아주 작은 고리(hook)가 붙어있는 면(面)과 루프(loop)를 가진면(面)을 맞춘 것으로, 고리가 붙어있는 부분이 루프에 걸리는 것으로 접착(接着)하는 것입니다만, 그것을 그대로 장기간 방치하면 굳어서 서로 얽히게 되어, 어지간한 힘으로는 뗄 수가 없게 됩니다. 매직 테이프를 벗기는 요령은, 면(面)에 수평방향으로 힘을 가하는 것이 아니라, 수직방향으로 벗기면 떼어내기 쉽습니다. 32. 구조 낙하산의 침하율(沈下率)로는 골절(骨折)을 피할수 없다???. "구조 낙하산을 사용하면 골절은 피할수 없고, 골절이 된다면 당연한것" 이라는 말을 들어 왔습니다만, 비교적 최근에 나온(신제품 만이 아닙니다) 구조 낙하산은, 바른 사이즈를 사용하면 평지에 내려도 안전하게 착륙할수 있습니다. 33. 구조 낙하산은 평생 한대? 비행자의 99%는 실제 비행에서 구조 낙하산을 사용하지 않습니다. 그래서 오래전에 구입한 구조 낙하산은 좀 걱정이 됩니다. 하네스에 넣지 않은채 옥외(屋外)로 갖고 나가기 때문에 사용하지 않아도 노후화는 진행 되고. 구조 낙하산을 갖는 것이 상식화 되지 않았던 예전에 제조한 제품이라 사이즈가 작고, 침하율도 큰 것이 많아서 "골절 된다면 당연..." 이란 말이 맞을까 걱정이 된다는 것입니다. 34. 구조 세트(rescue set)는 비행자의 매너. 자신은 산속에 비상착륙을 하지 않는다 해도, 최저한의 구조 세트를 가지고 있는 것은 파일럿으로서의 에티켓(etiquette) 입니다(가지고 있지 않으면 비행을 하지 못하는 활공장도 있습니다). 사더라도 바로 쓸모가 있는 것은 아닙니다만, 속에 뭐가 들어있는지,어떻게 사용하는지 강습을 받고, 구조대의 지시에 적확(的確)히 응할 수 있도록 대비할 필요가 있습니다. 그리고 하네스 등뒤에 넣어둔다 든지, 지퍼를 열어 두어 속에 것이 전부 떨어져 버린다든지 하면, 갖고 있지 않는 것과 같습니다. 35. Alti vario는 결과를 알려줍니다. alti vario는 기압의 변화를 소리(音)와 숫자로 가르쳐 주는 기계 입니다. 아직 익숙하지 않은 파일럿 에게는 믿음직스럽기 그지 없습니다만, 습관이 되다보면 상승음(上昇音)이 나기 전에 자신의 몸이 올라감을 알 수가 있습니다. 그것은 당신의 착각이 아닙니다. alti vario는 현상의 결과를 알려주는 것이기 때문에 그때그때 느끼는 자신을 믿어야 합니다. 36.Alti vario는 습기(濕氣)를 싫어 합니다. alti vario는 대단히 정밀한 기계임을 알고 계십니까? 오래동안 소중히 쓰고 싶으시다면, 사용하지 않을 때의 보관에 주의해 주십시오. 내부에 습기가 차면, 생각지도 않은 고장의 원인이 될 수도 있습니다. 보관할 때 방습제(防濕劑)와 함께 두는 파일럿도 있습니다. "고장인가?" 라는 생각이 들 때, 잘 건조 시키는 것도 하나의 방법입니다. 그것 만으로도 고친 경우가 있다는 말을 종종 듣습니다. 37. 당신의 목소리를 중계방송 하지 않도록. 활공장에서 강습 중, 종종 일어나는 비상식적인 일이 있습니다. 본인이 알지 못하는 사이에, 무전기 스위치가 눌러져, 혼자 중얼거리는 소리, 콧노래, 때로는 한숨 소리까지 활공장 전역에 실황중계를 하는 경우입니다. 당연히, 그동안 강습은 할 수가 없습니다. 무전기를 붙이는 위치나 스피커 마이크의 위치등을 잘 생각해서, 부끄럽고 이상한 일이 일어나지 않도록 신경을 써야 합니다. 38. 무전기의 배터리(battery). 일방적으로 수신만 하고 있는동안은, 무전기의 배터리는 의외로 오랫동안 쓸 수 있습니다. 그러나 깜박하고 충전이나 교환하는 일에 신경을 쓰지않으면 문제가 발생합니다. 긴급사태, 예를 들어, 나무위에 걸린다든지 했을 때, 안부를 걱정하는 말을 하는데도 응답이 없습니다. 말하고 있는 동안 목소리는 점점 작아지고. 배터리는 항상 충전해 두고, 완전한 상태에서 사용할 수 있도록 주의합시다. 그리고, 예비전지를 항상 휴대하는 것도 필요합니다. 예비전지의 교환도 잊지 말도록 합시다. 전지는 사용하지 않아도 자연 방전 합니다. 39. 무전기의 볼륨(volume)은 약간 크게. 처음으로 고고도(高高度) 비행을 하는 사람은 특히 주의를 해야합니다. 이륙하기 전에 확실히 들리는지 테스트를 하고있는 모습은 눈에 뜨입니다만, 본체의 스피커 만으로는 비행중 귓전을 때리는 바람소리 때문에 제대로 듣기가 어렵습니다. 그리고 무전기에서 들리는 소리는 다소 훈련이 필요하기 때문에, 당분간은 음량(音量)을 조금 크게 해두면 조금 안심이 됩니다. 