오늘 한번 전철을 타고 서울역을 거쳐서 한강을 건너 신도림역까지 가보았는데 오전에 쟁점이 된 영등포 출발에 대해서는 일단 접어두더라도 용산에서 출발(혹은 서울역)해서도 복복선화 하는 것을 생각하여 보니 제일 걸리는 것이 한강철교 북단에서 용산역 구내가 조금은 협소해 보이는 듯 하지만 이것만 지상으로 4복선이 가능하다면 타당성은 있다고 보여집니다.
그래서 일단 노량진까지만 4복선 지상으로 하고 조량진 역 구내에 접어들면서 지하로 들어가 주변도로및으로 가서 시흥역까지 이어진다면 경제성은 있다는 판단입니다.
서울 용산간은 진행방향 맨 우측 용산기지 인입선을 이용하거나 아예 복복선의 출발을 용산으로 하거나 둘중 하나 설정하고 용산에서 시흥가지 14.1킬로 구간중에서 용산 노량진 2.6킬로를 제외하고는 지하로 들어가는 구간이 11.5킬로이니 이 구간의 공사비를 허잡하게 나마 추측하자면 서울 2기지하철 건설비인 평균600~700억(5호선의 경우)보다는 다소간 저렴할 것으로 추측합니다. 5호선의 경우 2개의 한강하저 구간이 있고 일반적인 지하철의 경우처럼 1킬로 남짓마다 촘촘히 역사를 건설하는 식은 아니니까 대략 400억전후한 수준에서 잡으면 무난하다고 생각했읍니다.
고속철도 일반 지상구간중에서도 1/3이 터널이라는 현실을 감안하면 이 구간의 지하화의 비용이 일반 지하철건설비용보다는 고속철도 평균 킬로당 건설비에 더 가까울 것으로 사료됩니다.
그래서 계산을 하면 대략 4천억대 중후반 선이 나오게 됩니다.여기서 철교 교량 추가비용및 철교북단주변 토지보상을 합하면 넉넉히 잡아도 5천억을 좀 육발할까 말까 한 수준입니다.
만일 여건이 여기서 좀더 안좋게 비용이 더들어가야 할 경우(한강 하저터널을 뚫어야 할 경우)라면 노량진 용산간을 대략 이보다 배의 비용으로 잡고 추가를 해서 6천억대 중후반이라는 계산이 나옵니다.
문제는 이정도 투자한것이 타 구간중에서 지하화구간의 비중이 큰 2단계 부산시내 진입구간에 비하면 그 거리도 짧고 난공사수준도 들하다는 것입니다.
부산시내는 일반도로보다는 금정산등의 산악및을 파고들어가는 경우가 태반이기에 거리도 길고 해서 설령 한강하저터널을 판다고 가정해도 부사산시내 지하화구간의 건설비용보다는 들할것입니다.
거기다가 대전 대구의 지하화 예정구간과 비교해서도 결코 부담이 가는 수준은 아니라고 추측합니다.
전준표님의 말씀대로 2010년경까지는 그런대로 기존선으로도 버틸수 있다 하지만 언젠가는 체증이 심해질수밖에 없는 것은 뻔한것입니다.
그리고 이정도 계산한 금액을 가지고 투자가치를 따진다면 일전에 stonecold님과 존쟁을 벌인 대전 논산보다도 월등한 가치라 사료됩니다.
차라리 2단계 구간을 취소하여 부산시내진입 지하화가 백지화되고 대전 대구 지하화에 들어가는 비용을 서울시내 지하화에 투자하는 것이 월등히 더 효과적일 것입니다.