기타 なぜ「かつて世界を席巻したクルマ」はEVで通用しないのか？ 25年の時間軸を失った日本産業の欠陥

[お持て成し]

なぜ「かつて世界を席巻したクルマ」はEVで通用しないのか？ 25年の時間軸を失った日本産業の欠陥 / 2025.12.15(월) / Merkmal

北川氏が突きつけた「25年」の重み

2025年のノーベル化学賞を受賞した京都大学・北川進特別教授は12月7日、ストックホルムのスウェーデン王立科学アカデミーで会見し、基礎研究の成果が応用され実用化に至るまでには約25年を要すると指摘した。長期的な資金支援の重要性を強調したこの発言は、科学技術政策の本質を衝く内容だった。

北川氏が示した「25年」という数字は、科学技術が本来持つ時間構造を表している。基礎研究から応用へ、そして産業として実用化されるまでの過程は、決して短縮できるものではない。この長期性を無視した支援体制は、技術体系そのものを弱体化させる。産業の転換期における柔軟な対応力も、こうした地道な蓄積なしには生まれない。

自動車産業を例に取れば、電気自動車（EV）や自動運転、電池や半導体といった基幹技術は、すべて基礎研究の長期蓄積に依存している。研究が途絶えれば、技術更新のタイミングを逃す。世界的な潮流に追随できなくなるのは当然の帰結だ。都市交通や物流インフラとの連動まで視野に入れなければ、実用化までの道のりはさらに険しくなる。

2000年代以降の自動車産業を振り返ると、日本は制度や投資の両面で25年という長期スパンを十分に織り込めてこなかった。世界的な技術潮流への対応が遅れ、競争力低下に直結している現状は、その帰結にほかならない。2050年を見据えた産業戦略では、基礎研究への長期投資と、都市交通やモビリティサービスとの統合を前提とした技術蓄積が不可欠になるだろう。

2000年前後に消費者が求めたもの

2000（平成12）年ごろの自動車産業は、

・環境対応
・技術革新
・消費者嗜好

の変化が複雑に絡み合っていた。1990年代のバブル崩壊後、業界再編が最も進んだ時期であり、フォードやルノーなど海外メーカーが日本企業に出資し、グループ傘下に収める動きが加速した。同時に、1990年代後半からは軽自動車の需要が急増し、若年層の購買力低下が市場に影響を及ぼし始めていた。

技術面では、環境対応に資本が集中した。ガソリンエンジンの低燃費化や、直噴エンジンとターボチャージャーを組み合わせたダウンサイジング技術が広く普及した。ディーゼルエンジンも、コモンレール噴射システムの導入によって性能が大幅に向上し、欧州ではディーゼル車のシェアが50%近くに達した。加えて、ハイブリッド車（HV）やEVの開発も進んでいたが、設備投資や研究投資、人材育成は短期的な評価を重視する傾向が強かった。長期的な技術蓄積は停滞していたといわざるを得ない。

市場ではスポーツタイプ多目的車（SUV）の人気が急速に高まり、各社が次々と新モデルを投入したことで、消費者の嗜好は多機能性やデザイン性の重視へと大きく転換した。この変化は、自動車の用途や都市交通との関係性に影響を与え、モビリティサービスの構想や販売戦略にも波及している。

当時の動きはいずれも今日の自動車産業の基盤を形成する要素となっている。しかし、日本では技術更新が25年単位で進むという産業特性が政策や業界に十分に反映されてこなかった。その結果、EVや電池、半導体、自動運転などの基幹技術は長期的に産業を支える視点で位置づけられず、2000年から2025年にかけての世界的な技術潮流に対して日本の遅れが累積してしまったのだ。

明白だった中国先行の理由

この25年間を振り返ると、世界各国で研究投資が活発に行われてきた。米国では2000年代から電動化と自動運転の研究に長期投資が継続されている。

ゼネラルモーターズ（GM）は1996年にEVモデル「EV1」をリース方式で販売した。この経験をもとに、現在もEV開発が進められている。自動運転分野では、1980年代から官学連携によるプロジェクトが進行し、大学や民間企業に長期間にわたって資金が供給されてきた。

中国では中央政府主導で、EVや電池への先行投資が大幅に拡大した。2024年の研究開発費は約3.6兆元（約79兆円）に達し、対GDP比は2.68%となった。これはEU諸国平均2.11%を上回り、OECD加盟国平均2.73%に迫る水準である。

