Road Tractor/Highway Truck/Semi-trailer Truck

[Mundy]

트랙터(트럭)

최근 수정 시각 : 2016-11-16 10:09:52-0800

• 상위 문서 : 트럭

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현대 엑시언트

히노 프로피아

켄워스 T700, 다프 XF, 피터빌트 587.[1]

벤츠 악트로스[2]

1. 개요2. 차량 기술

2.1. 차대2.2. 엔진2.3. 변속기2.4. 캡

3. 국가별 특징

3.1. 한국3.2. 일본3.3. 북미3.4. 유럽

4. 경주용 트랙터5. 제작사6. 관련 용어7. 관련 문서

1. 개요[편집]

트레일러 등의 화물을 견인하기 위한 대형 트럭. 영어로는 Road Tractor/Tractor Unit/Highway Truck/Semi-trailer Truck[3]이라고 쓴다. 뜻을 해석해보면 '끌어당기는 것'이라는 뜻으로, 보통 무언가를 끌어당기는 용도로 사용되는 차량을 의미한다. 위 사진에서 보다시피, 크게 앞부분이 평평한 캡 오버(Cab over) 방식[4]과 앞부분이 돌출된 보닛(Bonnet) 방식[5]으로 나뉜다. 전자의 경우, 주로 유럽에서 많이 사용되는 편이다. 후자의 경우, 주로 북아메리카에서 사용되는 편인데 이것은 두 지역간 법규 차이의 영향이 크다. 북미 지역은 트레일러의 길이로만 크기제한 규제를 하지만, 유럽 지역은 트럭의 총 길이(트랙터+트레일러)로 크기제한 규제를 하기 때문. 당연히 캡 오버 방식에 비해 보닛 방식이 차량 크기도 더 크고 실내공간 역시 더 넓다.하지만 캡 오버식도 더블캡으로 적용하면 어떨까? 왜이래 보닛식도 더블캡 있수다 충돌사고 발생시 안전성도 상대적으로 높은 편. 하지만 이런 사항을 제쳐두고, 좁은 길이 많은 유럽이나 한국같은 경우에는 휠베이스가 긴 보닛 방식은 회전반경이 커서 몰기가 매우 불편하기 때문[6]에 규제를 제외하고라도 운수업 종사자들이 선호하지 않는 편이다.

현재 국내에서 트랙터 트럭을 생산하는 업체는 현대자동차, 타타대우상용차 뿐이며 그 외에는 벤츠, 스카니아, MAN, 볼보, 이베코 등 유럽 업체들이 시장에 포진하고 있다. 가격은 물론 수입차가 비싸지만[7] 한번 구입하면 장기간 운행하고, 운전석이 곧 업무공간이 되는 특성상 유지비/편의성/정비성 등을 감안하면 수입차가 유리해 수입차의 비중이 60%를 넘는 시장이다. 게다가 카고트럭에 비해 트랙터 쪽에 수입산 트럭이 많이 보인다. 이유는 카고트럭의 경우 한국은 과적이 많기 때문에 외제 카고트럭 차량의 프레임이 못 버텼기 때문이다. 이는 약간의 불편한 진실인데, 외제 차량의 경우 제한 중량에 정말 '딱' 맞춰서 프레임 제작이 된다. 왜냐하면 제조사의 나라에는 과적이 거의 없기 때문에. 따라서 과적을 하면 차체가 휘거나 하는 편이다. 하지만 한국 제조사의 경우 한국 특유의 과적 문화를 잘 알고 있기 때문에 일부러 차체를 제한 중량보다 튼튼하게 짜는 편이다. 실제로 한 공장에서는 과적 잡는답시고 트레일러 트랙터만한 저울을 기껏 큰 돈 들여 설치해놓고는 저울에 짐 무게 30톤, 40톤이 떠도 그냥 보냈다.(...) 도대체 저울을 왜 설치한거야? 그래서 중동 쪽, 심지어 ISIS같은 테러 집단에서조차 한국 트럭이 인기가 높은데, 일단 과거 건설붐때 한국에서 가져간 포터와 봉고들이 차고 넘치는데 이들이 1톤 트럭이라면서 3톤씩 실어대도 잘 굴러가기 때문. 덕분에 IS와 같은 테러 집단도 토요타 픽업트럭 대신 포터에 무기를 달아서 쓴다.(...)

