내구연한(耐久年限) 이야기

[管韻]

내구연한(耐久年限) 이야기

내구연한이란, 사전적으로는 어떠한 물체를 그 상태 그대로 사용할 수 있는 기간을 의미한다. 국가적에서 내구연한을 법적으로 정해놓는 물체는 대부분 탈 것이다.

2. 국가별 내구연한 목록

2.1. 대한민국

조달청 고사 내용연수

장기수선계획의 수립기준

앞서 내구연한은 절대적인 것이 아니며 일종의 기준일 뿐 기타 법령 및 규칙에 의거하여 유동적으로 변경할 수 있다.

예를들어 등기구를 고효율 LED등기구로 교체한다든지 등

• 영업용 버스: 9~11년

• 철도차량: 없음

• 배: 50년

• 비행기(여객기, 화물기): 없음

• 택시

◦ 개인택시

◾배기량 2400cc 미만: 9년

◾배기량 2400cc 이상: 11년

◦ 법인택시

◾배기량 2400cc 미만: 4년

◾배기량 2400cc 이상: 6년

• 특수여객자동차: 6년

• 대여사업용차량: 8년

• 콜밴/영업용 화물차: 60년

• 관용차: 8년

• 긴급자동차

◦ 경찰차: 3년

◦ 119구급차: 5년/사설구급차 10년

◦ 소방차: 30년

• 견인차:

2.2. 독일

• 관용차: 5~8년

• 철도 차량: 20~40년

• 버스: (회사재량으로 보통 8~12년 정도 쓴다.)

• 트럭: 20~30년

• 배: 50년

• 자전거: 20~30년

• 오토바이: 20~30년

2.3. 미국

• 관용차: 12년

• 철도 차량: 40~70년

• 버스: 20년 (12년이 지난 대중교통용 차량은 연방정부 지원을 받아 교체가 가능하므로 보통 이 때 중고로 민간에 팔려 나간다.)

• 트럭: 40년

• 배: 100년

• 자전거: 50년

• 오토바이: 50년

2.4. 베트남

• 관용차: 5~8년

• 철도 차량: 20~40년

• 버스: 8~10년

• 트럭: 20~30년

• 배: 50년

• 자전거: 20~30년

• 오토바이: 20~30년

2.5. 북한

• 관용차: 12년

• 철도 차량: 40년

• 버스: 10~20년

• 트럭: 40년

• 배: 100년

• 자전거: 50년

• 오토바이: 50년

2.6. 일본

• 관용차: 12년

• 철도 차량: 40~50년

• 버스: 20년

• 트럭: 40년

• 배: 100년

• 자전거: 50년

• 오토바이: 50년

2.7. 중국

• 관용차: 5~8년

• 철도 차량: 20~60년

• 버스: 8~20년

• 트럭: 20~30년

• 배: 50년

• 자전거: 20~30년

• 오토바이: 20~30년

2.8. 대만

• 관용차: 9년

• 철도 차량: 20~40년

• 버스: 8~12년

• 트럭: 20~30년

• 배: 50년

• 자전거: 20~30년

• 오토바이: 20~30년

2.9. 이란

• 관용차 : 5~8년

• 철도 차량 : 20~50년

• 버스 : 10~12년

• 트럭 : 20~30년

• 배 : 50년

• 자전거 : 20~30년

• 오토바이 : 20~30년

2.10. 파키스탄

• 관용차 : 5~8년

• 철도 차량 : 20~50년

• 버스 : 10~12년

• 트럭 : 20~30년

• 배 : 50년

• 자전거 : 20~30년

• 오토바이 : 20~30년

2.11. 러시아

• 관용차 : 5~8년

• 철도 차량: 40년

• 버스 : 10~20년

• 트럭 : 20~30년

• 배 : 50년

• 자전거 : 20~30년

• 오토바이 : 20~30년

2.12. 그리스

• 관용차 : 5~8년

• 철도 차량: 20~40년

• 트럭 : 20~30년

• 배 : 50년

• 자전거 : 20~30년

• 오토바이 : 20~30년

3. 논란

세월호 참사, 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고 이후로 철도차량 내구연한을 부활하자는 움직임이 있다.

