전문가시승기 - A4 2.0 TFSI 콰트로 몰아보다

[클럽아우디]

최원석      조회 7410  추천 1

아우디 신형 A4 2.0 TFSI 콰트로를 몰아보았습니다. 신형 A4는 이미 몰아보긴 했지만, 구형 1.8 터보엔진을 단 '겉만 신형인' 모델이었는데요. 이번엔 직분사엔진에 터보를 얹은 최고출력 200마력짜리 엔진이 달린 '속까지 신형인' 모델이었습니다. 느낌이 완전히 같진 않겠지만, 신형 골프 GTI를 아직 타보지 못했기 때문에 골프 GTI와 같은 엔진이 달린 시승차의 엔진이 무척 흥미롭게 느껴지더군요. 이 엔진에 대한 기대가 너무 컸던 때문이었는지, 아니면 구형 1.8 터보엔진에 비한 성능 향상폭이 생각보다 작아서였는지, 그도 아니면 최근 차량들의 동력성능 향상이 대단해서 상대적으로 폭스바겐(아우디)의 4기통 직분사 터보 엔진의 탁월함이 반감된 것인지는 잘 모르겠습니다만, 과거 4세대 골프 1.8 터보엔진을 처음 만났을때처럼 흥분을 가져다주지는 못했던 것 같습니다.

 다음은 월간 인노블 4월호에 실린 아우디 A4 2.0 TFSI 콰트로 시승기를 일부 수정한 것입니다. 잡지에는 전문 포토그래퍼가 찍은 사진이 들어가 있지만, 게시판에는 제가 시승중에 디카로 찍은 사진 몇장을 첨부합니다. 배경은 리움 미술관과 남산도서관입니다.

아우디 A4 2.0 TFSI 콰트로

아우디라는 브랜드는 양면적이다. 도회적이고 세련된 디자인과 기계적 완성도는 경탄할 만하지만, 아우디가 내세우는 ‘콰트로’라는 4륜 구동시스템의 우수성은 과대평가된 부분이 없지않다는 생각이다.

세계최고 수준의 조립품질과 외형에서 풍기는 특유의 단단하고 세련된 이미지는 격변하는 세계자동차시장에서도 아우디가 결코 쉽게 무너지지 않는 철옹성을 쌓고 있음을 보여준다. 아우디차의 외부 패널간 단차는 매우 좁고 균일해서, 마치 최고의 미장이가 벽돌 하나하나에 몰타르를 발라가며 조심스럽게 쌓아올린 정교한 건물 벽을 보는 것과 같다.

꽉 짜여진 인테리어는 차가우면서도 도회적인 느낌이다. 가격에 비해 그리 비싸보이는 재질이나 디자인은 아니지만, 기능적이면서도 깔끔한 멋이 묻어나는 내부공간은 꽤 점수를 줄만하다. 물론 최근 아우디의 가장 특징적인 패밀리룩인 범퍼 아래쪽까지 파고 들어가는 대형 라디에디이터 그릴은 아직까지 논란의 여지가 있지만, 일단 프리미엄급 중소형 세단 시장에서도 아우디의 인상을 차별화하는데는 성공한 것처럼 보인다.

그러나 아우디의 트레이드마크 ‘콰트로’(Quattro, 아우디 고유의 4륜구동 시스템)에 대해서는 아직도 판단이 잘 서지 않는다. 아우디의 사시(社是)는 ‘기술을 통한 도약’(독일어로 Vorsprung durch Technik, 영어로는 Advance through technic으로 번역된다)이다. 그러나 21세기 거대 자동차기업들 사이에서 아우디가 과연 ‘기술’의 우위를 지키고 있는 것일까. 눈길 코너링이나 등판능력에서 다른 고급차 회사들의 4륜구동 시스템에 비해 조금더 낫다는 것은 여전히 유효하다고 생각하지만, 일반적인 도로조건에서의 주행감이나 운전재미 면에서 콰트로가 더 좋은 것일까.

이번 기존 A4 라인업에 새로 추가된 2.0 TFSI 콰트로를 몰아보았다. 장착된 엔진은 폭스바겐과 아우디 중소형 차량에 널리 탑재되는 배기량 1984cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 직분사 엔진에 터보까지 더한 사양. 2리터급 소형엔진인데도 불구하고 최고출력이 200마력에 달하는 첨단 고효율엔진이다. 최대토크는 28.6kg·m으로 1800~5000rpm이라는 매우 폭넓은 엔진회전영역에서 계속해서 최대토크를 뿜어내 준다는게 놀랍다.