그리고 트랙터 트럭이라고 하면 고속도로에 다니는 트럭을 많이 생각하지만 '포병 트랙터(Artillery tractor)'도 있다. 군에서 견인포 등을 끄는 목적으로 사용되는 차량을 이르며 간혹 농기계 트랙터를 개조해 사용하는 경우도 있다. 소련의 STZ-3 등이 대표적이다. 그외에도 '첼시 트랙터(Chelsea tractor)'라는 말이 있는데 SUV를 뜻하는 영국의 속어로 대체로 딱히 고가의 모델을 살 필요도 없고 몇번 끌고다니지도 않을 것을 괜히 돈지랄멋부리려고 샀다는 뉘앙스로 부른다.

2. 차량 기술[편집]

2.1. 차대[편집]

벤츠 악트로스의 하체.

차체의 경우 트랙터 트럭은 카고트럭이나 덤프트럭에 비해 화물적재나 과적 등에서 누적되는 피로도가 적기때문에, 프레임 강도는 덤프나 카고 모델에 비해 낮은 편이다.[8] 앞 스트럿은 리지드 엑슬을 사용하며 당분간은 계속 사용할것으로 보인다.[9] 거기에 판스프링을 적용해 승차감이 쓰레기일것 같으나 실상은 다르다. 당연히 S클래스같은 승차감이야 기대못하나 에어쿠션이 있는 시트부터 시작해 판스프링은 단단한 5겹 스프링이 아닌 1~3겹 스프링이며 거기 위에 공기주머니가 있는데 그게 에어서스펜션이다. 그때문에 중형트럭 승차감을 예상하다간 웬만한 승용차보다도 좋은 승차감에 놀라게된다. 장거리 운행을 하기에 운전사의 피로를 최대한 낮추기위해선 승차감이 좋아야 하기에 어쩔수 없이 단가를 늘러서라도 너도나도 승차감 개선에 몰두하고 있다.

2.2. 엔진[편집]

볼보 D16K750 디젤 엔진.

엔진의 경우 현재 대부분의 트랙터들은 배기량 11-16L의 디젤 엔진에 커먼레일 직분사에 과급기를 적용하고 있고 출력은 대략 380~750마력에 1600~3200Nm 정도이다. 그러면서도 연비와 내구성또한 매우 중요시 되기에 시간이 흐를수록 제조사들은 에코드라이빙 기능같은(물론 배기량이 원체 크기때문에 험비보다도 훨씬 못하지만...) 장치를 장착 또는 개발하고 있다. 엔진으로 커버 하지 못한건 변속기와 주행저항 감소등으로 계선하고 있다. 과급기 또한 2단 3단 터보차져를 사용하고 있고 거기에 유로 6나 미국의 환경규제등에 대응하여 DPF, SCR등을 장착하면서 출력은 뽑아내야해서 상당한 기술력이 필요하다. 대표적인 예로 유로 6으로 넘어가면서 만의 최고사양 엔진이 680마력에서 640마력으로 내려갔다. 실린더의 경우 예전에는 V8이나 V10같은 엔진이 고성능 옵션으로 있었으나 이제는 V8 엔진의 스카니아와 몇몇 회사를 제외하고는 모두 직렬 6기통을 사용한다. 또 유럽이나 일본, 한국의 제조사는 자체생산 엔진을 탑재하나 북미의 경우 차량 구매시 커민스, 디트로이트 디젤, 캐터필러중 하나를 선택할수 있다. 다만 인터네셔널, 맥, 파카의 경우는 자체생산 엔진을 적용한다. 그중 엔진 점유율은 커민스가 36.7%을 점유하고 있어 2워의 다임러(Detroit Diesel, Benz)의 27.7%에 비해 크게 리드중이다.