헬멧 내부에 무전기 스피커를 장착할수 있는 키트(kit)도 판매하고 있는데, 가능한 빨리 장착해 두면 편리 합니다. 40. 전지의 소모는 온도가 내려감에 따라 빨라집니다. GPS를 사용하고 있는 사람은 경험이 있을지 모릅니다만, 전지의 소모는 온도가 내려감에 따라 빨라집니다. 최근의 GPS는 소비전력를 낮췄는데도, 가장 중요할 때 사용을 못하는 경우가 있습니다. 대책은, 항상 새로운 전지를 넣어서 사용한다는 것인데, 겨울나기의 하나로 생각할 수 있습니다. GPS 뿐만이 아니라, 무전기나 카메라, 휴대전화기 등도 같은 말을 적용할 수 있습니다. 41. GPS상의 속도는 마이너스(minus : -)가 없다. 높은 하늘을 난다는 것은, 역시 패러글라이더가 가지고 있는 매력입니다. 그러나 고도가 높아지면, 대지속도(對地速度)를 알기 어렵고 자신이 진행하고 있는지, 바람이 어느정도 강하게 부는지 등, 시각적으로 정보를 얻기가 어렵습니다. 그래서 편리한 것이 GPS 인데, 크게 주의해야 할것이 있습니다. GPS는 좌표를 수신해, 이동속도로부터 대지속도를 표시합니다. GPS상의 속도는 어디까지나 좌표간(座標間)을 이동하는 속도로서 플러스(plus), 마이너스(minus)는 존재하지 않습니다. 단순하게도, 표시를 보고 "아! 10km/h 이구나"라고 안심을 하면 성급합니다. 그것이 마이너스 방향으로 이동하는 것인지도 모르기 때문입니다. 42. 패러글라이더 복장의 기본은 긴팔, 긴바지. 패러글라이더 복장의 기본은 긴팔, 긴바지입니다. 그러나 한여름에는 너무 더워서 그런 생각과는 달리 T-셔츠, 반바지 차림으로 비행하고 싶어집니다. 그렇지만, 한번이라도 산속에 추락해본 경험이 있는 사람이라면, 그 중요성을 알고 있을 것 입니다. 그래서 원피스(비행복)의 역할이 주목 받습니다만, 겨울의 추위나 사소한 외상(外傷)으로부터 당신을 지켜주는 원피스는 역시 비행의 필수품 입니다. 43. 패러글라이더 전용 부츠(boots)는 하나. 보기에도 튼튼한 패러글라이더 전용 부츠(boots)는 배터랑(veteran : 숙련자)만의 품목이 아닙니다. 패러글라이더 전용 부츠(boots)는 걷기 쉽고 꽉 밀착되는 밑창이 달려 있어야하며, 좌우 필요이상으로 접히는 것을 방지하는 프로텍터(protector)가 내장되어, 잘못 착지 함으로써 발을 접질린다든지, 골절되는 사고를 방지합니다. 따라서 캐노피를 잘 다루지 못하는 강습생들이 오히려 신을 필요가 있습니다. 비행시간이 늘어나면, 그야말로 발 뒤꿈치가 지면에 닿는 시간은 줄어 듭니다. 패러글라이더 품목 중에서, 패러글라이더를 하는 동안 하나만으로 버틸수 있는 유일한 품목인지도 모릅니다. 44. 눈 보호장비로서의 썬글라스. 눈이 부실 때는 썬글라스를 사용합니다. 그러나 썬글라스의 역할은 그것만이 아닙니다. 공중에 날아다니는 곤충이나, 먼지로 부터 눈을 지키고, 산속에 추락 했을때는 나무가지나 그곳의 잡다한 물건들이 눈에 들어오는 것을 막는 보호장비 역할도 가지고 있습니다. 썬글라스에는 가볍고 얼굴에 잘 맞는 강화 플라스틱 렌즈가 안전 합니다. 45. 헬멧(helmet)은 잘 맞는 사이즈를. 헬멧을 쓰는데 익숙하지 않으면, 점점 큰 헬멧을 선택하게 됩니다. 큰 헬멧은 압박감도 덜하고, 위화감이 적다는 것이 그 이유인듯 합니다만, 머리가 앞뒤로 흔들리면 헬멧의 움직임이 지나치게 클 것입니다. 그래서 이륙에서, 머리위를 확인할 때나 비행중 시야를 가려버릴 수도 있는 것입니다. 헬멧을 제대로 쓰는 방법은, 헬멧의 제일 깊은 부분과 자신의 머리천정 부분이 합치(合致)하는듯 하게 쓰는것입니다. 이때 머리뒷부분은 크게 노출이 되는데, 위를 쳐다 봤을때 머리 뒷부분을 간섭하지 않게 디자인 했기 때문입니다. [ 5 ] 활 공 장. 여느 때와 다른 활공장에 간다는 것은, 평소와 다른 사람과 비행한다는 것을 의미. 마음을 비우고(욕심을 내지말고) 평소와 같이 하면, 즐거운 비행이 되리라는 것은 주지의 사실. "두 번 다시 오지마", "두 번 다시 오나봐라"... 이런 상황만은 피합시다. 46. 입산(入山) 체크(Check), 하산(下山)체크. 접수하는 곳에서 하는 입산체크, 집에 돌아갈 때 하는 하산체크. 이런 것들은 활공장에서는 상식입니다. 가끔 하산체크를 하지않고 집에 돌아가 버리는 사람도 있습니다만, 활공장으로서는 대단히 문제가 됩니다. 누군가가 생각지 못하는 사이에 혼자 산속에 추락한 것은 아닌지... 걱정을 한다는 것입니다. 47. 