이전의 국내판매 A4에는 1.8 터보(163마력, 4440만원)와 2.0(131마력, 4190만원)이 있었다. 이 두 모델 역시 A4의 즐거움을 느끼기에는 충분하지만, 2.0의 경우 최근 폭스바겐이나 아우디에 장착되는 직분사엔진(FSI)이 아니라, 한세대 구형엔진을 달았다. 최고출력만 놓고보면 같은 2리터급의 국산차 수준에도 미치지 못한다. 1.8 터보 역시 구형 A4에 얹혔던 1.8 터보 엔진을 손본 것으로 구형에 비해 동력성능면에서 개선점을 찾기 어려운 것이 단점이었다. 거기다 아우디가 자랑하는 콰트로가 아니라 전륜구동이었다.

따라서 이번에 새로 등장한 2.0 TFSI 콰트로는 아우디의 주력상품 A4(아우디 전체 생산대수의 절반이상을 차지한다)를 대표하는 모델이다. 엔진이나 메커니즘 면에서도 기존의 A4에 탑재됐던 사양에 비해 한단계 앞선 것이고, 콰트로 역시 A4처럼 작고 경쾌한 차에 탑재됐을때 오히려 진가를 발휘한다고 볼 수 있다. 아우디가 가진 능력과 추구하는 바를 느껴보고 싶은 이가 아우디 중에 단 한차종만 골라달라고 부탁한다면 A4 TFSI 콰트로를 권하겠다.

물론 A4 TFSI 콰트로보다 강력한 3.2 FSI 콰트로(255마력, 7180만원)나 S4(344마력, 1억740만원)도 있다. 하지만 이런 차들은 A4의 작고 경쾌한 이미지에 비해 너무 육중하다. 특히 S4의 경우 BMW M3에 비교되는 무시무시한 동력성능으로 무장하고 있는데, A4 본연의 이미지라기보다는 '달리기를 원하는' 소수를 위한 차라고 보는게 적절하다.

시승차의 하이라이트는 역시 200마력짜리 직분사엔진과 주행상황에 따라 네바퀴에 구동력을 자유자재로 몰아줄 수 있는 콰트로가 함께 만들어내는 주행능력이었다. 급코너·연속코너를 고속으로 과격하게 몰아쳐도 차체반응은 단단함 그 자체였다. 서스펜션은 약간 단단하게 세팅돼 있고 약간 통통 튄다는 느낌까지 든다. 국내 준중형차와 비교하면 훨씬 더 단단하고 BMW 신형 3시리즈와 비교해도 아우디쪽이 더 딱딱하다. A4의 세련된 이미지만 보고 차를 구입한다면, 생각보다 딱딱한 승차감에 불만을 가질 수도 있다. 3시리즈가 특유의 날카로운 핸들링을 희생하지 않으면서도 나름대로 부드럽고 안정적인 승차감을 확보한데 비해, A4는 처음부터 이 차가 스포츠주행을 염두에 둔 차라는 것을 공개적으로 알린다. 일상용으로 쓰기엔 전체적인 주행감이 다소 거칠다.

네 바퀴가 운전자의 뇌신경과 꽉 물려있는듯한 그 느낌은 세단으로 즐기는 스포츠 드라이빙의 최정상급. 노면을 꽉 붙들고 달리는 맛이 대단했다. 일반주행의 발놀림은 그저 경쾌할 뿐이라고 생각했지만, 고속 급코너링과 연속 코너 등에서 탁월한 안정성을 보여주었다. 예전에 몰아보았던 A6 4.2 콰트로의 경우 강력한 엔진성능에도 불구하고 달리는 맛이 좀 끈적끈적하다고 할까, 둔중다고 할까, 아뭏든 경쾌함과는 좀 거리가 있었는데, 덩치가 작은 A4의 콰트로는 달리는 즐거움 그자체였다. 그러나 엔진소음이 실내로 유입되는 정도는 프리미엄급 소형차라 하기엔 다소 컸다. 물론 독일차의 경우 적정 수준의 엔진소음을 운전의 즐거움으로 여기기도 하지만, 다소 거친 음색이 귀에 거슬렸다.