国家主導で重点領域に資金を集中させることで、電池や素材、AIの国産化を高水準に引き上げ、基礎研究から実用化までの動線が確実に担保されている。産官連携の強固さは、自動車産業における新技術の迅速な導入や都市交通・物流分野への応用にも直結している。

一方、日本では企業による研究投資の伸びは限定的で、世界潮流と比べて基礎領域の拡張が鈍化している。電池セルや車載半導体、自動運転といった基幹技術の競争力は十分に育たず、モビリティ産業全体の戦略的ポジションにも影響を及ぼしている。政策面と企業投資の双方で長期的な戦略が欠けたことが、日本の遅れを累積させる結果となった。

半導体不足が露呈させた構造的脆弱性

日本では長期投資の不足が、自動車産業の基幹分野での立ち遅れを招いている。EVに不可欠な電池セルの世界シェアは、中国勢が約7割を占める。日本メーカーは劣勢に立たされ、外資依存の構造が固定化している。加えて、電池セルの製造に必要な部材や加工技術も海外に依存しており、長期投資不足によるリスクが顕在化している。

半導体分野では、国内で車載用先端プロセスを確保できず、供給の不安定化が構造的問題となっている。ネクスペリアによる供給問題は、ホンダのグローバル生産体制に直接的な影響を与え、経営面で大きな打撃となった。この事例は、自動車産業がグローバルサプライチェーンに依存するリスクの深刻さを示している。

自動運転分野でも、中国や米国ではロボタクシーの運用が進み、都市交通や物流に実績を積み上げている。一方、日本では制度整備が遅れ、商用化は進まず、依然として実証実験の段階にとどまっている。基幹部材や先端技術への投資不足は、国内における自動運転普及の阻害要因となり、将来のモビリティ戦略にも影響を与えている。

企業の短期志向が生む悪循環

企業が開示する研究開発費は総額にとどまり、詳細な内訳は明らかになっていない。特に基礎領域への費用比率は開示されず、基礎研究の進捗状況を把握することは困難であり、社会的検証も進んでいない。

企業は短期採算を優先する傾向が強く、将来的に収益を生む分野が圧縮されやすい。経営状況が悪化すれば、研究開発費の削減は常套手段となる。こうした傾向は、自動車産業におけるEVや自動運転などの新技術の継続的な蓄積を阻む要因となっている。

一方、大学や研究機関への支援期間は平均10年未満とされ、実用化に必要な25年スパンとは合致しない。この結果、基礎研究が産業応用に結びつく動線が断たれる場合がある。短期的な収益志向の構造は、国内のモビリティ産業における技術蓄積の形成を妨げ、世界的な競争力低下の一因となっている。

産官学の分断が招く資金循環の脆弱性

各国の研究開発に関わる資金構造は異なり、制度面の違いが実用化までの道筋に差を生んでいる。

米国では、政府、民間、大学が共同で長期支援する体制が整っており、基礎研究から産業応用までの動線が確保されている。中国では国家主導で重点領域に投資を集中させ、電池や素材、AIの国産化率を高水準に引き上げる方針を掲げる。産官連携は極めて強固で、資金循環も一体化されている。

一方、日本では産官学の分断が深く、資金循環は脆弱だ。各分野を横断する研究基盤が細いため、実用化への道が閉ざされる事例も散見される。特にガスや水素など新しい燃料分野では、材料構想や吸着制御、熱管理技術などの基盤技術が不足しており、産業応用につながる資金が十分に供給されていない。エネルギー構造変化を見据えた長期的な研究支援制度が未整備なことも、技術蓄積の形成を妨げている。

この資金循環の脆弱性は、自動車産業の新技術導入やEV・自動運転などの戦略的な技術開発に直接的な影響を与えており、国内モビリティ産業の競争力を左右する構造的課題となっている。

今日の投資で決まる2050年の競争力

2050年の自動車産業では、自動運転とEVが主流化することが前提となる。しかし、産業政策はこうした未来像を十分に踏まえておらず、現実とのギャップが広がっている。

都市交通、物流、電力などの周辺インフラとの統合的な構想が弱く、技術の実用化を阻む要因となっている。2000年から2050年までの技術を連続した流れとして扱わず、分断された施策として運用してきたことが課題であり、是正が求められる。

理想的な研究投資は、基礎領域への投資比率を企業内で固定化し、長期的に継続できる構造を作ることにある。大学と企業の協働テーマを25年スパンで構想し、資金循環を一本化すれば、実用化に近づける可能性が高まる。