2.3. 변속기[편집]

이튼 풀러 18단 수동변속기.

트랙터 트럭의 또다른 특징이라면 변속기인데 일반 승용차나 트럭처럼 5~6단에 끝나지 않고 12~18단까지 기어단수가 있다. 점점 자동화 수동변속기 또는 자동변속기가 입지를 높이는중이나 수동변속기 또한 많이 있는데 H패턴이다. 그럼 변속을 어떻게 하나고 의아해 할수있는데 일단 저단기어는 Low range 고단기어는 high range를 사용하여 같은 자리에 기어봉을 밀어넣어도 range의 위치에 따라 기어단수가 다르다. 그리고 Crawl이라고 아주 저속으로 움직일떼 사용하는 기어도 있으며 후진기어 또한 R1~3까지 있어서 후진시 속도 또한 조정할수 있다. 그리고 동력이 엔진에서 기어로 동력전달이 직결되어야 하기에 경주용차처럼 싱크로메쉬가 없다. 그래서 기어 변속할때 마다 더블 클러치를 해야하는 불편함이 있다. 또 기어단수가 많으며 기어비가 높기에 원만하면 기어를 스킵하면서 운전하며 무거운 짐이 실려있을때는 평소보다 기어 스킵을 덜하게 된다. 공차상태에서 18단 전부 변속하면 교통체층 유발 아니 그 이전에 팔이 남아나질 않겠다

2.4. 캡[편집]

트럭의 경우 특히 트랙터 트럭은 캡에 따라서 차량의 업무가 달라진다. 일단 데이캡의 경우 일반적으로 단거리 수송을 당담한다. 특히 도심지역에서 자주 쓰이는데 1축 트레일러와 4X2 트랙터에 데이캡으로 구성되기도 한다. 대부분 장거리 수송은 슬리퍼 캡을 사용한다. 휴게소에 들러 거기에 숙박시설이 있어도 트럭커 특히 개인 사업자는 최대한 돈을 덜쓰는게 이익이기에 트럭에서 자는경우가 많다. 거기에 하이루프 슬리퍼는 캡의 천장이 높아 숙여서 활동하지 않아도 된다. 또 캡에는 수납공간이 많이 있는데 주로 장기간 이동을 하는 특성상 필요한것을 많이 가져와서 보관할수 있도록 되어있으며 음식을 위해 냉장고, 전자레인지도 있다. 캡은 안전성에서도 매우 중요한데 제조사들은 차량 충돌테스트 이외에도 캡만 때어다가 충격, 충돌 테스트를 하는 경우도 있다. 거기에 스카니아는 최신형 모델체인지 트럭에 운전때 에어백 뿐만 아니라 커튼 에어백도 트럭 최초로 설치하였다.사실상 단칸방에 가까운 수준. 물론 좋은 쪽으로

3. 국가별 특징[편집]

3.1. 한국[편집]

대우 V365T.


쌍용 DA50.


현대 엑시언트.


대우 프리마.

한국의 트랙터 트럭은 다른 형식의 자동차와 마찬가지로 외제차량의 영향을 많이 받았다. 초창기에는 미쓰비시 후소, UD, 이스즈, 히노, 스카니아, 볼보, 만, 벤츠의 차량을 라이센스 생산하거나 엔진등을 수입하여 장착하는 일이 다반사였으나 90년대 후반부터는 자체개발으로 가는쪽을 선택했으며 아시아자동차와 쌍용차가 상용차 사업에서 손을 땐지금은 현대와 타타대우만이 트랙터을 생산하고 있다. 예전에는 일본식 차체에 캡이 주력이었으나 점차 유럽산 트랙터가 시장에 들어오면서 소비자들이 유럽산 차량으로 몰리자 현대는 유럽형 캡에 차체로 풀체인지한차인 엑시언트가 출시되었다. 과거에 생산된 트랙터들은 일본풍이 많이있었으나[10] 지금은 유럽화되고 있으며 엑시언트 출시후 완전히 유럽화 되었다고 보면된다. 또한 한국트럭의 특징이라면 비록 차체나 캡은 일본, 유럽의 영향을 받았으나 후륜의 2축 구성이나[11] 트레일러 형식등은 오히려 북미에 가깝다. 실제로 유럽이나 일본에 가보면 후륜이 1축인게 40톤이나 그이상을 끌고다니고 한국과 같은형식은 육중한 화물을 운반할때나 사용한다. 한국의 트레일러도 유럽이랑은 전혀 다르며 일본에서 사용되는 형식과 가깝다.