수동변속기능을 더한 6단자동변속기와 엔진 궁합은 나쁘지 않다. 그러나 급가속시 3500rpm 부근에서 한번 숨을 쉬었다가 주욱 뻗어나가는데 그 쉬는 시간이 약간 길다. 또 터보가 작동되기 전까지의 지체현상은 거의 없었지만, 엔진자체의 움직임이 4기통임을 감안하더라도 매끄러운 수준은 아니었다. 비슷한 파워를 내는 BMW 325i나 렉서스 IS250 V6 엔진의 움직임이 빠르면서도 부드러움을 추구한다면, A4의 4기통 직분사 터보는 빠르긴 해도 거칠고 소란스러운 편이어서, 같은 준중형 고급세단급에서도 성격이 전혀 다르다. 터보의 거친 느낌을 좋아하는 이라면 오히려 반길 일이겠지만, 작은 차에서도 정숙성을 추구하는 이라면 불만거리가 될 수도 있겠다.  

시승차만의 문제인지는 모르겠으나 소음이 생각보다 컸고 3만Km 정도 주행한 차였는데도 불구하고 스티어링휠에 엔진의 진동이 많이 느껴졌다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간은 8초 전후. 공차중량 1535kg에 작은 차체에 200마력엔진을 단 것에 비해 놀랄만한 수준은 아니지만, 차가 작은데다 다소 거칠게 올라간다는 느낌 때문이어서인지 체감 가속력은 7초대 초반 정도였다. 그 상태에서 계속 가속페달을 밟으면 시속 180~190km정도까지는 단숨에 올라간다. 그러나 200km 이상을 넘기는데는 꽤 시간이 걸리며, 주행안전성 면에서도 다소 불안하다는 느낌이 들었다.

스티어링휠 뒷편에는 수동변속을 위한 손잡이가 달려 있다. 스티어링휠 위쪽에서 누르는 버튼타입이 아니라 스티어링휠에 손을 고정한뒤 손가락을 잡아당겨 조작하는 패들시프트 타입. 조작감이 좋아 수동변속기능을 활용하고 싶은 이들에게는 꽤 유용해 보인다. 물론 일반 수동겸용 자동변속기차량처럼 변속기레버로도 수동조작을 할 수 있다. 자동변속기에는 D레인지 외에도 다른 아우디나 폭스바겐 차량들처럼 S레인지가 있다. S레인지를 선택하면 변속타이밍이 좀더 늦어져 스포티한 주행이 가능해진다.

외형은 길이 4586mm, 너비 1772mm, 높이 1427mm로 구형보다 약간 커졌지만, 실제로 타봤을때 실내가 구형보다 크게 넓어졌다는 인상은 들지 않는다. BMW 3시리즈는 4520X1817X1421mm로 A4보다 길이는 약간 짧지만 너비가 구형보다 많이 넓어져서 실제로 타보면 A4보다 넓은 느낌이다. 또 외형의 길이는 A4가 3시리즈보다 길이가 약간 긴데도, A4의 경우 엔진이 세로로 배치돼 있어 엔진룸이 차지하는 공간이 다른 차보다 길다. 따라서 충분한 실내공간을 뽑아내기가 쉽지않은 구조다. A4 역시 나름대로 실내를 넓히려고 애는 썼으나 3시리즈에 비해 뒷좌석 무릎공간이 약간더 좁아보인다.

A6나 A8과 달리, 변속레버 뒤쪽에는 편의장비를 쉽게 조작하도록 고안된 ‘멀티 미디어 인터페이스(MMI)’는 달려 있지 않다. 센터페시아의 버튼이 온통 빨간색으로 빛나는 아우디 특유의 조명은 여전히 강렬하다. 내부마감은 회색 플래스틱으로 돼 있으며 센터페시아 안쪽은 검은색이다. 대시보드 중간 부근은 밝은색 나무무늬로 장식돼 있다. 전체적으로 밝고 경쾌한 느낌을 강조했는데, 플래스틱 질감이나 전체 디자인이 그다지 고급스럽게 느껴지지는 않는다. 오디오 성능을 시험하기 위해 카니예 웨스트(Kanye West)의 ‘late registration’ 앨범을 들어봤는데, 저음이 약간 웅웅거리는 느낌은 있었으나 사운드의 박력감은 뛰어났다.