また、社会実装までのロードマップを明示することで、技術蓄積の透明性も高まる。失われた25年を取り戻すには、長期の時間軸を前提とした抜本的な見直しが不可欠だ。

25年後の産業競争力は、今の投資で決まる。企業は基礎領域の実態を可視化し、社会が投資と技術蓄積の関係を把握できる状態を作る必要がある。この成果が現実に見えるのは2040～2050年ごろだが、投資不足が続けば、その時点での競争力低下は避けられない。

北川氏が提起した「25年」の視点を自動車産業に当てはめると、日本の制度と投資構造が抱える課題が浮き彫りになる。日本が再び世界をリードできるかは、長期的な技術蓄積に今踏み出せるかにかかっている。（鶴見則行（自動車ライター））

https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/cc8dfb9c2be29c3a16ea8108da21d7fd05458f23/

なぜ「かつて世界を席巻したクルマ」はEVで通用しないのか？ 25年の時間軸を失った日本産業の

왜 「일찍이 세계를 석권한 자동차」는 EV로 통용되지 않는 것일까? 25년의 시간축을 잃은 일본산업의 결함 / 12/15(월) / Merkmal

◇ 키타가와 씨가 들이댄 '25년'의 무게

2025년의 노벨 화학상을 수상한 교토 대학·키타가와 스스무 특별 교수는 12월 7일, 스톡홀름의 스웨덴 왕립과학아카데미에서 회견해, 기초 연구의 성과가 응용되어 실용화에 이르기까지는 약 25년을 필요로 한다고 지적했다. 장기적인 자금지원의 중요성을 강조한 이 발언은 과학기술정책의 본질을 찌르는 내용이었다.

기타가와 씨가 제시한 25년이라는 숫자는 과학기술이 본래 가지는 시간구조를 나타낸다. 기초연구에서 응용으로, 그리고 산업으로 실용화되기까지의 과정은 결코 단축할 수 있는 것이 아니다. 이 장기성을 무시한 지원체제는 기술체계 자체를 약화시킨다. 산업의 전환기에 있어서의 유연한 대응력도, 이러한 착실한 축적 없이는 생겨나지 않는다.

자동차 산업을 예로 들면 전기자동차(EV)나 자율주행, 전지나 반도체 같은 기간기술은 모두 기초연구의 장기 축적에 의존하고 있다. 연구가 끊기면 기술 갱신 타이밍을 놓친다. 세계적 조류를 따라가지 못하게 되는 것은 당연한 귀결이다. 도시교통이나 물류 인프라와의 연동까지 고려하지 않으면 실용화까지의 길은 더욱 험난해진다. 

2000년대 이후의 자동차 산업을 되돌아 보면, 일본은 제도나 투자의 양면에서 25년이라고 하는 장기 스판을 충분히 포함시켜 오지 않았다. 세계적인 기술조류에 대한 대응이 늦어져 경쟁력 저하로 직결되고 있는 현 상황은 그 귀결일 수밖에 없다. 2050년을 내다본 산업전략에서는 기초연구에 대한 장기투자와 도시교통이나 모빌리티 서비스와의 통합을 전제로 한 기술축적이 불가결하게 될 것이다. 

◇ 2000년 전후에 소비자가 요구한 것

2000(헤이세이 12)년경의 자동차산업은,

・ 환경 대응
・ 기술 혁신
・ 소비자 기호

의 변화가 복잡하게 얽혀 있었다. 1990년대 버블 붕괴 이후 업계 재편이 가장 진행된 시기로, 포드와 르노 등 해외 업체들이 일본 기업에 출자하고 그룹 산하에 두는 움직임이 가속화됐다. 동시에 1990년대 후반부터는 경차 수요가 급증하면서 젊은 층의 구매력 저하가 시장에 영향을 미치기 시작했다. 

기술면에서는 환경 대응에 자본이 집중됐다. 가솔린 엔진의 저연비화와 직분사 엔진과 터보차저를 조합한 다운사이징 기술이 널리 보급됐다. 디젤엔진도 커먼레일 분사 시스템 도입으로 성능이 크게 향상돼 유럽에서는 디젤차 점유율이 50% 가까이 됐다. 덧붙여 하이브리드차(HV)나 EV의 개발도 진행되고 있었지만, 설비 투자나 연구 투자, 인재육성은 단기적인 평가를 중시하는 경향이 강했다. 장기적인 기술 축적은 정체되어 있었다고 하지 않을 수 없다. 

