조윤성의 택배 이슈진단 - 1
본지는 택배전문가인 조윤성 ㈜프로엘앤씨 대표의 기고를 통해 택배업계와 택배시장의 이슈를 테마별로 진단함으로써 택배산업의 건전한 발전 방향을 제시한다. 조윤성 대표는 지난 1974년 대한통운에 입사 한 이래 30여 년을 택배와 3자물류의 한 길을 걸어온 물류전문가이다. 조윤성 대표는 대한통운 택배사업부장, 서울택배지점장, 현대택배(현 현대로지스틱스) 물류개발부장, 아주택배 택배사업본부장, 벨익스프레스 총괄사업본부장, 사가와익스프레스코리아 대표, 로젠택배 대표, (주)프로엘앤씨 대표이사를 역임했다. <편집자 주>
산업분류 변경을 통한 자가용택배화물차량 문제 해결
올해로 택배서비스가 공식적으로 출범한지 20년을 맞았다. 1992년 ㈜한진이 “파발마”라는 브랜드로 사업을 개시한 이래, 서비스의 “편리성” “경제성” “신속성” 등의 특징으로 인하여 급속한 성장을 이룩하여 2011년 현재 이용 개수가 14억 개를 넘어서고 시장규모도 3.3조원이상으로 추정되고 있다. 또한 이제 택배서비스는 몇몇 택배기업의 이익추구사업이라고 하기보다는 국민 1인당 연 평균 29개 이상을 이용할 정도로 공공물류서비스가 되어 있으며 만약 택배서비스가 원활하게 이루어지지 않는다면 개인들은 물론이고 생산 및 유통기업들도 경제활동에 엄청난 타격을 받을 수 있는 중요한 역할을 하고 있는 것이다. 그럼에도 불구하고 택배업계의 현실을 살펴보면 과당경쟁에 따른 단가의 하락으로 수익성은 좋지 않을 뿐만 아니라 집배송차량의 부족으로 많은 차량들이 자가용번호판을 이용하여 집배송서비스를 제공하고 있고 관계당국에서는 자가용영업행위를 강력히 단속하겠다는 입장을 표하고 있어 자칫 국내의 택배서비스가 중단이 되는 사태를 초래할 수도 있는 상태이다. 이러한 사태를 방지하기 위하여 대부분의 법령이 관리의 대상으로 삼는 업종의 구분이 되는 “한국표준산업분류”의 업종구분을 “육상 및 파이프라인운송업”에서 다른 서비스업 또는 개인서비스업으로 변경 적용할 것을 제안하고자 한다. 특히 우리나라와 같이 택배기사들이 소사장제로 운영되고 있는 상황하에서 문제가 되고 있는 자가용화물차량의 사용은 개인사업자의 문제라고 할 수 있는 바, 개인서비스업 차원으로 접근하는 것이 필요하다고 할 수 있다. 현재의 “한국표준산업분류표”는 2008년도에 개정하면서 “일반화물자동차운송업”에 포함되어 있던 “택배”를 별도로 분리하여 “소화물전문운송업” 아래 “택배업”(49401)을 만들고 “우편업” 아래 있던 “소포송달업”을 “늘찬배달업”(49402)으로 신설, 변경시켜 운송업으로 통계를 유지하는 한편 산업정책관련 법령에서 적용대상 산업영역을 한정하는 기준으로 준용하도록 하고 있다. [도표 1]
1. 자가용집배송트럭 현황과 문제점
2010년 말 한국통합물류협회 택배위원회에서 파악하고 있는 자가용집배차량의 비율은 30%를 넘어서고 있다. 따라서 신규 사업용차량의 공급이 거의 이루어지지 않고 있고 택배사업의 성장은 계속되고 있기 때문에 현재는 더욱 증가되었을 것으로 추정할 수 있다.
이렇게 많은 차량들이 자가용으로 운영되고 있는 이유는 우리나라의 택배업체의 영업점들이 대부분 대리점체제로 운영되고 있고 택배기사들도 소사장제로 운영되고 있기 때문이다. 즉 부족한 택배기사들을 확보하기 위해서 대리점들은 사업용차량을 보유한 택배기사를 확보하는 것이 어렵기 때문에 자가용트럭을 보유한 개인들을 택배기사로 모집하여 사업을 운영할 수밖에 없는데, 사업용차량을 보유한 택배기사를 확보하는 것이 어려운 이유는 단가하락으로 수익성이 그렇게 좋지 않은 상황에서 지입차주들이 보유한 영업용차량을 구입하여 택배서비스를 제공하기 위해서는 소개비 3~4백만원에 매월 10~13만원의 지입료를 부담해야 하거나 개인들이 보유한 개별화물차량은 1,000~1,300만원의 권리금을 지급해야 하는 부담 때문이다. 이렇듯 자가용차량 운영비율이 높은 가운데서도 현재 각 택배사들은 택배사원의 부족으로 집배송서비스에 어려움을 겪고 있는바 이는 자가용차량 이용시 제재에 대한 두려움도 한 몫 한다고 할 수 있다.(자가용 영업행위 적발시 6개월이내의 운행정지는 물론이고 양벌규정으로서 사용자와 소유자 공히 과태료를 부과받는다) 이러한 택배기사(차량) 부족문제는 택배사원들의 1일 취급물량을 증가시켜 고객서비스품질이 낮아지게 되고 수익성이 낮은 지역(주거중심지역)을 담당하려는 택배기사들이 없기 때문에 결국은 소위 “콜밴”이라는 배송전담업체를 이용함으로써 정상적인 수수료보다 최소 50%이상의 높은 비용지출을 유발시켜 수익성을 더욱 악화시키고 있는 것이 현실이다.