라이센스 넘버(Licence No)와 비행자 등록번호. 입산체크때 자주 써넣는 라이센스 넘버와 비행자 등록번호. 암기해 두어 어디서건 쉽게 메모할 수 있을 정도가 되면, 편리하고 접수할 때도 간단합니다. 48. 활공장 주파수를 확인한다. 자유비행을 할 때는 활공장 공식 주파수에 주파수를 맞춰 둡시다. 안전을 위한 연락을 비롯해, 어떤 때 연락이 필요할지 모르기 때문입니다. 49.우선, 착륙장을 미리 확인해 둔다. 처음가는 활공장에 비행하러 가면, 접수를 하고 우선 착륙장을 미리 확인해 둡시다. 착륙장이 넓은지, 장애물이 없는지, 거리등을 생각해 대충의 접근 이미지(image)를 그려 둡니다. 그리고 하늘에서 보이지 않는 착륙장 상황, 움푹 패인 땅이나 습지(濕地), 용수로(用水路), 그리고 고저차(高低差)가 있는지 등도 꼼꼼하게 확인해 두면, 생각지 못한 사고를 방지할 수 있습니다. 50. 처음 가는 활공장에서는 제일 처음 비행 하지말자. 처음 가는 활공장에서, 당신이 "윈드 더미"가 될 필요는 전혀 없습니다. "윈드 더미"는 활공장 정보에 익숙한 현지 파일럿에 맡기고 차분하게 정보를 수집해 주십시오. 51. 활공장 스탭(Staff : 부원,직원)에게서 정보수집. 다른 파일럿을 가만히 쳐다보는 것만이 정보수집은 아닙니다. 활공장 관리자나 그 지역 사람에게 말을 걸어 여러가지 정보를 수집합시다. 그 정보와 자신이 그린 비행계획을 합쳐서 새로운 비행스케쥴을 만듭니다. 그리고, 정보는 비행에 관한 것만이 아닙니다. 온천이나 맛있는 레스토랑 등, 추천해주는 장소는 그 지방 사람이 최고입니다. 52. 로마에 가면 로마법을 따르는 법. 각 활공장에는 "지역 규칙"이라는 것이 있습니다. 오랫동안 지내오며 만든 규칙이기 때문에 존중해주고, 반드시 지킵시다. "매번 멋대로야...", "우리 활공장과는 다르네..."라는 주장은 해서는 안됩니다. [ 6 ] 이 륙. 자신의 기술이 주위에서 봐도 문제가 있다면, 이륙을 할 수 있을까요? 만일 이륙장이 혼잡하다면 더욱더 문제가 됩니다. 모두가 기분좋게 이륙해 나갈 수 있도록, 최저한의 예의는 지키도록 합시다. 당신이 이륙장의 "골치아픈 존재"는 아니지요? 53. 라인체크와 세팅을 하고나서 이륙지점으로. 혼잡한 곳에서 이륙을 할 때는, 라인체크를 하고 하네스와 연결하고 나서 이륙 지점으로 갑시다. 이륙지점에서 캐노피를 넓게 펼치고 자신의 페이스로 라인체크를 한다는 것은 다른 파일럿에게 불편함을 안겨 줍니다. 54. 캐노피는 몸전체를 사용해서 세운다. 기체의 성능이 향상 되었다는 것은 비행성능 만이 아닙니다. 캐노피를 세우는 특성도 현격히 향상 되었기 때문에 그것에 맞게 캐노피 세우기를 익혀야 합니다. 손 재주만으로 캐노피를 올리지 말고, 몸전체를 이용해서 올리는 감각을 몸에 배이게 해야 합니다. 55. 발란스(balance : 균형)를 깨지말고 올라오기를 기다린다. "달려요- 달려" 이런식으로 배운 세대는 버릇을 고치기 어려울지도 모릅니다. 캐노피가 모처럼 잘 올라 왔는데도, 파일럿이 점점 앞으로 전진을 하기 때문에 캐노피 상태가 애매하게 됩니다. "이 글라이더는 올리기가 무거워..."라고 판단하기 전에, 세우는 정도를 약간 멈춘 채 대기해 보십시오. 특히 바람이 약할 때 그러한 경향이 강하게 나타납니다. 56. 이륙 뜀박질은 유연하게(smooth), 바람을 타고 공중을 나는 기분으로. 즉흥적으로 아무 생각없이 단지 이륙하고 싶다는 기분이 앞서면, 자기자신 위주로 달리는 경향이 있습니다. 캐노피가 바람을 타고 하늘을 나는 것을 방해하지 않도록, 라인 장력(line tension)을 늦추지(완화 시키지)말고 서서히 가속시켜 나갑시다. 위, 아래 움직임이 너무 크지않게, 부드럽게 달려야 합니다. 이 때 브레이크 코드를 당긴채로 있으면, 양력(揚力)을 충분히 얻을 수 없습니다. 57.이륙 후 5초간은 선자세(Standing Position)로. 이륙 직후, 안정된 활공상태에 들어가기까지, 넉넉잡아 5초정도 지나서 하네스에 앉는 습관을 들이세요. 이륙하자마자 앉으면, 피칭(Pitching)을 일으킨다든지, 글라이더가 불안정한 움직임을 일으키는 계기를 만들어 주게 됩니다. 하네스에 확실히 앉는 것은, 선자세(Standing Position)를 유지해 안정비행에 들어가고나서 합시다. 58. 안정 비행에 들어가기까지 브레이크 코드에서 손을 놓지 않는다. 이륙하자마자 브레이크 코드에서 양손을 놓고 하네스에 앉으려고 합니다. 