시장에서는 스포츠유틸리티차량(SUV)의 인기가 급속히 높아지고 각사가 잇달아 신모델을 투입하면서 소비자의 기호는 다기능성과 디자인성 중시로 크게 전환됐다. 이 변화는 자동차의 용도와 도시교통과의 관계성에 영향을 주고 모빌리티 서비스 구상과 판매 전략에도 파급되고 있다. 

당시 움직임은 모두 오늘날 자동차 산업의 기반을 형성하는 요소가 되고 있다. 그러나, 일본에서는 기술 갱신이 25년 단위로 진행된다고 하는 산업 특성이 정책이나 업계에 충분히 반영되어 오지 않았다. 그 결과 EV나 전지, 반도체, 자율주행 등의 기간기술은 장기적으로 산업을 지탱하는 시점에서 자리매김하지 못하고, 2000년부터 2025년에 걸친 세계적인 기술조류에 대해 일본의 지연이 누적되어 버린 것이다. 

◇ 명백했던 중국 선행의 이유

지난 25년간을 돌아보면 세계 각국에서 연구투자가 활발히 이뤄졌다. 미국에서는 2000년대부터 전동화와 자율주행 연구에 장기 투자가 이어지고 있다. 

제너럴모터스(GM)는 1996년 EV 모델 'EV1'을 리스 방식으로 판매했다. 이 경험을 바탕으로 현재도 EV 개발이 진행되고 있다. 자율주행 분야에서는 1980년대부터 관학 연계를 통한 프로젝트가 진행되면서 대학과 민간기업에 장기간에 걸쳐 자금이 공급돼 왔다. 

중국에서는 중앙 정부 주도로, EV나 전지에의 선행 투자가 큰폭으로 확대했다. 2024년 연구개발비는 약 3.6조 위안(약 79조엔)에 달해 GDP 대비 2.68%를 기록했다. 이는 EU 국가 평균 2.11%를 상회하며 OECD 회원국 평균 2.73%에 육박하는 수준이다.

국가 주도로 중점 영역에 자금을 집중시킴으로써 전지와 소재, AI의 국산화를 높은 수준으로 끌어올리고 기초연구부터 실용화까지의 동선이 확실하게 담보되고 있다. 산관 제휴의 강고함은, 자동차 산업에 있어서의 신기술의 신속한 도입이나 도시 교통·물류 분야에의 응용에도 직결하고 있다. 

한편, 일본에서는 기업에 의한 연구 투자의 성장은 한정적이며, 세계 조류와 비교해 기초 영역의 확장이 둔화되고 있다. 배터리셀과 차량용 반도체, 자율주행 등 기간기술 경쟁력은 충분히 키워지지 않아 모빌리티 산업 전체의 전략적 포지션에도 영향을 미치고 있다. 정책면과 기업 투자 쌍방에서 장기적인 전략이 결여된 것이, 일본의 지연을 누적시키는 결과가 되었다. 

◇ 반도체 부족이 드러낸 구조적 취약성

일본에서는 장기 투자 부족이 자동차 산업의 기간 분야에서 낙후를 초래하고 있다. EV에 불가결한 전지 셀의 세계 점유율은, 중국세가 약 7할을 차지한다. 일본 업체들은 열세에 놓이면서 외자 의존 구조가 고착화되고 있다. 또한, 전지 셀의 제조에 필요한 부재나 가공 기술도 해외에 의존하고 있어, 장기 투자 부족에 의한 리스크가 표면화되고 있다. 

반도체 분야에서는 국내에서 차량용 첨단 공정을 확보하지 못해 공급 불안정이 구조적 문제다. 넥스페리아로 인한 공급 문제는 혼다의 글로벌 생산체제에 직접적인 영향을 끼쳐 경영면에서 큰 타격이 됐다. 이 사례는 자동차 산업이 글로벌 공급망에 의존하는 위험의 심각성을 보여준다. 
 
자율주행 분야에서도 중국과 미국에서는 로보택시 운용이 진행되면서 도시교통과 물류에 실적을 쌓아가고 있다. 한편, 일본에서는 제도 정비가 늦어져 상용화는 진행되지 않고, 여전히 실증 실험의 단계에 머무르고 있다. 기간 부재와 첨단 기술에 대한 투자 부족은 국내 자율주행 보급에 저해 요인이 되며 미래 모빌리티 전략에도 영향을 주고 있다. 

