혼다 크로스 투어러

[구토대장정]

근, 대형 모터사이클 시장의 화두는 듀얼 퍼포즈이다. 그 중 오버 리터급 듀얼 퍼포즈 장르는 제조사별로 다양한 모델이 출시되고 있다. 엔진의 형식도 각양각색이다. 수평대향2기통, 가로배치V2기통, 병렬3기통, 병렬2기통 , V2 기통 등 다양한 개성을 가진 모델들이 출시되어 있다.    
 

HONDA VFR 1200X

혼다 역시, 2011년 EICMA에서 CROSSTOURER(크로스투어러)의 시판형 모델(VFR1200X CROSSTOURER 이하, 크로스투어러)을 발표했다. 이로 인해 2012년 듀얼 퍼포즈 시장은 혼돈의 시대를 맞이했다고 해도 과언이 아니다. 

V4 투어러

크로스투어러의 실물은 작년에 발표된 콘셉트 크로스투어러의 외형과 비교해, 변경 점이 거의 없다. 때문에 2011년 EICMA나 동경 모터쇼에서 상대적으로 주목도가 낮을 수 밖에 없었다. 

간소화된 디자인이 매력인 크로스투어러

그러나 크로스투어러의 매력은 간소화된 디자인에서 찾을 수 있다. 물론 전체적인 디자인 역시 지금까지 봐왔던 듀얼퍼포즈의 박력과는 거리가 있다. 마치 VFR1200F의 다이어트 버전이랄까. 콘셉트 V4에서부터 이어온 디자인의 통일성은 우수하지만, 헤드라이트의 크기가 작아진 모습에서 혼다가 지향하는 미래지향적인 분위기가 다소 반감됐다. 

공기저항을 고려한 헤드라이트 디자인

이러한 디자인에는 이유가 있다. 혼다는 대형 듀얼퍼포즈 장르에서도 자사의 신념이라고 할 수 있는 ‘달리는 즐거움’을 포기하지 않았기 때문이다. 만약 그렇지 않았다면, 현재 V4 엔진을 기반으로 한 크로스투어러는 존재하지 않았을 것이다. 

크로스투어러 역시 V4 엔진을 채용해 슬림한 차체를 자랑한다

결국 크로스투어러에 적용된 디자인은 V4 엔진으로부터 비롯된다. VFR1200F에서도 확인했듯 V4 엔진의 콤팩트한 크기로 인해. 크로스투어러도 V2 엔진과 같은 수준의 슬림한 차체를 지녔다. 이럴 경우 차체의 경쾌한 움직임을 이끌어내는 장점이 있지만, 무엇보다 프레임에 맞춰 전체적인 카울 디자인을 간소화시키면, 공기저항계수를 크게 낮출 수 있다. 이것이야말로 V4엔진의 기술적 이점을 최대한 활용한 크로스투어러의 감춰진 특징이다.  

어드벤처에 최적화된 엔진

크로스투어러에 적용된 엔진은 VFR1200F에 사용되었던 엔진이다. 엔진 형식은 물론 1,237cc 배기량, 보어와 스트로크(81 x 60mm), 12 : 1의 압축비까지 동일하다. 그러나 크로스투어러의 최고출력은 7,750rpm에서 127HP를 발휘하고, 최대토크는 6,500rpm에서 12.8kg-m을 분출한다. 10,000rpm에서 172.7HP의 출력을 내는 VFR1200F의 동력성능과 비교한다면, 다소 실망스러울 수치일 수 있다. 

127미력을 발휘하는 크로스투어러의 V4엔진

그러나 크로스투어러는 다양한 주행환경에 맞춰 대응할 수 있는 능력을 갖춘 모터사이클이다. 오프로드에서 285kg(장비중량)의 달하는 차체를 다루기에는, 낮은 엔진 회전수에서부터 묵직한 토크를 제공하는 것이 필요하다. 

때문에 크로스투어러의 V4 엔진은 캠샤프트의 디자인을 수정하는 것으로 밸브타이밍을 변경해, 보다 넓은 엔진회전에서 만족스러운 동력성능을 전달한다. 


또한 크로스투어러의 V4엔진은 혼다의 혁신적인 유니캠(Unicam) 기술이 접목돼, SOHC 형식의 한계를 보완했다. 유니캠은 혼다의 오프로드 머신인 CRF에서 적용된 기술로, 총 4개의 밸브에 각각 하나씩 캠을 장착해, 밸브 개폐의 정밀도를 높인 것이 특징이다. 이 영향으로 성능의 향상은 물론, 실린더 헤드 및 연소실 형상의 크기와 무게를 줄여, 오버리터 엔진임에도 보다 콤팩트한 사이즈를 구현했다. 

