고철개통 후 서울-시흥간 통행밀도 증가에 대한 대책으로
지하화나 신선 건설같은 추가 투자에 대한 의견도 좋지만,
어차피 고철이 수도권 구간을 느릿느릿 통행하게 될 바에야
그렇게 많은 예산을 쏟아 부어야할 필요가 있을지 의문입니다.
몇킬로 되지도 않는 구간에 느릿느릿한 고철을 보내기 위해서
수천,수조원의 공사비를 들이기 보다는 기존 선로를 최대한 활용하는
것이 더 지혜로는 생각이 아닐까 생각해 봅니다.
그래서 곰곰히 생각해 본 결과,
용산기관차사무소와 용산차량사무소를 수색역으로 이전 및 확장시켜
새마을 사업과 CDC사업 모두를 수색에서 담당하도록 합니다.
그리고 용산역을 확장하여 여객열차 승하차를 위한 승강장을 5~6개,
단행기관차와 화물열차 통행용으로 2~3개 선로를 마련합니다.
결국 용산역에서 기존 열차의 절반이상, 혹은 대부분(특히 러시아워 때)
을 착발시키고, 고철은 서울역 착발을 원칙으로 하되,
용산역 착발 열차는 러시아워를 제외하고 마련하는 것입니다.
기존 열차의 용산착발을 위해서는 용산-서울간 경부3선(철도에서는
경원선이라 명명)을 통해 수색-용산간 회송열차를 운행하고
고철은 경부1선으로만 통행하도록 하는 것입니다.
그리고는 고철을 서울역에서 정시에 발차시키고
용산에서는 고철의 개통대로 새마을이나 무궁화를 적당히 섞어
발차시킵니다.
그렇게되면 고철과 기존열차간의 간격은 서울역 동시 발차보다
줄어들게 되며 추가로 고철을 발차시키더라도
개통대 때문에 신호에 걸려 고철이 대기할 시간은 많이
줄어들게 됩니다.
그리고 영등포 승강장을 확장하고(하선 방향으로 여유는 있음)
하장내와 상출발을 영등포 이북으로, 상장내와 하출발은 영등포
이남으로 이동시킨 다음
구내 폐색을 종전 2폐색에서 3폐색으로 조밀하게 나누고
하1선(#8)에서 분기하는 하부본선(#9) 분기기와
승강장 남쪽방향에서 하1선(#8)과 하부본선(#9)이 만나는
분기기 철차번호(종전 #10:제한 35Km/h)를 #18~20정도로 확대하여
분기기 제한속도를 65Km/h급으로 올리는 것입니다.
결국 서울역이나 용산역에서 선발한 고철이 영등포를 90Km/h로 통과하고
후발한 새마을이나 무궁화가 연달아 고속으로 하본선(#8)과
하부본선(#9)선에 진입하여 여객취급을 하고 발차됩니다.
그러면 연이어 서울역에서 후발한 고철이 영등포에 접근하더라도
개통대로 시간을 잡아먹거나, 혹시 개통대에 걸리더라도
영등포 구내가 3폐색이라 기외정차하거나 YY(경계 25Km/h)를 밟아
추가로 시간을 지체할 염려는 그만큼 줄어들게 됩니다.
상선의 경우도 영등포 승강장을 확장시켜 구내를 3폐색으로 나누고,
영등포 상장내를 지나 상본선(#7)과 상부본(#6)이 만나는 분기기와
상출발 진입전 상본선(#7)과 상부본(#6)dl 만나는 분기기의
철차번호를 확대시켜 제한속도를 65Km/h급으로
상향 조정하여 부본선에서 상행 고철을 적절하게 대피시킵니다.
그리고 영등포에서 미처 고철을 대피못한 기존열차는
용산 구내에 상장내를 지나 마련된 고속분기기를 지나 선착하면서
고철을 대피하는 추가적인 효과를 거둘 수 있습니다.
그리고 용산역도 주요 승강장 길이를 확장하고 주요 승강장에
한해서라도 구내 폐색신호기를 설치하여
유도신호(15Km/h)로 진입할 필요를 가급적 줄이는
것도 필요합니다.
또한 이처럼 용산역을 개량하는 차에 한강철교 북쪽 용산 상장내 쪽
근방에 위치한 기존의 동차 검수차고까지 선로를 확장시켜
고속분기를 가능케 함은 물론 승강장 길이확장 도모까지
생각해야 합니다.
결국 이 방법은
고철 개통이후 기존열차가 지금보다 많이 죽어 없어진다는
가정이 전제되어야 하며 실제로도 기존열차가 줄어들 것은
뻔한 일입니다.
암튼 이 방법은 돈도 많이 들지 않을 뿐만 아니라,
얼마든지 현실적으로 가능할 것 같으며 이런 묘안으로도 접근할
필요가 있지 않을까하는 생각입니다.