25년전 세계최초로 4륜구동 세단을 만들었던 아우디는 BMW처럼 달리는 재미를 추구하는 자동차를 만드는 회사이지만, BMW와는 차별화된 가치를 전하기 위해 고민한다. 최근 국내외 시장에서의 아우디 상승세는 놀랄만하다. 프리미엄급 브랜드임에도 불구하고 최근 10년 연속 성장세를 이어가고 있다. 작년 국내 수입차판매에서는 렉서스 BMW 벤츠 혼다에 이어 5위를 기록했고, 단일차종에서도 아우디 A6 2.4가 884대 팔려 작년 수입차전체 베스트셀러차종 6위를 차지했다. 올해초 판매성적은 더 좋아서 연말 브랜드별 전체판매순위가 더 올라갈 가능성도 높다. 국내에서 아우디라는 브랜드가 먹히고 있다는 증거다.

그러나 세계 럭셔리카 시장에서 아우디의 입지는 벤츠 BMW와 같지 않다. 아우디가 콰트로라는 4륜구동시스템을 내세운다 할지라도 아우디는 전륜구동이 기본이고, 벤츠와 BMW는 후륜구동이 기본이다. 예외가 없는 것은 아니나, 경제성이 뛰어난 전륜구동은 소형차에 많이 쓰이고 핸들링 감각이 빼어난 후륜구동은 고급차에 많다. 이런 일반론적인 얘기를 굳이 거론하지 않더라도, BMW의 매서운 핸들링만큼은 전륜구동이 기본인 아우디가 따라오기 어렵다. 지금까지 몰아본 어떤 아우디(콰트로 포함)도 핸들링에서만큼은 동급의 BMW에 미치지 못했다. 따라서 현재 국내시장에서의 아우디의 놀라운 성장은 차량 자체의 성능이 남달리 뛰어나서라기보다는, 아우디라는 (국내에서는 비교적) 새로운 프리미엄 브랜드를 벤츠 BMW에 식상한 소비자들에게 제대로 어필한 '마케팅의 승리'라 보여진다. 현재까지 프리미엄급 독일세단 시장에 상대적으로 비싸지 않은 가격대에 놓여있다는 것도 장점이다.

최고출력 200마력의 A4 2.0 터보 콰트로는 5260만원이다. 반면에 218마력짜리 직렬 6기통엔진을 단 BMW 325i는 6470만원. 출력이 약간 높고 엔진이 더 부드럽긴 하지만, A4보다 1200만원이나 비싸다. 이정도면 아직까지 프리미엄급 시장에서 가격경쟁력이 있다. 그러나 여전히 A4는 3시리즈의 핸들링을 따라가지 못하며, 실내공간 역시 더 좁다. BMW에 비해 상대적으로 좋은 가격경쟁력 역시 렉서스 IS250(4500만원)을 만나면 무너지고 만다. 207마력짜리 V6 엔진에 최신 디자인으로 무장했으며, 대형세단 못지않은 온갖 편의사양으로 발라놓았다. 동력성능이나 핸들링도 동급의 BMW만큼은 아니지만, 도요타차라고 믿어지지 않을만큼 뛰어나다. 장기적으로 봤을때 A4는 3시리즈의 달리기 성능과 IS의 패키징능력 사이에서 고전할 가능성이 없지 않다. 그러나 작은 크기에서 뿜어져 나오는 강력한 동력성능과 도심의 나이트라인에 잘 어울리는 세련된 디자인의 A4를 외면하기는 앞으로도 쉽지 않을 것 같다.

출처. 최원석 기자의 자동차 세상

[클럽아우디]

다소 시니컬하긴 해도 나름대로 중심을 잡고 쓴 글인것 같습니다. 참고로 최원석 기자는 근래에 나온 렉서스에 상당한 호감을 주는 편이니 평자의 취향을 고려해서 읽으면 도움이 될 듯 합니다.

[시아~ ^^;]

이글을 읽어보니 325한번 타보고 싶네요 핸들링이 얼마나 차이가 나는지...

