Re:Re:마직막으로 더 덭붙여 설명합니다. (차량기지 문제와 서울역과 영등포역에서 출발하는 고철을 적당한 비율로)

[고집쟁이]

영등포역에서 시발할적에 영등포 역 삼거리 지하족으로 지하 역사를 건설하고 기존 역사 지하 통로가 있으니 거기와 연결을 합니다.
다음에 문제는 영등포 시종착 열차의 행신 차량기지 인입을 드는데 모든 열차가 시종착지에서 항상 기지를 들락달락 거려야 하는 것은 아닙니다. 영등포역에서 도착한 열차가 다시 그곳에서 부산으로 출발하고 부산으로 가서 서울로 올라올적에는 서울역 종착으로 하고 그런식으로 서울, 영등포에서 출발 부산종착인 열차가 다시 서울로 올라올적에는 서울역과 영등포 종착을 적당한 비율로 조정해 가면서 바꿉니다.(지하철의 경우 5호선 동부종착 2개 분기선의 원리와 같음. 그리고 지하철도 종착역에서 항상 기지로 들어가는 것이 아니기에)
이밖에 그렇게 해서 출발한 노선이 나중에 기존선 경우 시흥에서 갈라진 선과 광명 어느쪽에서 만나는 지점에서 회차시설을 고려해볼수도 있읍니다.
그리고 차량기지를 모두 행신 기지에만 집결시켜야 할 이유는 없읍니다.
부산쪽에도 기존의 부산 기지를 개량 이요하는 방법도 모색해야 합니다.


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제가 그냥 눈짐작만으로 주장할 산다고 생각하시는데 그렇게 막무가내식 판단을 하는 것은 아닙니다.
이번글도 비교적 세세히 다 따져본 것이죠.
그리고 서울역-신도림 구간등의 전철구간은 무수히도 많이 다녀본 지라 그 주변 여건에 대한 것은 내 안방과도 같이 선명합니다.
전철을 타고 다녀보면 이 주변에 선로를 확장할 부지가 있는지 없는지도 살펴보았고 지하화를 할 경우의 주변 도로여건등도 그렇읍니다.
님께서 제시하신 의견은 기존열차가 많이 축소된다는 전제조건이지마는 그래도 고속철과 기존열차를 합친 전체 운행수는 더 늘어날수 밖에 없읍니다.
그리고 고속철이 아닌 종래의 열차수에 대한 선로용량만 보더라도 이미 서울시내는 포화상태에 다 다랐다고 봅니다.
또한 어짜피 느릿느릿 운행할수 밖에 없는 현실을 말씀 하셨는데 아마도 이런 현실을 용인한 것이 가장 큰 시각차이라고 봅니다. 만일 이 구간도 좀 빨리 주행을 해야 한다면 상황은 달라지니까요. 그렇다면 서울-영등포간은 그렇다 치더라도 영등포 이후 시흥까지도 느릿느릿 달리는 구간으로 연장할수는 없지 않읍니까? 기존열차의 속력을 보면 영등포까지는 느릿느릿 하기는 하나 그 이후 영등포에서 발차한후에는 제 속력이 나타나기 시작합니다. 향후 열차의 전체수가 더 늘어나게 되는데 선로 용량이 그대로이면 더욱더 체증이 심해지는 것은 불보듯 뻔한 이치입니다.
제 견해로는 증가되는 열차수는 현재보다 최소한 1/3정도는 늘어나야 하고 많으면 50%이상도 될수 있다고 봅니다. 그래야 많은 여객수요를 감당할수 있읍니다.
제 생각이 무작정 밀어붙이기 식이 절대 아니라는 것을 인식해 주시기바랍니다.
님이 아랫글에 제시하신 의견중에서 한강철교북단에서 용산역 구내까지 선로확장을 말씀 하셨는데 제 생각도 만일 이것이 가능하다면 지하화를 할 경우 한강하저터널을 뚤히지 않아도 되니 건설비가 대폭 줄어든다고 하였읍니다.
그리고 용산의 기지기능을 수색으로 옮기는 것에 대해서도 그렇게 되면 용산이나 서울역에 도착한 열차가 수색기지로 인입하는 것과 반대로 수색기지에서 서울, 용산역으로 출발열차가 들어오는 과정에서 수색에 집중도가 더 많아지니 서울 수색간 경의선 구간이 더욱 체증이 되게 됩니다.
향후에 부산에서 올라와(혹은 서울역에서 출발하던)신의주까지가는 열차가 다닐경우에 수색 차량기지 까지의 인입선 구간과의 용량문제도 따지지 않할수가 없읍니다.
현재 서울 시내 영등포까지 느릿느릿한 현실을 그렇다고 마냥 놓아둘수는 없다는 것이 제 의견입니다.
2~3백 킬로는 아니더라도 현재보다 좀 더 고속인 1백 ~120킬로급으로 격상은 시켜야 한다고 봅니다.
더우기 영등포를 통과하지만 않는다면 좀더 속력을 내어서 구로역 이후구간정도만 지나면 2백킬로 이상으로의 속력 상승도 가능할 것으로 보여집니다. 그러니 서울 시흥간 예정속력인 90킬로보다 저 상승시켜 대략 120~150킬로급으로도 올릴수가 있는 것입니다.
현재의 선로용량에서 고속철도 개통후가 되어버리는데 이 구간을 기존열차와 혼용하면 영등포까지는 몰라도 영등포 지나서 시흥까지는 기존열차도 속력이 모두 저하되는 결과가 되어버립니다.
영등포를 출발해서 신도림을 거쳐 구로역을 지나가면서 부터 제 속력이 나오는게 현재상황인데 이대로 가다가는 시흥역까지도 영등포 이내식 느린 속력을 감수해야 하는 결과가 되기때문에 제가 이점을 고려한 것입니다.


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역시나 오해를 하신 모양이군요.

전 2010년까지 기존선 만으로

그럭저럭 버틸 수 있다는 말씀을 드린 적이 결코 없습니다.

제 말이 거짓인지는 제 글을 다시 한번 정독해 주시면 될 것 같구요.

(제가 하지 않은 말을 거론하시면 전 너무 억울합니다)

전 신선 건설까지 지금의 기존선을 활용하는 범위내에서

개량할 필요가 있는 것들에 대한 예를 들었을 뿐입니다.

그리고 제가 님의 의견에 답을 달고 질문을 한 것은

님의 의견에는 도저히 상식적으로 납득이 가지 않는 점들이 너무 많았고

여타 상황은 고려하지 않은체 단지 눈짐작만으로 판단한 결과만으로

어떻게든 선로만 놓으면 열차는 다닐 수 있다는 사고방식이

크게 잘못되었다는 것을 지적하고 싶었을 뿐입니다.

님이 가진 철도에 대한 뜨거운 열정과 놀라운 의견엔

늘 감탄을 연발하지만

님처럼 일단 추진하고 보자는 막무가내 방식으로는

해결책을 찾기는 커녕 예산낭비와 정력낭비를 부추길 뿐이란 걸

말씀드리고 싶네요.

단지 여기에 올려지는 글들이 반영되지 않는 의견에 지나지 않지만,

앞으로 님의 의견이 좀더 많은 사람들에게 공감을 얻기 바랍니다.