아래에 관련글을 썻더니 다른분들은 대개 천안 논산간 신선이 필요하다는 방향으로 생각을 하십니다.
물론 저도 그 신선에 반대하는 것은 아닙니다.
다만 우선 1차적으로 대전 익산간을 우선 선형화 하고 난 다음에 2차적으로 그 사업을 진행하자는 것입니다.
그리고 호남선과 전라선의 용량문제를 드시는데 제생각에는 천안 논산간의 신선외에도 중요한 변수는 바로 장항선의 연장문제입니다.
다른 분들은 이 장항선을 일단 군산가지 연장시키는 것들에 대해서는 아시지만 군산가지의 연장으로 끝나는 것이 타당한가에 대해서는 아직 논의 된것을 보지 못했읍니다.
제가 주장하는 바는 바로 이 장항선을 군산에서까지만의 연장으로 끝맺지말로 군산에서 좀더 남쪽으로 연장해서 호남선 김제 방면에서 합선시키자는 것입니다.
그러면 경부선을 달리다가 호남선으로 갈경우 천안에서 장항선을 이용해서 호남선으로 나중에 합류할수가 있읍니다.
이랗게 해서 장항선을 경유한 호남지방행의 노선은 현재 서해고속도로와도 충분한 경쟁이 됩니다.
그 다음에 고속도로와의 경쟁문제인데 천안논산간 고속도로 개통시 기존 대전에서 분기하는 호남고속도로 경유보다 광주나 목포가 약 20분 빨라진다고 하는데 그것으로 인해 호남선철도의 경쟁이 떨어진다는 것은 현재의 전철화가 안된 디젤열차를 기준으로 한 것입니다.
기존 호남선을 전철화 시켜서 표정속도를 150킬로 정도 가능하다면 고속철도 신선 경유시(대전까지) 서울 목포간 약 2시간 20분정도이고 경부선 기존선 구간 경유시(물론 경부선 기존선도 전철화를 가정)에도 넉넉잡고 3시간안에는 가능합니다.
그래서 현재의 비전철화 상황만 놓고 볼적에 조만간 개통될 천안 논산구간 고속도로라던지 서해안고속도로와 비교해서 경쟁에 불리할 것으로 보이지만 기존선(경부, 호남)을 선형개량전철화하면 충분히 이런 고속도로 와의 경쟁을 압도하게 됩니다.
위의 두 노선 고속도로를 이용해서 목포까지 가더라도 3시간대 후반은 걸리며 더욱이 자동차나 버스는 구조적으로 속도를 증가시키는데 한개가 있읍니다. 열차야 전철화 하면 150킬로 이상의 속력도 가능하지만 자동차는 그 이상 지속적인 속력을 내는것이 불가합니다.
또 한가지는 현재의 호남선 구간을 접하는 것이 천안 대전간이 좀 동쪽으로 우회한것을 불편한 것으로 보는데 고속도로 위의 두 구간도 엄밀히 따지면 불편한 점이 존재합니다.
서해안 노선은 아직까지 서울에서는 그 노선에 바로 진입하기 편한 터미널이 없어서 반포터미널에서 출발하면 신갈 안산간 고속도로를 경유해서 가던지 아니면 앞으로 개통될 평택시의 동서구간 연결선을 이용하던지 해야 하고 또 터미널이 시내에서 좀 남쪽에 지우쳐 있다는 것이 문제입니다. 물론 인천에서 출발하거나 서울 서남부지역에서 서부간선로를 거쳐 광명쪽에서 진입이 가깝고 승용차를 이용할 사람들은 다소 편리하겠지만.
또 천안 논산 고속도로는 민자건설이기에 이 구간을 진입하려면 다소 요금을 더 지불해야 합니다.
그러니 고속버스가 이 구간을 경유하는 차량이라면 기존 구간보다 더 운임료를 비싸게 받을 소지가 큽니다.
결론적으로 거듭 주장하지만 천안 논산간의 신설은 필요하다고는 생각하는데 다만 그 시기와 선로의 등급수준을 어디에다 맞추며 천안에서 분기란 것이 경부선 기존선을 기준할지 고속신선을 기준할지 그것이 쟁점입니다.
천안 논산 신설구간을 아예 경부고속신선에다 연결 분기시켜 고속신선급의 영역으로 볼지 아니면 기존 경부재래선에다 연결 분기시켜서 기존선 개량급의 수준선로로 볼지 그것이 문제입니다.
재가 생각하는 선로의 수준은 일단 기존선 개량화 수준의 정도로 해서 기존 경부선과 고속신선과 모두 연결 가능하게 하는 것이 바람직하다고 봅니다.
비록 신선급의 정도는 아니더라도 개량선 수준이라면 최하 150킬로 이상 빠르면 2백킬로도 육박 가능하기에 충분히 경제성이 있는 수준입니다.
그리고 이제까지 논란의 대상이 그리 없었던 (혹시 있었는지 모르겠지만)장항선의 연장문제를 들어서 군산까지만이 아닌 더 남쪽으로 연장해서 호남선과 합류시키는 방안을 검토해서 장한선 연장으로 인한 호남선 기능 분담도 고려해야 할 것입니다.