3.2. 일본[편집]

미쓰비시 후소 슈퍼 그레이트 V 트랙터.


UD 쿠온.


미쓰비시 후소 더 그레이트 트랙터.[12]깨알 같은 MMC


미쓰비시 후소 F-시리즈 하이카부.(ハイキャブ)

일본은 1940년대부터 트랙터 트럭을 도입해서 사용했다. 이후 일본 히노, 미쓰비시 후소, 이스즈등의 회사들이 개발했다. 또한 북미 및 유럽 트랙터에는 없는 길쭉한 조수석 사이드 미러나 트레일러 하부의 철창 가드도[13]일본에서 처음 사용되었다. 거기다 1980년대에 들어서는 조수석에 투명 유리가 설치되어서 사각지대에 놓인 사물이나 트레일러를 후진해서 사각지대로 꺽을시 시야확보가 쉽도록 설치하였다. 1990년대 트럭의 그 조수석문 유리를 생각하면 된다. 또한 안전규제로 속도표시등[14]이 1967년부터 8톤 이상의 대형트럭에 의무화되었는데 당연히 쓸모없는 존재로 전락하게 되고[15] 1999년부터는 폐지되어 이제는 90km/h로 제한된 스피드리미터가 그걸 대신한다.

과거에는 실린더 수로 제조사들이 경쟁했는데 히노의 경우 V10 엔진의 HE가 1976년에 출시되었으며 이스즈는 뉴파워에 V12 엔진을 사용했다. 미쓰비시 후소또한 V10 엔진을 출시하고 이건 2000년대 초반까지 이어저 구형 트럭 특히 트랙터을 보면 V12 V10이라는 뱃지가 자랑스럽게 달려있다.[16] 지금은 직렬 6이면서 500마력가 주력이다.거기다 커먼레일 터보차져 조합이니 출력이 낮은게 더 이상하다

특이한 점은 일본의 경우 한국, 중국과는 다르게 4X2(후축이 1개인 것) 모델이 주력이다. 또한 침실이 국산이나 유럽산 차량의 캡오버에 비해 작다.덕분에 숏 캡은 한국과 달리 좁은 공간이라도 남는게 아닌 공간이 아예 없다[17] 한국의 오너에 비해 일본 트랙터 오너들은 DIY 하는것을 많이 좋아한다. 크롬범퍼라든지 미국트럭의 상징인 막대형 배기구 연비향상을 위해 다는 사이드 스커트, 그리고 데코토라으로 개조등 자기 취향대로 개조한다. 또한 특수용도로 사용하는 회사(대표적으로 캐림 엔지니어링)의 트랙터는 주로 해외 트럭 제조사한테 특별주문을 하는 경우도 있다. 그러나 개인 사업용은 주로 일본제로 수입차는 많이 없다.[18] 어쩌면 한국과는 상반된 입장.

3.3. 북미[편집]

켄워스 T680.


프레이트라이너 카스카디아.


피터빌트 389.


웨스턴 스타 5700XE.