우리나라의 버스 내구연한 제도를 완화해야 한다는 주장이 버스 동호계, 업계에서 간간이 나오고 있다. 버스 문서에 있는 관련 서술을 보면 알겠지만 상태에 따라 11년이 지나도 계속 사용할 수 있는 경우가 있기 때문이다. 내구연한 11년이 만료된 버스는 폐차하지 않고 중고로 수출하는 경우가 있을 정도이며, 아낄 수 있는 돈을 낭비하고 있었다는 것이 이들의 주장이다. 또 노후 저상버스를 새 저상버스로 대차할 때는 고상버스보다 더 비싼 차값은 물론이고 국민 세금인 보조금까지 깨지게 된다. 그 밖에도 가격이 비싼 버스(굴절버스, 2층 버스 등), 수입산 버스를 도입하는 데에 애로사항이 생기게 되기 때문에 내구연한을 완화하자는 주장이 나오고 있다. 우리나라에서는 세월호 사고 때문에 11년 굴리는 것도 너무 오래 굴리는 편이라고 까는 경우가 있다. 영업용 버스의 내구연한이 11년으로 고정되어있는 덕에 버스 생산시장이 명맥을 유지하는 점도 있어서 쉽게 바뀔 것으로 보이지는 않는다.

3.1. 반론

내구연한 제한을 일부의 주장대로 완화하거나 해제하게 된다고 해도 문제점이 기다리고 있다. 국내 운송산업 구조의 병폐는 심각한 수준이다. 한 도시에만 수십개의 영세 기업들이 난립하여 노선에 대한 권리를 독점 보유하며 주먹구구식으로 버스를 운영하는 국내 버스 운영 환경 하에서는 무턱대고 버스 내구 연한을 폐지할 경우 그 안전을 장담하기 힘들다. 국내에서는 노후화와 관리 부실로 인한 안전 사고가 발생해도 노선을 민간 업체가 특허권으로 소유하는 이상 이들을 도태시키거나 견제할 수 있는 수단이 전혀 없다. 반면 내구연한이 없다는 유럽과 영미권 선진국들은 도시 광역권을 담당하는 공기업이나, 버스 운영에 특화된 거대 기업이 운영권 입찰 방식으로 버스를 운영하고 있고, 차량 노후화로 인한 위험을 억제할 수 있는 수단을 공공이 보유하는 형태를 띄고 있어서 내구연한 규정을 따로 명시하지 않아도 알아서 적절한 시기에 차량을 교체하고 서비스 향상을 제고하고 있다. 그러나 국내의 상황은 이와 매우 달라서 내구연한 제도를 강제해야 할 수 밖에 없는 상황이다.

또 다른 상황만 봐도 현행 내구연한을 폐지하기는 부적절하다는 것을 알 수 있다. 현행 11년이 짧다고 해도 신차 구매 후 1년만 지나도 관리가 매우 부실해 차체에 구멍이 숭숭 뚫리고 녹이 슬고 엔진을 다 해먹어서 요란한 소리가 나서 이게 버스인지 쓰레기차인지 분간도 안 가서 안전 상태를 심히 우려하게 만드는 차가 많아도 복지부동으로 일관하는 업체들이 경기도만 가도 널려있는데 만약 내구연한을 폐지하게 된다면 그런 업체들이 어떤 짓을 할지는 안 봐도 비디오이다. 이거, 1990년대 일도 아니고 2010년대에도 버젓이 일어나고 있다. 운송업계의 여러 폐단들을 규제할 수 있는 법률이 없는 상황에서, 법률이 있어도 대놓고 씹어버리는 작태를 보이는 상황에서, 최후의 안전을 위한 보루인 내구연한까지 폐지하게 된다면 버스 업체에게 완벽한 방종을 허락하는 꼴이 되어버린다.