손을 놓지는 않아도 히프(엉덩이)를 흔들며 하네스에 푹 넣을려고 합니다. 하지만, 어떻게 하든 아주 위험한 행동입니다. 대지고도(對地高度)를 확실히 얻어 안정된 활공 상태에 들어가기까지는 절대로 브레이크 코드에서 손을 놓지 말고 어떠한 상황에서도 대응할 수 있도록 준비해 둡시다. 59. 쫄쫄이 비행을 반복한다면 주위의 분위기를 감지한다. 안됐지만 쫄쫄이 비행을 해버렸다. 약간 초조해 하면서도 시도한 두 번째도 쫄쫄이 비행. 당신이라면 어떻게 하겠습니까? "뭐, 그대로 끝내지요" 라고 우아하게 말을 합니다만, 일단 쉬고나서 다시 하는 편이 좋은 결과를 얻는 경우가 많습니다. 너무 빨리 이륙을 하는 파일럿이 있을지도 모릅니다. 그런 주위의 분위기를 읽는 힘도 필요한 능력 입니다. 60. 억지로 비행 하지 마세요. 좌로 우로 정신없이 수정해 가면서 결국엔 간신히 이륙. 이런 파일럿은 한 번이나 두 번은 그럭저럭 이륙이 가능할지 몰라도, 언젠가는 나무에 건다든지 다칠 가능성이 높습니다. "저사람은 편안히 이륙해" 라는 말을 듣기 위해서라도, 균형이 안잡힌 상태에서 캐노피를 세웠다면, 일단 이륙을 중지하고 다시 확실하게 넓게 깔아서 이륙을 하는 마음가짐이 필요합니다. 무슨 일이 있어도 한 번만에 이륙을 해야하는 경우는 없습니다. 61. 바람을 기다린다면 차례를 양보 한다. 이륙장 한가운데 털썩 주저앉아 바람을 기다립니다. 좋은 바람을 기다린다는 것은 좋습니다만, 너무 시간이 걸린다면 주위에 말을 해, 나가고 싶은 파일럿에게 순서를 양보합니다. 바람이 없어도, 나가고 싶은 강습생(講習生)이 점점 늘어난다면 더욱더 그렇습니다. 62. 최후의 박차고 나감. 캐노피를 멋지게 올리고 달려나가 이륙을 할 때, 발이 지면(地面)을 박차는 순간, 지면을 차서 속도를 내는 것은 좋은 일이지만, 활공 방향을 무시한 방향(예를 들면 위쪽)으로 차고 나가게 되면, 라인 텐션(tension)이 약하게 되어 캐노피가 양력(揚力)을 잃게 됩니다. 물론 캐노피를 잘 활공시킨다면 특별히 의식할 필요는 없습니다. 63. 주위의 파일럿은 라인등의 이상을 확인한다. 이륙을 할 때, 캐노피가 확실하게 열려 있는지, 라인은 얽히지 않았는지 등의 이상을 확인해 소리를 질러주는 것도 파일럿의 에티켓 입니다. 특히 텐덤(2인승)의 경우, 파일럿의 주의는 동승하는 사람에게 쏠려있기 때문에 소리를 질러 협력해 주도록 합시다. 64. 그래도 최종적으로 안전을 확인하는 것은 자기자신. 주위의 동료가 보고 있다고는 해도, 최종적으로는 하네스 벨트가 제대로 매어 있는지, 캐노피가 잘 열려 있는지, 라인은 얽히지 않았는지 등, 비행의 안전을 확인하는 것은 "자기자신의 일" 입니다. 물론, 뭔가가 잘못되어 있다면 소리를 질러주 는것은 당연합니다만, 맡기기만 한다는 것은 잘못된 일입니다. 자신이 없다면, 연습장에서 기술을 더 습득해서 비행을 해야합니다. [ 7 ] 비 행. 하늘 위라고는 해도, 표현수단(Communication)은 지상과 똑같다. 지나치게 해방감에 젖은채 비행을 하다가, "저녀석은 위험해" 라는 말을 들을지도 모른다. 즐기면서도 주의력(注意力), 판단력(判斷力)은 유지하도록. 65. 이륙장 앞에서의 소어링(Soaring). 이륙장은 안정된 바람이 들어오는 곳이 많습니다. 따라서, 바람이 좋지않으면, 이륙장 앞에서 릿지(Ridge)를 탈려고 가깝게 붙어 있는 경우가 있습니다만, 이륙장에는 다음 차례를 기다리는 파일럿이 대기하고 있습니다. 기본적으로, 이륙장주변은 다음 파일럿에게 양보해야 하는 것으로, 불가피하게 이륙장 주변을 가로 질러 지나가야 할 때는, 반드시 소리를 질러 자신의 존재여부를 (미안함을 담고) 알려 주십시오. 66. 같은 비행구역에 있는 상대방에게 시선(視線)을 보낸다. 같은 지역에서 비행하고 있는데도, 전혀 상대방을 의식하지 않는 파일럿과는, 누구라도 함께 비행하고 싶지 않는 법입니다. "대화를 할 때는 상대방의 눈을 보고 한다", 이것은 하늘의 세계에서도 마찬가지 입니다. 다른 기체의 경계를 확실히 하는 파일럿과, 아무것도 보지않는 파일럿과는 움직임에서도 상대방에게 전달하는 것이 다릅니다. 같은 비행 구역에서 비행하는 상대방에게 시선을 보내어, 확인하고 있다는 것을 알려 줍시다. 67. 브레이크 코드는 몸쪽으로 당긴다. 효율적이고 확실한 브레이크 조작은, 몸쪽으로 당기는 것이 기본(基本)입니다. 그리고 팔 위쪽을 부드럽게(Smooth)움직일수 있어 여분의 힘이 필요없는 것도 이점(利点)이라고 말할 수 있습니다. 