포드 WT-9000 "Bule Mule".[19]


켄워스 W900.[20]

땅덩이가 워낙 넓기 때문에 달리다가 밤이 되면 휴게소에 차를 대놓고 운전석 뒷편에 마련된 침실에서 잠을 자고 다음날 아침에 출발한다. 이런 트레일러들이 많이 다니는 휴게소에는 운전수들을 위한 샤워실까지 마련되어 있다. 북미는 일찌감치 타국 간에 FTA가 채결되있고 거기에 트럭은 국경에서 시간은 걸리지만 미국, 캐나다, 멕시코의 시민권만 가지고 있으면 건너는데에는 문제가 없다.

미국의 트랙터 트럭들은 과거 차량 총 길이 제한때문에 캡오버가 많이 선호되었지만 1980년대 초반에 법 개정으로 트레일러 길이만 제한하기에 지금은 컨벤셔널(보닛) 타입만 생산된다. 또한 미국 트럭들은 파위트레인 선택이 타국 트럭 회사에 비해 매우 자유롭다. 대부분 커민스, 디트로이트 디젤, 캐터필러 등의 엔진을 장착할수 있다.(다만 파카(PACCAR)와 맥은 제한적이다.)[21]

미국 트럭은 특히 기어단수가 다른 국가의 트럭보다 다단화 되어있고 여전히 수동변속기를 선호하는 편이다. 예를들어 유럽은 12단 AMT의 트럭이 흔한 반면 미국은 18단 수동변속기가 흔하다.[22] 또한 웬만한 것은 디지털 계기판 대신 아날로그 게계판으로 각각 분리되어 있어서 대쉬보드가 매우 복잡하다. 특이한점은 주차 브레이크 버튼이 규격화 되어있다. 무슨 뜻이나면 유럽처럼 제조사 마다 각각 주차 브레이크 레버가 다른게 아니라 법으로 정한 크기, 색깔, 모양이 모든 차량에 동일해야 한다.

일본, 유럽의 트랙터 트럭들과 달리 차량 휠베이스가 유난히 긴 편이다. 트랙터 트럭의 휠베이스가 중형트럭을 뺨치는 수준. 도로환경이 넓직하다보니 고속도로에서 편안한 직선주행을 위한 부분이다. 일본과 국내에서는 어떻게든 휠베이스를 줄여 좁은 곳에서 최소 회전반경을 줄이려는 것을 보면 그야말로 정반대인 상황. 덕분에 차량 전체길이를 제한하던 시절에 출시된 캡오버 방식 트랙터들도 전륜축이 최대한 앞쪽으로 쏠려있는 특징이 있다. 계단이 앞바퀴 뒤쪽에 위치한게 보통. 또한 법으로 허가된 최대 중량은 한국, 일본, 유럽보다도 낮지만 그대신 2중, 3중 트레일러를 운반할수 있다. 특히 미국보다는 캐나다에서 유난히 잘 보이는 형식이다.

이렇듯 대형트럭을 굴리기 적합한 환경이다 보니 로드 트랙터 전문 제작업체들이 포진해있다. 대표적인 메이커로 피터빌트(Peterbilt), 켄워스(Kenworth), 프레이트라이너(Freightliner), 내비스타(Navistar), 맥(Mack), 웨스턴 스타(Western Star)이 있다. 그중 다임러 그룹의 프레이트라이너는 시장점유율이 2016년 7월 기준으로 40.4%에 달하며 2위인 켄워스의 14.1%에 비하면 엄청난 수준이다.

최근에는 공기저항을 최소화하고 연료효율성이 뛰어난 파워트레인 세팅을 위주로한 에어로 다이내믹 모델에 많은 투자를 하는중이다. 이미 파카(켄워스, 피터빌트) 그리고 다임러 그룹(프레이트라이너, 웨스턴 스타)는 에어로 모델을 양산하는중이다. 거기에 첨단장치도 장착했는데 유럽의 트랙터 처럼 AMT또는 자동변속기가 기본으로 딸려나오고 차선이탈방지 시스템, 어댑디브 크루즈 컨트롤, 사고방지 시스템이 슬리퍼에서는 기본으로 장착된다. 에어로 모델과 일반모델의 가장 큰 차이점이라면 차량 곳곳에 있는 틈을 막아서 공기저항을 축소한 것이다. 또 보면 알겠지만 후방 2축의 휠 또한 커버로 막혀저있다. 또한 연료통이 있는 부분부터 트레일러가 있는곳까지 감싸고 있고 슬리퍼가 이전보다 더욱 공기저항을 덜 받도록 설계되었다. 거기에 방음에도 크게 신경써서 이전 모델에 비해 바람소리나 엔진 소리등이 거의 유입되지 않도록 만들었다.