이런 설정이 의미하는 바는 크다. 앞서 언급한대로 다른 엔진에 비해 프레임 간격을 슬림하게 하면서, 공간의 여유로 인해 엔진의 마운트 위치를 낮게 할 수 있다. 무게중심이 낮아진 차체는 운동성이 뛰어나지만, 질량이 집중된 덕분에 라이더는 보다 안정적으로 차체를 다룰 수 있다. 

크로스투어러의 계기반은 주행에 필요한 정보가 전부 디지털화 되어있다 

두 가지 주행감각

혼다가 추구하는 모터사이클의 철학은 ‘주행은 즐거워야 한다’이다. 그리고 전제 조건으로는 ‘반드시 편리해야 한다’가 따른다. 그 노력의 일환으로 혼다는 모터사이클 제조사로서 최초로 DCT(듀얼 클러치 트랜스미션, Dual clutch transmission)를 VFR1200F에 적용했다. 동일한 프레임과 엔진을 공유하는 크로스투어러 역시 마찬가지다. DCT는 자동 변속기의 편리함과 수동 변속기의 조작의 즐거움을 동시에 제공하는 신개념 트랜스미션이다. 

클레치레버 대신 +/- 버튼이 기어조작을 대신한다

쉽게 말해 구조는 수동 변속기와 동일하지만, 클러치가 이중으로 2개가 존재한다. 예를 들어 두 개의 클러치를 A와 B라고 한다면, 1, 3, 5단은 A클러치에 연결되어 있고, 2, 4, 6단은 B 클러치에 연결되어 있다. 이 때 만약 기어가 3단인 상태에서 주행을 하면, B 클러치는 미리 4단에 물려있어 변속 시 충격이 적어 동력손실을 줄일 뿐 아니라, 기어 변속이 매끄럽고 신속하게 이뤄진다. 특히 장거리 주행이나 탠덤 주행 시 유용하게 사용할 수 있다.  

DCT가 적용돼 시프트 레버 역시 생략되었다

이런 구조 덕분에 별도의 클러치 레버와 시프트 레버가 사라지고, 왼쪽 그립부에 패들형태의 기어조작 버튼이 수동 변속을 대신한다. 또한 자동 변속주행은 도심주행이나 크루즈 투어를 위한 D모드와 두툼한 토크를 바탕으로 경쾌한 가속력을 선사하는 S 모드로 구분돼, 필요에 따라 원하는 모드로 선택 주행할 수 있다.  

두렵지 않은 모험


크로스투어러는 즐거운 주행을 위한 또 하나의 요소인 안전에도 충실하다. 그 이유는 바로 TCS(Traction Control System)를 적용했기 때문이다. TCS는 별도의 센서에 의해 작동하며, 도로의 표면이 미끄러운 상황에서 리어 타이어에 전달되는 트랙션과 선회 안정성을 향상시켜, 차체의 균형을 유지하는 기능이다. 또한 라이더가 언제든 상황에 따라 TCS기능을 비활성화 시킬 수도 있다.   

리어에는 17인치 휠과 샤프트 드라이브를 채용했다

프런트와 리어 휠에는 각각 19인치와 17인치 사이즈를 채용해, 오프로드에서의 주파성능을 높였고, 거친 도로에 의해 발생하는 충격을 쉽게 흡수할 수 있도록, 스포크 타입을 적용했다. 또한 튜브리스 휠이 적용되어 있어, 타이어 펑처에도 손쉽게 대응할 수 있다. 

 

특히 프런트에 110/80-R19, 후면에 150/70-R17의 타이어 사이즈는 온로드와 오프로드에서 모두 안정적인 밸런스를 유지하며, 민첩한 차체의 움직임을 뒷받침한다. 브레이크 역시 ABS와 앞뒤 캘리퍼가 연동으로 작동하는 CBS(콤바인드브레이크시스템)가 적용됐다. 때문에 라이더가 예상치 못한 상황에서도 안정적인 제동력을 발휘할 수 있다.  

주행피로를 낮추기 위해 인체공학 디자인이 적용된 시트

프런트에는 텔레스코픽 구조의 직경 43mm 포크를 채용하고, 리어는 VFR1200F에도 적용된 독자적인 프로링크 방식의 서스펜션이 장착됐다. 이 같은 방식은 주로 장시간 장거리 이동에도 노면에 따라 탄력 있게 반응하고, 과격한 코너링이나 제동에 의해 강력한 하중이 걸려도 여유 있게 처리한다. 또한 압축, 리바운드, 프리로드까지 라이더의 취향과 상황에 따라 손쉽게 변경할 수 있다.     

경험하지 못한 세계에 대한 두려움은 누구나 있다. 하지만 미지에 대한 길을 함께 할 동반자가 혼다의 크로스 투어러라면 상황은 달라 질 수 있다. V2 엔진의 감성과 직렬 4기통의 성능을 겸비한 크로스투어러와 함께라면 그곳이 어디든 즐거움을 느낄 수 있을 것이다. 

 

문의: 혼다코리아 1577-2700 www.hondakorea.co.kr

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