브레이크 코드를 바깥쪽으로 당기는 버릇이 있는 사람은 필요한 힘만큼 당기지 못하는 경우가 많습니다. 68 .체중 이동은 몸전체로 한다. 체중이동 이라는 것은, 뱅크(Bank Angle : 경사각)를 주는 것입니다. 예를 들어 상반신만을 오른쪽으로 기울이면, 글라이더는 오른쪽으로 돌지 않습니다. 하네스 바닥(Harness Plate)에 체중을 확실하게 싣고, 오른쪽 캐러비너가 왼쪽 캐러비너 보다 밑으로 내려올때 까지 경사지게 해야 체중이동을 제대로 하는 것입니다. 그렇게 하기 위해서는, 하네스 세팅이 중요 합니다. 69. 항상 "안전 공간(Margin)"를 가진다. 활공장에 따라 지형이 여러가지 입니다. 처음가는 활공장이라면 항상 "안전 공간"을 가지고, 비행을 하는 마음가짐을 가집시다. 특히, 착륙장까지 거리가 있는 활공장에서는, 매번 지나치게 끈질기게 비행을 하다가 착륙장까지 들어오지 못하는 경우도 있습니다. 70. 바람 경사(Wind Gradient)를 고려한다. 지표(地表)근처의 장애물이나 마찰의 영향으로, 하늘 상공에 비해 지상부근의 풍속이 급격히 약하게 되는 현상을 "바람 경사"라 합니다. 이 영향을 받게되면 착륙 접근을 할 때, 지상가까이의 대지속도(對地速度)가 올라간다든지, 릿지 소어링(Ridge Soaring)중에 경사면으로 너무 밀려 산으로 빨려 들어가는듯한 기분이 들기도 합니다. 이 영향을 무시하면, 지나친 접근으로 산속에 추락한다든지, 하드랜딩(Hard Landing)을 하기도 합니다. 71. 소리로 하는 의사표현(Communication). 비행중, 필요하다면 소리를 질러서 자신의 의사를 표현하도록 합시다. 자신의 생각을 상대방에게 알기 쉽게 전달할 수 있습니다. 이것은 일반 사회생활에서도 마찬가지입니다.   72. 브레이크 코드를 잡는 방법. 브레이크 코드를 잡는 방법은, 기본적으로 잡기 편하게 잡으면 되는 것입니다. 스키의 지팡이(Stock)를 잡듯이 손목을 한번 감아서 잡는 방법은, 구조낙하산을 펼칠 때 손이 바로 빠지지 않는 나쁜점이 있기 때문에 장점과 단점을 바로 이해할 필요가 있습니다. 일반적으로는, 단순한 그립(Grip)을 쥐는 파일럿이 많은듯 합니다만, 텐션(Tension)을 유지하는데 시간차(Time lag)가 있다고 느끼는 파일럿은 집게 손가락과 가운데 손가락을 그립 상단에 올려서 걸면 효과를 볼수 있습니다. 손에 감아서 조작할 경우에도 브레이크 코드의 당기는 정도를 알아 두도록 합시다. 사고란, 생각 못하는 사이 순식간에 이어집니다. [ 8 ] 착 륙. 실컷 비행했다면, 자 이제 착륙. 마지막까지 긴장을 풀지않도록. 상처를 입을 확률이 제일 많은만큼, 다음 11가지의 상식은 중요하다. 착륙은 테크닉과 함께 상대방에 대한 배려가 필요하다. 73. 착륙 접근에 들어가면, 하네스에서 일어난다. 땅 바닥에 닿기 직전까지 하네스에 앉은채로 있는 파일럿이 많습니다. 착륙 접근에 들어가면, 하네스에서 자기 몸을 일으켜 이륙직후의 자세인, 서있는 자세(Standing Position)로 합시다. 하네스의 자리판(Seat Plate)에서 확실하게 텐션(Tension)을 느끼고, 긴급사태에서도 대처할 수 있는 자세가 바로 이 자세(Position)입니다. 그런데, 하네스 자세에서 "눕는 자세"를 하고 있으면 캐노피의 움직임에 대한 대응에 늦는 경향이 있어서 낮은고도(低高度)에서는 치명적입니다. 74. 하네스에서 일어나지지 않을 때는 히프(엉덩이)를 전방으로 밀어본다. 서있는 자세(Standing Position)가 되지않고, 하네스에서 엉덩이가 빠지지 않아 곤란할 때는, 앉은 자세에서 엉덩이를 하네스 가운데서 전방(前方)으로 밀어내 보세요. 이렇게 하면, 자리판(Seat Plate) 전방으로 체중이 옮겨가기 때문에 몸을 일으키기 쉽게 됩니다. 모의 연습장비(Simulator)로 연습하는것도 효과적 입니다. 75. 강풍에서는 난류(亂流)도 훨씬 커집니다. 바람이 강할 때에는, 장애물에서 발생하는 난류도 당연히 커집니다. "항상 그래" 라는 식의 기계적인 사고가 아니라, 임기응변적인 사고방식이 몸에 배이도록 합시다. 비행중에도 마찬가지로, 강풍속에서는 난류가 영향을 미치는 범위가 커집니다. 강풍에서 비행하지 않은 것는, 앞으로 전진이 되지 않는다는 이유만 있는 것이 아닙니다. 76. 하이 뱅크(High Bank Angle : 큰 경사각)로 급선회는 위험. 착륙장 주변에서의 글라이더 찌부러짐은 회복할 시간적 여유가 없다는 점에서 치명적입니다. 