3.4. 유럽[편집]

볼보 FH16 750.


스카니아 S730.


이베코 스트랄리스 Hi-Way


메르세데스-벤츠 SK 유로캡.


만 F90 UXT 422PS.

유럽은 트랙터 제조회사가 많이 널러 있는데 그중에서 메르세데스-벤츠, 만, 볼보, 스카니아, 이베코, 다프, 르노가 가장 잘 팔리고 동유럽쪽 회사에서 제작한 차량들은 아직까진 유럽에서 그렇게 많이 팔리진 않는 상황이다. 유럽의 풀 트레일러는 주로 4X2 캡오버 트랙터에 6륜 싱글 타이어 트레일러를 사용한다.

유럽의 트랙터 트럭은 과거에는 보닛형이라고 불리는 컨벤셔널 모델과 캡오버 모델이 같이 판매되고 있었으나 차량 총 길이 제한(헤드와 테라의 총 길이)이 생기면서 컨벤셔널 모델들은 도태되었다. 80년대 이전까지만 하더라도 에어로 다이내믹과는 상당히 동 떨어진 차량들이었으며 캡도 지금기준으로 본다면 많이 부실했다.[23] 그러나 80년대 중반부터 하이루프에 에어로 다이내믹에 신경쓴 모델들이 출시되면서 시장의 판도를 크게 바꾸게 된다. 벤츠, 볼보, MAN, 스카니아, 르노, 다프등이 향상된 캡과 에어로 다이내믹 모델을 출시하면서 자연스레 차량 상품성을 높이는 결과를 얻게되었다. 거기에 이전부터 MAN이나 볼보등이 출력향상에 지속적으로 투자해 왔으나 특수목적으로 사용되는 초대형 화물을 운반하는 트럭 위주로 개발했기에 오늘날 처럼 일반 화물용 트랙터에는 적용되지 않았으나 80년대 중반부터 트랙터 회사들은 출력에 신경쓰기 시작했다. MAN과 볼보는 고출력 모델을 본격적으로 생산하기 시작했으며 터보차저가 일반화 되면서 고출력 모델 생산이 더욱 유용해젔다. 지금이야 거의 사라졌지만 당시에는 제조사마다 자체 차량 데칼이 있었고 외부에 크게 출력이나 실린더수를 표시하는등 제조사들간에 어느정도 자존심 싸움이 있었다.

이전 버전에 서술되어 있던 공기저항 덕분에 고출력 모델이 나온다는 소리는 어불성설. 캡오버 방식이 보닛 방식에 비해 에어로다이나믹이 불리한것은 사실이지만 300마력도 채 안되는 동네 마을버스도 직선도로에서 쭉 밟으면 100km/h까지는 별 문제없이 가속된다. 하물며 상차주행 시, 그 이상으로 달릴 일이 별로 없는 트럭이라면... 당장 국내에서 시판중인 캡오버 트랙터 모델들의 주력이 500마력 내외이다. 유럽의 트랙터 모델들 중에 고출력 모델이 많다는것 보다는 그냥 볼보와 스카니아가 유별나게 고출력 모델을 생산하는것이다.[24] 그나마 만이 85년 부터 500ps F90 트랙터를 시작으로 90년대에는 V10 603ps F2000 트럭 그리고 유로 V 때는 680ps TGX가 있었으나 유로 VI 규제 이후 640ps으로 낮아젔다. 어쩼든 스카니아 볼보의 홈그라운드인 북유럽의 경우, 험한 산악지형인데다가 도로 운행한계 기준이 한국에 비하면 널널해서, 국내기준으로 보기에는 초과운행 수준으로 보일 거대한 높이의 더블데커 트레일러들이 자주 다니고, 산악지형의 임업현장에서 상차한 통나무들을 가득 싣고 다니는 등 고출력을 요구할 수 밖에 없는 상황.[25] 거기에 타 메이커들과의 박터지는 경쟁도 한몫한다.[26]