또한 위에서는 일본의 사례만 들었는데 일본이 특이한 케이스인 것이다. 북미 일부 지역처럼 대중교통 투자가 극도로 열악한 지역을 제외하면 선진국 대부분은 짧으면 8년, 길면 12년, 아무리 최대로 써도 15년 정도 사용하다 퇴역시킨다. 무궤도전차나 트램처럼 전기 동력을 쓰는 차량은 30년 넘게 사용하는 경우도 자주 보이지만, 버스는 내연기관 차량 자체의 기계적 특성상 10년 정도 지나면 잔고장이 감당할 수 없을 정도로 심해지기도 하고, 새 환경 규제에 대응하지 못한 차량들에 대한 패널티가 막대하기 때문이다. 2000년대까지는 지금보다는 차를 약간 더 오래 쓴 건 사실이지만 시대가 발전하면서 각종 환경 규제가 강해지고 전기버스 등 대체재의 보급으로 내연기관 버스의 교체 주기는 빨라지고 있다. 실제로 유럽연합과 UITP의 관련 보고서에서는 버스의 차량 수명을 최대 8~12년으로 보고 있으며, 매년 유럽 전체 버스의 약 8%가 교체되고 있다. 다른 영미권 선진국들도 대체로 서유럽과 비슷하다. 동유럽 역시 세간의 인식과는 달리 공산주의 체제의 흔적 덕분에 버스 교통이 매우 발달되어 있는데다가, 어느 정도 잘 먹고 잘 살게 되었고 일부 국가들은 유럽연합 회원국까지 된 지금으로서는 최소한 중견~대기업이나 공기업들같은 경우 서유럽 선진국들보다는 조금 길게 쓰기는 하지만 역시 12~15년 내외로 쓰고, 아무리 길게 쓰더라도 20년을 넘기는 경우는 거의 없다. 물론, 싱가포르 내구연한이 17년이거나 그 정도에 준하게 쓰는 홍콩도 있지만 이런 곳은 다소 특이 케이스이고 지역의 특수성이나 잘 관리되는 버스들을 고려하면 딱히 길다고 하긴 힘들다.

즉, 선진국들도 한국과 비슷하거나 조금 긴 정도지, 20~30년 넘게 굴려먹지는 않으며 이는 내연기관 버스의 내구연한 제도는 차량의 신뢰성과 환경에 대한 영향을 고려해 합당한 수준으로 지정되었다는 것을 방증한다. 내구연한이 마찬가지로 없는 유럽 인근의 개발도상국에서는 서유럽에서 퇴역한 중고 버스들이 처참한 상태로 굴러다니는 모습을 쉽게 볼 수 있다. 오죽 심했으면 모로코는 원활한 중고 버스 수입을 위해 시내버스 업체들이 자체 도색을 파리 RATP와 벨기에 왈롱 TEC 도색으로 똑같이 맞춰 버렸다.

수입산 차량의 수입에 애로사항이 꼽힌다고는 하지만 내구연한보다는 영세하고 체계적이지 못한 운수 산업의 후진적 구조와, 필요한 것은 풀어놓고 쓸데없는 것에만 엄격한 관련 법률의 문제이다. 유럽산 차량들이 국내산 차량보다 많이 튼튼하게 만드는 것은 사실이지만 20년 이상 구동을 보장해 주는 것은 아니다. 저상버스 도입 비용 경감 때문에 필요성이 제기되기도 하지만, 저상버스가 비싸다고 도입 이후 사용연한을 더 늘린 사례는 세계적으로 찾아볼 수가 없다.

즉 내구연한 제도로 발생하는 문제들이라고 여겨지는 부분은 대부분 우리나라의 열악한 운송산업 구조에서 기인하고 있고, 그 열악한 산업 구조 때문에 내구연한 제도는 필요한 것이다. 따라서 내구연한을 늘리려면 후진국형 운송산업 구조부터 갈아엎어야 할 것이다.