바람 방향에 대해 필요이상으로 큰 각도를 준다든지, 커다란 롤링(Rolling:옆으로 흔들림)이나 피칭(Pitching:앞뒤로 흔들림)을 하여 전면에서 바람을 받지 못하게되는 등, 찌부러짐을 일으켜 조작을 제대로 못하는 일이 없도록 합시다. 77. 장애물은 보지 말 것. '이상한 일'중의 하나가, 장애물을 '"위험한 것'"으로 생각하고 주시(注視)하게 되면, 그 방향으로 빨려들어 가듯이 이끌려 가고 마는 경우가 있다는 것입니다. 장애물은 시계(視界)바깥에서 체크해 마음에 담아두고, 시선은 어디까지나 착륙할 장소로 향합니다. 78 .베터랑(Veteran)이라면, 동시진입을 하기전에 미리 고도를 조절한다. 초보자부터 베터랑이 서로 교차하면서 비행하고 있는 이륙장에서는, 동시진입이 되고마는 결정적인 상황이 오기전에 적극적으로 고도처리를 한다든지, 대기하거나, 재상승 하는 등의 기술을 구사하는 방법으로, 진입 타이밍을 바꾸어 동시진입을 피합시다. 그것이 초보자에 대한 배터랑의 배려 입니다. 79. 동시진입을 할 때는 초심자에게 배려를. 그럼에도 불구하고 동시진입을 해 버렸다면 비행규칙이 우선 되겠지만, 착륙장내에 내리기 쉬운 곳은 초심자에게 양보하고, 그 이외의 장소에 자신이 내리도록 합니다. 물론 안전하게 해야 합니다. 인스터럭터가 보고있을 경우는 지시대로 하겠지만, 그렇지 않다면 자신은 어디에 내릴것인가를 명확한 행동으로 상대방에게 전달하도록 노력합니다. 특히 소리를 지르는 의사표현도 중요합니다. 80. 착륙장 주변에서 어슬렁 거리지 말것. 착륙장 진입하는 곳에는 항상 꾸물거리고 있으면 안됩니다. 내리고 싶지 않아도 내려야 하는 상황도 있습니다만, 다음에 내릴 글라이더에 방해가 되지 않는 장소를 생각 합시다. 81. 최후의 최후까지 버티지 말라. 소어링 컨디션(Soaring Condition)이 급격하게 나빠지면, 비행하던 기체가 전부 착륙장으로 향하는 궁지에 몰리게 됩니다. 이런 상황에서는 우선 동시진입을 피해야 합니다. 이럴 때 하필 많은 패러글라이더가 비행하고 있는 경우가 많아서, 착륙장은 패닉(Panic : 혼란상태)상태에 들어가 버립니다. 그래서 현명한 파일럿은 빨리 단념을 하고 착륙을 합니다. 82. 나무에 걸쳤다면 우선 안전확보를. 불행하게도 나무에 걸리고 말았습니다. 우선 제일 먼저 해야하는 것은 커다란 심호흡. 당신의 가슴은 아주 심하게 두근거리고 있을 것이기 때문입니다. 나무에 추락했다는 것은, 일단 나무에 걸려 있는 상태이기 때문에 언제 떨어져 버릴지 모릅니다. 심호흡을 하고 안정 되었다면, 공구(캐러비너등)를 사용해 자신의 몸이 떨어지지 않도록 안전확보를 합니다. 83. 남의 땅에 추락한 후의 보고(報告)와 사죄(謝罪). 나무에 추락 했다면, 우선 안전확보부터 하고 활공장에 무선으로 자신의 상황, 상처의 유무등을 보고 합니다. 그리고 다른 사람의 땅에 내렸다면, 무선보고는 무단으로 들어가 버렸다는 것을 땅주인에게 사과한 후에 해야할 것입니다. 남의땅에서 내리기 쉬운 장소는 그다지 많지 않기 때문에, 자신은 처음일지라도 그외 다른 사람도 무단으로 내렸을 가능성이 있습니다. 그주변 환경을 파괴하지 않는 마음가짐을 가지도록 합시다. [ 9 ] 유지관리. 소중한 동료이자 짝인 패러글라이더. 모르는체 하고 관리를 해주지 않는 것은 아니겠지요? 어쩌면 당신은, 고기를 잡아놓고 사료를 주지않는 타잎은 아닌지...!? 지금이라도 늦지 않았으니, 제대로 한번 보수를 해 주도록. 84. 캐노피는 자외선(紫外線)을 대단히 싫어한다. 알고 있는대로 캐노피의 소재는 자외선에 아주 약합니다. 바람을 기다리는 등, 한번 넓게 펼친 하네스는 가능한한 자외선을 피하게 해서, 넓게 펼친채 불필요하게 그냥 놔두는 일이 없도록 주의 합시다. 나무 그늘로 옮긴다든지, 자외선 방지용 백(Bag)등에 넣어둔다든지 하면 편리합니다. 85. 온도가 많이 올라가는 자동차 트렁크(Trunk)에 방치 해두지 말라. 캐노피 소재의 또하나의 강적은, 고온다습(高溫多濕)한 조건. 캐노피의 소재는, 나일론이나 폴리에스테르에 코팅을 해 공기 투과를 막고 있습니다. 그러나, 고온 다습한 조건에서는 코팅이 벗겨지고 맙니다. 몹시 덥고, 습할 때 캐노피를 차내에 방치하면 꼭 그러한 조건이 되고 맙니다. 다시 말해서, 코팅은 서서히 벗겨지며, 공기가 새고, 성능의 저하를 일으키게 됩니다. 86. 라인은 마찰에 약하다. 