[클럽아우디]

BMW는 후륜구동 스포츠세단의 거의 한계를 보여주는 것 같은 즐거움이 있습니다. 칼같은 핸들링이라는 말은 BMW에서 왔지요. 그래서 BMW의 운전이 즐겁다고 하는 겁니다. 하지만 쉽게 질린다는 특성 또한 갖고 있지요. ^^

[윈폴]

3시리즈 타보니 정말 A4보다 약간 넓지 않나(뒷자석이) 싶긴 했습니다. 하지만.. 운동좋아하고 겨울에 스키탈거 생각하면 후륜은 쥐약이지요.. 아반떼도 올라가는 길을 7시리즈가 빙빙 돕니다. 겨울에 스키장서 쉽게 볼수 있는 풍경이지요.. 우리나라 실정에 좀... 제 개인적인 생각입니다.

[클럽아우디]

살짝 눈온 길인데 과속방지턱에서 M3 한대가 헤매는 바람에 뒤로 차량 행렬이 주욱~ M3오너가 다시는 BMW타나 봐라 하더군요.그런데 날씨가 맑아지자 언제그랬냐는듯 즐겁게 BMW탄다는 이야기가 있지요. 주변에 흔한 이야기랍니다.^^

[이준호]

ㅎㅎ 성격나름인거 같네요.. 저는 E39 530으로 겨울에 한번 고생하고나서는 10월부터 찬바람만 불어도 스트레스 받던데요.. ^^

[이준호]

상당히 공감이 가는 시승기 입니다. 덜덜덜 엔진소리 참 시끄럽고 거친 엔진이라고 생각합니다. 가다서다를 반복할때는 억! 하고 중간에 치고나가려고도 하고 (1800 RPM이하에서 참 안나가다가 2000넘어서면 슝!) 좀 어려운면이 있죠.. 하지만 핸들링에 대해서는 생각이 좀 다릅니다. 5시리즈도 그렇지만 3시리즈도 대단한

[이준호]

핸들링 감각을 지닌차임을 인정하지만, B7으로오면서 전에 B5일때 보다 훨씬 좋아진 회두성에 감탄하고 있습니다. B5몰때는 서스와 인치업 뿐아니라 리어스테빌을 교체하고서도 항상 코너진입시에는 쏘잉을 준비할 정도로 회두성이 좋지 않았는데

[이준호]

B7으로 오면서 그 회두성이 많이 좋아졌습니다. 핸들링을 감각적으로 보자면 물론 FR에 따라가긴 힘들지만 AWD가 회두성이 확보되면 코너를 돌아나올때의 안정성과 가속가능성을 고려할때 감각적으로도 절대 뒤진다고 보기 어렵습니다. (트랙에서 코너 빠져나올때 엑셀링해도 게걸음만 치고 가속되지 않으면 속터지는

[이준호]

기분과 비교해서 아주 천국과 같은 기분이죠..) 물론 코너에서 얼마나 빠르냐는 특별히 얘기하지 않아도 될 것 같습니다. B7 2.0TQ는 요약하면 엔진: 몰아치기에 좋고 고속에서 좀 힘이 빠짐, 상위급보다 프론트 헤비가 덜함 , 코너링: 회두성 많이 개선되었고 코너중반부터 몰아칠수 있는 트랙션과 안정성이 확보

[이준호]

트랜스미션: 팁트로닉이라 DSG같이 거의 레드죤까지 받아주진 않지만 6단으로 쪼개지면서 단수별 RPM차이가 좁아져서 RPM유지하면서 엔진특성활용에 용이 하다고 판단되어 중속 코너가 많은 길에서 특히 좋을것 같다고 생각하고 있구요 ECU손봐서 터보엔진의 튜닝가능성을 활용하고, 서스좀 손봐서 코너링 장점을 높이면

[이준호]

알차게 2.0TQ의 특징을 활용할 수 있을것이라고 생각합니다. 가입하자마자 도배하게되어 죄송스럽네요.. 길들이기도 제대로 못하고 전문가 시승기에 이렇게 도배하다니.. 자제해야할텐데..

[클럽아우디]

폭스바겐의 2.0T 엔진이 그나마 2006년 베스트 10 엔진에 뽑힌 것을 보면 참으로 가능성이 많은 엔진인듯 합니다.