2. 증차가 안 되는 이유
2004년 4월 “화물자동차운수사업”이 개정되면서 “화물자동차운송사업”이 등록제에서 허가제로 변경되고 신규차량의 공급도 허가제가 된 이후 공식적으로 택배차량으로 이용할 수 있는 일반소형트럭의 신규공급은 이루어지지 않았다. 2011년 하반기에 일부 지입회사들의 개별화물로의 이탈차량에 대한 신규증차허가가 이루어졌으나 3년 이내의 신차량으로 등록을 해야 하고 지입료를 매월 납부해야 하는 부담 때문에 택배업계로 공급된 차량을 많지 않은 것으로 추정된다. 그동안 국토해양부는 택배업계의 차량부족성을 심각하게 느끼고 택배차량공급을 위한 다양한 조치를 강구하였다. 2006년부터 2007년에는 용달차량이 택배차량으로 전환을 신청시 차량의 탑 제작비 250~300만원을 국토부가 지원해 주는 정책을 추진하였다. 이때 505대가 전환되었고 이중 70~80%가 정착된 것으로 나타났다. 이후에도 계속되는 물량의 증가로 차량부족이 심각해지자 업계 스스로 해결책을 찾아 나섰다. 2010년 5월 통합물류협회내의 택배위원회와 용달협회가 MOU를 체결하고 용달차량 중 택배차량으로 전환하는 차량은 탑 제작비와 도색비를 택배사업체가 지원함은 물론이고 배달수수료를 개당 100원씩 추가 지급하는 것이었다. 그러나 이 방안도 겨우 88명의 지원자만 나타나 결국 실패한 정책이 되었다. 또한 2011년에는 국토해양부는 교통연구원에 용역을 의뢰하여 적정번호판값을 산정하고(대당 700만원) 자가용번호판으로 택배사업을 하고 있는 개인사업자들이 영업용번호판 구입을 희망하면 햇살론을 통하여 자금을 저리(2%, 5년 상환조건)로 지원하는 제도를 실시하였으나 이마저도 호응이 적어 실효를 거두지 못하였다.(용달차주들은 번호판값이 낮게 책정되었다고 생각하고 자가용택배기사들은 너무 높을 뿐만 아니라 자가용차량으로도 배달사업을 할 수 있다고 판단).
3. 산업분류의 변경 가능성의 판단
택배업을 다른 업종으로 변경하기 위해서는 다음 네 가지 측면의 검토가 필요하다고 할 수 있다.
1) 서비스산출물의 유사성 검토 산업분류기준에 의하면 사업체의 산업분류는 최종생산물의 종류에 따라 결정된다. 따라서 ‘과연 일반화물자동차운송사업과 택배사업이 동일한 서비스생산을 생산하고 있는지의 비교가 필요하다. 택배서비스업은 화물의 집배송과정과 노선운송과정에서 화물자량을 이용하기는 하지만 이용자입장에서 보면 택배기사가 가정 또는 사무실 등을 방문하여 화물을 집하해 가고 배달화물을 문전까지 배달해 주는 인적서비스이며 정보시스템이 없으면 수행될 수 없는 정보서비스사업라고 할 수 있다. 또한 실제로 집배송과정에서는 차량뿐만 아니라 오토바이, 자전거, 인력 등 다양한 방법으로 서비스를 제공하고 있다. 반면 화물자동차운송사업은 특정화물을 특정장소에서 지정된 장소까지 차량을 이용하여 운송해 주는 단순 장소적 이동서비스이고 화물의 상하차도 송하인이나 수하인이 직접 담당하는 것이 일반적이다.
2) 서비스생산과정의 유사성 택배업이 화물자동차운송사업으로 분류되기 위해서는 기본적으로 산출물, 생산과정 및 생산활동의 결합방법 등이 같거나 유사해야 한다. 그러나 다음 표에서 보듯이 일반적인 화물자동차운송서비스와 택배서비스는 모든 부분에서 확연한 차이를 보이고 있다.