라인 소재는 아라미드계(Aramid系)와 폴리에틸렌계(Polyethylene系)가 있습니다만, 어떤 것이건 폴리에스테르계(Polyester系)심지를 커버해서 보호하고 있습니다. 두텁기도 합니다만, 하나의 라인으로 수십kg의 체중을 이겨내면서도 마찰이나, 접힘등으로 간단히 파열될 수 있습니다.   87. 라인은 시간이 경과함에따라 줄어드는 경향이 크다. 라인의 길이는 미묘한 발란스(Balance)로 만들어 졌습니다. 일반적으로 라인은, 시간이 경과함에 따라 늘어난다고 알려져 있습니다만, 그 라인의 상태는 위치에 따라 다릅니다. 항상 텐션(Tension)이 걸리는 앞줄(Front line)은 늘어나는 일이 많고, 텐션이 그다지 걸리지 않는 뒷줄은 반대로 줄어드는 경향이 있습니다. 그 결과, 캐노피의 영각(迎角)이 커져서 글라이더 세우기가 어렵고, 실속(失速)에 들어가기도 쉽습니다. 오래 사용하여 길들여진 글라이더가 위험하다는 이유중 하나가 바로 이것입니다. 88. 손으로 느끼는 라인의 절단(切斷)체크. 패러글라이더의 라인은, 폴리에스테르계(Polyester系) 커버로 씌워져 있기 때문에, 내부라인이 절단 되어도 외부에서 알아보기 어렵게 되어 있습니다. 끊어진 장소를 찾기 위해서는, 손으로 매만지듯이 더듬어 나가면, 절단된 장소 끝부분을 미세하게 느낄수 있습니다. 이전에는 라인을 루프(Loop : 원형)로 만들어 각이 지면, 끊어졌다고 말하기도 했습니다만, 심지(芯)를 넣을때 커버에 넣기 위해서 라인을 굽히면 각이지는데, 메이커에서는 강도적으로 문제가 없다고 합니다. 89. 구조낙하산의 리팩(Re-package:재포장)은 6개월에 한번이 표준. 구조 낙하산(Rescue Parachute)의 리팩은, 단순하게 그냥 다시 접는 것이 아닙니다. 접힌 주름살을 펼치고, 봉제부분이나 노후화된 상태를 점검해 가장 빨리 개산(開傘)할 수 있도록 구석구석 바로 펼치는 작업입니다. 그리고 라인을 붙잡아 매기위해 링 종류의 고무를 사용합니다만 일반적으로 구입이 가능한 링고무는 습도나 온도에 약해서 녹아내리기 때문에, 개산이 늦는 원인이 됩니다. 메이커에서는 그런 습도나 온도에 강한 특수한 링고무를 사용하고 있습니다. 그리 사용할 일이 없는 구조 낙하산(Rescue Parachute)입니다만, 실제로 사용할 때는 절대절명의 긴급사태. 리팩(Re-package:재포장)은 경험이 풍부한 전문가에게 맡깁시다. 리팩(Re-package:재포장)은 6개월에 한번이 표준입니다. 90. 젖은 캐노피는 실속(失速)하기 쉽다. 비나 눈(雪) 속에서도 패러글라이더는 비행할 수 있습니다. 그 때 제일 큰 문제는, 비나 눈이 뒷전(Tailling Edge : 날개 뒷부분)부근에 쌓이게 되어, 실속에 들어가기 쉽다는 점입니다. 그리고 아침이슬에 젖는다든지, 비가 내린 후의 잔듸는 캐노피를 완전히 젖어버리게 하는데, 그럴 때 똑같이 실속의 위험이 있기때문에 주의해야 합니다. 91. 때로는 캐노피내(內) 청소도 한다. 캐노피 내부에는 이물질이 제법 많이 들어가 있습니다. 개구리나 메뚜기등의 생물은, 다음에 사용할 때까지 살아있을 가능성은 극히 적지만, 도망치기 위해 캐노피를 물어 뜯는다든지 해서 흔적을 남깁니다. 그리고 모래땅에서 비행을 한 후에는, 모래의 제거도 잊지말고 해주도록 합시다. 92. 느슨한 래피드 링(Rapid Ring)은 강도가 저하된다. 라인과 라이저를 연결하는것이 래피드 링(Rapid Ring)입니다. 최근의 기체에는, 래피드 링(Rapid Ring)이 느슨해 지는 것을 막는 장치가 붙어있어서, 모르는 사이에 깜박 잊고 느슨해 지는 "미스(Miss:과실)"는 없어졌습니다. 래피드 링(Rapid Ring)은, 적당히 비트는 힘(Torque)으로 단단하게 조여주지 않으면, 제대로 강도를 발휘할 수 없습니다. 느슨해지는 것을 막는 장치가 떨어지지 않았는지, 래피드 링(Rapid Ring)에서 느슨해 지지 않았는지 체크하는 것도 잊지 말도록 합시다. [10 ]그 외(etcetera). 여기까지 체크하느라 수고하신 여러분들. 당신은 상식을 가진 비행자라고 떳떳하게 말할 수 있나요? 자, 마지막 8가지 상식을 확인 합시다. 93. DHV 는 안전한가? DHV 는 패러글라이더의 안전성을 보증(保證)하는 기관(機關)은 아닙니다. 안정된 대기중에서 접힌 글라이더의 회복성(回復性)을 테스트 해, 그 지표를 사용자들에게 알기쉬운 모양으로 알려주는 것 뿐입니다. 그래서 DHV 표시를 안전하다고 맹목적으로 믿는다면 아주 잘못된 것입니다. 