[管韻]

요즘 서울시 시내버스가 가스차, 전기차, 수소차 등 대부분이 신형차가 절반에 달할 정도로 버스 상태가 좋다. 옛날 생각을 하면 격세지감(隔世之感)이 느껴진다. 외국(러시아, 남미)에서 한국의 버스를 좋아해서 신형은 비싸서 못하고 중고버스를 많이 사가지고 가서 운용했다. 덕분에 얼마 쓰지도 않은 버스를 그냥 갖다 팔아 치우는 일도 많았다. 그래서 인지 서울시 버스가 자꾸 신품으로 교체되었다. 러시아도 이제는 돈좀 생겼는지 우리나라 신형 전기버스를 사가는 일도 있다.

[管韻]

러시아가 우리나라에서 돈을 빌려가 놓고 상환날짜가 되자 돈없다고 배째라는 식으로 나오자 참 난감했다. 그래도 양심은 있는지 우리나라 무기 많으니까 골라서 가져가라고 했다. 그래서 러시아 군사무기 리스트를 작성해서 좋은 걸로만 골라서 가져 왔는데 그중 잘 알려진 것이 동축반전 카모프헬기와 T-80U 전차였다. 러시아도 머리를 써서 그냥 가저가는 것은 안되고 상환금에서 일부는 까고 일부는 돈을 내라는 식이었다. 우리도 돈대신 현물로 그만큼 주겠다고 했고 우리나라에 카모프 헬기가 잔뜩 들어왔다. 탱크도 40여대가 들어왔는데 나름 잘 쓰고 있다고 한다. 우리나라는 오리온 쵸코파이와 팔도도시락면을 현물로 배에 가득 실어서 보냈다. 러시아 전국민이 한번씩은 먹어볼 수 있는 양이라고 생각한다.

[管韻]

카모프 헬기에 대해서 말씀드리면 LG가 러시아에서 카모프 헬기 개발하는데 참여했다고 한다. 정부에서 러시아무기 뭘 살까 고민하는데 LG가 나서서 동축반전 카모프 헬기 사세요. 정말 좋아요. 부품도 우리가 조달하면 되니까 문제없어요. 해서 들여왔다고 한다. 처음에는 살림청 헬기로 잘 쓰였지만 기기결함 또는 조종사 과실로 여러대가 추락했다.

[管韻]

T-80U 전차는 미국이 적대국에 탱크를 구입하는 것을 별로 좋아하지 않았다. 저라도 싫어하죠... T-80U는 당시 러시아 탱크 중에 최첨단 탱크여서 중국이나 북한에도 팔지 않는 무기였으나 그놈에 빚때문에 어쩔수 없이 팔게 된 물건이다. 우리나라에서는 40여대를 들여와 1개 대대를 만들고 열심히 훈련하고 있다고 한다. 우리나라에서 탱크는 뭐니뭐니해도 K2 전차가 위용을 자랑하기 때문에 T-80U 전차는 잘 알려지지 않았다.

[管韻]

우리나라가 K2 흑표를 개발해 놓고 파워팩문제로 수입해서 쓰자, 무슨소리냐 국산을 사용해야 한다면서 몇 년을 지연되었다. 그동안 독일의 파워팩을 쓰기로 하고 양산에 들어가려고 할 즈음 미국이 갑자기 "느그들 탱크 만들지마 우리가 다 갖다 줄께" 하면서 이라크에서 사용하던 브래들린 전차 400대를 싣고 와서 부산항에 풀어 놓았다. 한동안 K2 전차가 잠잠해 졌다. 나중에 파워팩 결함 문제를 해결하면서 대부분의 전차 부품을 독자 생산하게 되었다. 브레들린 전차는 탱크가 아닌 장갑차, 전투차에 해당된다. 우리나라 레드벡 장갑차가 독일의 라인메탈 링스 장갑차와 치열하게 경쟁하면서 새롭게 부각(浮刻)되어 있다.