◇ 기업의 단기 지향이 낳는 악순환

기업이 공개하는 연구개발비는 총액에 그쳐 상세한 내역은 밝혀지지 않았다. 특히 기초 영역으로의 비용 비율은 개시되지 않아 기초 연구의 진척 상황을 파악하는 것은 곤란하며, 사회적 검증도 진행되지 않았다. 

기업은 단기채산을 우선시하는 경향이 강해 장래에 수익을 낳는 분야가 압축되기 쉽다. 경영상황이 악화되면 연구개발비 절감은 상투적이다. 이러한 추세는 자동차 산업에서 EV나 자율주행 등 신기술의 지속적인 축적을 막는 요인이 되고 있다. 

한편, 대학이나 연구기관에의 지원 기간은 평균 10년 미만으로 되어, 실용화에 필요한 25년간과는 합치하지 않는다. 이 결과, 기초 연구가 산업 응용으로 연결되는 동선이 끊기는 경우가 있다. 단기적인 수익 지향 구조는 국내 모빌리티 산업에서 기술 축적 형성을 방해해 세계적인 경쟁력 저하의 한 요인이 되고 있다. 

◇ 산관학 분단이 초래하는 자금 순환의 취약성

각국의 연구 개발에 관련되는 자금 구조는 다르고, 제도면의 차이가 실용화까지의 길에 차이를 낳고 있다.

미국에서는 정부, 민간, 대학이 공동으로 장기 지원하는 체제가 갖추어져 있어 기초연구에서 산업 응용까지의 동선이 확보되고 있다. 중국에서는 국가 주도로 중점 영역에 투자를 집중시켜 전지나 소재, AI의 국산화율을 높은 수준으로 끌어올릴 방침을 내세운다. 산관 제휴는 지극히 견고하고, 자금 순환도 일체화되어 있다. 

반면 일본에서는 산관학의 분단이 깊어 자금순환은 취약하다. 각 분야를 횡단하는 연구 기반이 좁아 실용화의 길이 막히는 사례도 심심찮게 보인다. 특히 가스와 수소 등 새로운 연료 분야에서는 재료 구상과 흡착 제어, 열관리 기술 등 기반 기술이 부족해 산업 응용으로 이어질 자금이 충분히 공급되지 못하고 있다. 에너지 구조 변화를 전망한 장기적인 연구 지원 제도가 미정비된 것도 기술 축적의 형성을 방해하고 있다. 

이 자금 순환의 취약성은 자동차 산업의 신기술 도입과 EV·자율주행 등 전략적 기술 개발에 직접적인 영향을 주고 있어 국내 모빌리티 산업의 경쟁력을 좌우하는 구조적 과제가 되고 있다. 

◇ 오늘날의 투자로 결정되는 2050년의 경쟁력

2050년의 자동차 산업에서는, 자율주행과 EV가 주류화하는 것이 전제가 된다. 그러나, 산업 정책은 이러한 미래상을 충분히 근거로 하지 않고, 현실과의 갭이 확대되고 있다. 

도시교통, 물류, 전력 등 주변 인프라와의 통합적인 구상이 약하고, 기술의 실용화를 막는 요인이 되고 있다. 2000년부터 2050년까지의 기술을 연속적인 흐름으로서 취급하지 않고, 분단된 시책으로서 운용해 온 것이 과제이며, 시정이 요구된다. 

이상적인 연구투자는 기초영역에 대한 투자비율을 기업 내에서 고정화해 장기적으로 지속할 수 있는 구조를 만드는 데 있다. 대학과 기업의 협동 테마를 25년간 구상하고 자금 순환을 단일화하면 실용화에 근접할 가능성이 높아진다. 

또, 사회 실장까지의 로드맵을 명시함으로써, 기술 축적의 투명성도 높아진다. 잃어버린 25년을 되찾으려면, 장기의 시간축을 전제로 한 발본적인 재검토가 불가결하다. 

25년 뒤의 산업경쟁력은 지금의 투자로 결정된다. 기업은 기초 영역의 실태를 가시화해 사회가 투자와 기술 축적의 관계를 파악할 수 있는 상태를 만들 필요가 있다. 이 성과가 현실로 보이는 것은 2040~2050년경이지만, 투자 부족이 계속 되면, 그 시점에서의 경쟁력 저하는 피할 수 없다.

키타가와 씨가 제기한 「25년」의 시점을 자동차 산업에 적용시키면, 일본의 제도와 투자 구조가 안는 과제가 부각된다. 일본이 다시 세계를 리드할 수 있는가는 장기적인 기술 축적에 지금 나설 수 있는가에 달려 있다. (츠루미 노리유키(자동차 라이터))