중요한 것은, 비행자의 기술이 그 기종을 탈 수 있을 정도의 수준(Level)이 되느냐입니다. 94. 나무에 건 글라이더를 회수했다면... 운이 나쁘게 나무에 걸어 버렸습니다. 혼자의 힘으로 회수가 불가능하다고 판단했다면, 동료에게 도움을 요청해야합니다. 자신의 전용 활공장이나 강습생이라면 별 문제가 없습니다만, "방문 비행자(Vistor)"로서 나무에 걸어 버렸다면 문제가 됩니다. 어떤 활공장에서도, 회수하는 사람이 따로 있기 때문에 그 비용을 확실하게 정했느냐하는 문제 입니다. 그렇지 않았을 때는, 어떤 형태로 자신의 마음을 전달할 것인가를 생각해 두어야 합니다. 어떤 상황이 되었건, 처음가는 활공장에서는 무리를 하지 않는 것이 제일 중요합니다. 95. 크로스 컨트리(Corss Country)를 끝내고. 자신의 의도대로 크로스 컨트리(Corss Country)를 하고, 동료들과 무사히 착륙. 활공장까지 돌아오는것이 힘들기 때문에 마중을 나왔다. 그러나, 날아온 거리는 의외로 멀어서 자동차로 달려도 주변은 이미 어두워졌다. 운전사는 얼굴에 피곤한 표정이 역력하고 동료들은 비행이야기로 여념이 없다. 그 때 당신은 어떻게 하시겠습니까? 96. 비행일지(Logbook)로 비행을 관리한다. 비행일지에는 날짜, 비행횟수, 활공장명, 이륙방향, 고도차, 기상, 구름상태, 풍향, 풍속, 바람의 상태, 비행 주제(Thema), 대충의 비행내용, TO(Take Off:이륙)시간, 비행시간, 일기도, 최대 획득고도, 최대 상승률, 착륙등의 항목과 신경이 쓰였던 부분, 충고 등을 받았던 내용을 기재하고 있습니다. 좋았던 점을 써두면 자신감을 가질 수 있고, 비행일지(Logbook)을 정기적으로 쓰는 것 만으로도 그때그때의 상태를 읽는 능력도 커집니다. 97. 바르게 배낭을 등에 지는 방법. 어깨끈을 확실하게 매고, 배낭의 등가운데 부분이 자신의 등가운데에 완전히 밀착하도록 조정합니다. 중심이 밑에 있다던지, 바깥쪽 부분에 있으면 실제 이상으로 중량을 느끼기 때문에 걷기가 어렵습니다. 활공장 환경이 좋거나 이륙장까지 메고 올라갈 일이 없다고는 해도, 바른 짐싸기(Packing)와 등에 지는 방법은 기억해 둘 필요가 있습니다. 나중에 해외여행을 간다든지 할 때, 도움이 될 것입니다. 98. '다른 곳에 내리는 것'과 크로스 컨트리(Corss Country)의 다른 점. 크로스 컨트리(Corss Country)는 계획을 세워서 활공장 밖으로 날아가는 것입니다. '"다른 곳에 내리는 것'"은 착륙장에 돌아오지 못하고, 지정된 곳 이외에 불시착(不時着)하는 것을 말합니다. 평상시처럼 이륙을 하지만, 생각밖으로 기상 상태(Condition)가 좋아서 "크로스 컨트리(Corss Country) 합니다-"라고 말하는 것만으로 활공장을 벗어난다면, 그것은 크로스 컨트리(Corss Country)비행이 아닙니다. "다른곳에 내리는 것"과 크로스 컨트리(Corss Country)를 혼동하지 않도록. 99. '가르쳐 주고 싶다'는 것은 아주 큰 '민폐(혼란)'. 스쿨에서, 강습생에게 충고를 한다는 것은 실례가 됩니다. 예를 들어, 당신의 충고가 틀리지 않다해도, 강습생에게는 배우는 시기(Timing)가 중요하기 때문입니다. 시간이 걸려서 그때그때 적절한 자극을 주는 강습을 하기 때문에, 무심코 하는 말이 강습생을 혼란시킬지도 모른다는 점에 주의해야 합니다. 위험을 피하기 위해 충고를 주는 편이 좋은 경우도 있지만, 대부분은 '"폐'"가 되는 경우가 많습니다. 100. 이제, 휴대전화는 필수품. 요즘에는, 산속에도 휴대전화용 안테나가 세워져 있어서, 무전기로는 되지 않는 산뒷편에서도 휴대전화가 됩니다. 무전기로는 불특정 다수의 정보를 전달할 수 있지만, 휴대전화는 일대 일. 양쪽을 모두 효율적으로 사용할 수 있다면 아주 편리할 것입니다. 잘 읽어 보셨습니까?? 뭐 별거 아니네 하는 분들도 계실거고 많은 도움이 된 분도 계시겠지만 조금만 주위 깊게 생각을 한다면 인간사 상식과 이해에서 해결이 된다는 판단이 서는 부분들이 많을 것입니다. 혼자만의 판단은 당신에게 큰 피해로 보답을 하게 됩니다. 질문을 하셔서 안전하고 뜻깊은 비행을 하시길 기원합니다. 우수한 파일럿은 최고의 기술을 사용하지 않기 위해 최고의 판단을 내린다. 출처: https://korpara.tistory.com/entry/비행자가-알아두고싶은-100가지상식?category=394521 [대한패러글라이딩스쿨]