3) 택배서비스 생산의 활동내역과 시간 택배서비스 특히 택배기사의 서비스업 특징을 파악하기 위해서는 택배기사들의 활동시간과 역할을 정확하게 파악해볼 필요가 있다. 택배기사들의 업무는 아래와 같다. - 화물의 집하 및 배달활동 - 택배집하를 위한 영업활동(홍보, 계약, 수금 등) - 고객관리업무(배달 및 집하예정정보의 통보, 클레임 처리, 고객요구사항 Feed back 등) - 화물의 분류업무, 상하차업무 - 정보처리업무(집하 및 배달정보 등록) - 집배송을 위한 차량의 운행 위와 같은 내용으로 L택배사의 강남지역 택배기사 4명의 택배활동시간을 분석한 결과 택배기사들은 1일평균 11시간 29분을 일하며 이중 27.6%인 3시간 10분만 운송활동에 투입하고 있는 것으로 파악되었다.
4) 부가가치의 크기 위에서 언급한 4명의 택배기사 수익을 분석한 결과 평균 1일 수익은 155천원 수준이었으며 차량의 운영비용은 택배기사의 급여를 포함하여 56,000원 수준으로 전체 수익의 36%수준이었다. 또한 부가가치 개념으로 비교해본 결과는 차량운영에 소요된 직접경비 11,600원을 제외하고 운송에서 발생하는 부가가치는 31%수준으로 산출되었다. 즉 택배의 집하와 배달에 의하여 산출되는 가치의 2/3는 다양한 인적서비스에 의하여 발생되는 것이다. (지역과 택배업체에 다르겠지만 크게 차이가 나지는 않을 것으로 판단함)
위와 같이 4가지 측면에서의 분석결과를 종합적으로 검토했을 때 택배서비스는 분명히 화물운송서비스와 확연한 차이점을 보이고 있다. 따라서 택배서비스를 굳이 화물운송서비스업종으로 처리하여 산업의 발전을 가로막을 필요는 없다고 판단된다.
4. 표준산업분류표상의 유사한 서비스업
국내택배서비스업과 유사한 서비스업으로는 우편업, 국제택배업이 있다. 이들 서비스업들이 어떤 형태로 서비스를 제공하고 있고 어떤 법에 의하여 관리되고 있는지를 살펴보면 다음과 같다.
1) 우편업 우편서비스는 “우편법”에 의하여 신서류와 소형포장화물을 집하 및 배송해 주는 서비스이다. 서비스를 생산하는 과정은 일반택배서비스와 동일하다. 다만 표준산업분류표에서는 신서류라는 특정정보를 담은 물품을 운송한다는 점 때문에 통신업종중 우편업으로 분류되고 있으며 “우편법”에 의하여 독점적 사업권을 부여받고 있고, 우편물의 집배송에는 자가용을 이용해도 규제가 되지 않고 있다. 한편 2012년 3월 15일 우편법의 개정을 통하여 350g이 넘거나 통상우편요금의 10배를 초과하는 신서류에 대해서는 일반업체들도 지식경제부장관에게 신고를 하고 집배송서비스를 할 수 있도록 하였다. 따라서 이제는 택배서비스는 우편서비스와 동일한 서비스형태가 되었다.
2) 국제택배서비스업 국제간 운송을 필요로 하는 상업서류송달업은 우편법에서는 신서류의 예외조항으로 처리하여 우편법의 적용을 배제하고 있으며 항공법에 의한 기준에 따라 등록을 한 후 사업을 영위할 수 있도록 하였고 주 운송구간이 항공운송이라는 이유로 집배송차량은 자가용을 이용해도 규제의 대상이 되지 않고 있다.
위에서 살펴본바와 같이 우편업, 국제택배업 경우는 서비스 산출물의 개념뿐만 아니라 생산과정 및 생산요소의 결합측면에서도 택배서비스와 동일하다고 할 수 있다.
5. 결론
택배서비스는 산업분류기준에 의한 분석을 통하여 “운송업”이 아닌 다른 서비스사업으로 변경시켜야 할 필요성이 검증되었다고 할 수 있으며, 유사한 형태로 서비스가 제공되고 생산과정이 이루어지고 있는 다른 업종들에 대한 규제형태를 비교해도 굳이 택배업을 “운송업”의 테두리 안에 묶어놓고 문제점을 해결하지 못하는 딜레마에 빠져있을 필요가 없다고 판단된다. 특히 개인택배기사들은 개인들이 택배회사와 집배송위탁계약을 체결하고 집배송서비스를 제공하는 형태이기 때문에 이들에 대한 업종을 “개인서비스업”내에 가칭 “개인배달업”으로 신설하고, 이들은 이용하는 운송수단의 종류에 구애되지 않고(인력, 오토바이, 자가용차량 또는 사업용차량 등) 원활한 서비스를 제공하도록 하는 것이 적절하다고 할 수 있다. 이렇게 하는 것이 택배이용자들의 복리를 증진시키고 고용창출효과가 매우 큰 택배산업을 원활하게 발전시키는 방법이라고 생각한다. 물론 택배본사 또는 대리점의 업종분류에 대한 것은 또 다른 차원에서 검토할 일이다.
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