스카니아와 볼보는 각각 S시리즈에 730PS FH16에 750PS의 엄청난 출력에 고연비와 유로6를 충족해 엄청난 기술력외계인 고문을 선보이고 있다. 또한 조수석 의자를 90도 돌릴수도 있으며 침대가 2층으로 되있는 차량도 있다. 캡오버 트럭에서는 유럽이 제일 앞서 있는데 현대의 엑시언트도 유럽의 주력 모델들을 벤치마킹하여 개발했다. 최근에는 에어백은 기본에 듀얼 클러치 변속기와 브레이크 어시스트, HID LED 헤드램프, 커튼 에어백, 블라인드 스팟 어시스트등이 있다. 또 경제적으로 트럭을 운용하기 위해 여러 트럭이 줄줄이 앞 뒤로 달려도 트럭이 알아서 가감속 하는 기술이 개발중이다. 유럽에서는 트레일러 트럭의 고속도로 제한속도는 대부분 90km/h 그리고 독일에서는 80km/h이다 아우토반에서 300km/h 밟고 있으면 트럭들이 가만이 서 있는 수준이다

4. 경주용 트랙터[편집]

프레이트라이너 케스케이디아 파익스 피크.


벤츠 안토스.


만 TGX.


볼보 Iron Knight.[27]

앞서 서술했지만 트랙터 트럭은 트레일러를 끌도록 설계된 탓에 트랙터 자체를 놓고 본다면 대형 트럭중에서 가벼운 축에 속하는 동시에 출력은 가장 높다. 그때문에 모터스포츠에서 유일하게 활약할수 있는 대형트럭은 트랙터 트럭이라고 할수있다. 유럽의 경우 1985년에 처음 개최된 유러피안 트럭 레이싱 챔피언쉽(FIA European Truck Racing Championship)이 있으며 2016년 시즌기준으로 벤츠, 만, 스카니아, 이베코, 르노, 프레이트라이너가 출전한다. 또한 타임어택으로 개조된 트럭도 있으며 개인이 개조해서 트레일러를 달아 토잉첼린지 또는 드레그 레이스를 하는 경우도 있다. 기술적으로 일반 양산형트럭과 다른점은 일단 캡부터가 데이캡이나 더 낮은 캡을 사용하며 롤케이지 적용 리지드 서스펜션 스트럿 대신 더블 위시본에 엔진은 파이프마다 2개의 대구경 터빈이 장착된 트윈터보를 적용해 1000~1600마력의 출력을 발휘한다. 거기에 사제 트랜스미션과 데후를 사용한다. 그리고 육중한 트랙터들이 스트레이트를 최대속도로 질주하다가 코너 진입 직전에 풀브레이킹을 하며 코너로 뛰어드는 모습은 F1이나 DTM과는 비교할수 없는 묵직한 포스가 느껴진다. 보닛형 트랙터같은 경우엔 그나마 안정적으로 보이지만 캡 오버 방식이 코너를 돌면 금방이라도 넘어질것같아서 보는 사람이 불안하다.(...) 근데 우승은 캡 오버 방식인 만이 많이 한다는게 함정

5. 제작사[편집]

• 파카 (Paccar)

  • 켄워스

  • 피터빌트

  • 다프

• 볼보 그룹

  • 볼보

  • 맥

  • 르노 트럭

  • UD트럭스

• 다임러 AG

  • 메르세데스-벤츠

  • 웨스턴 스타

  • 프레이트라이너

  • 미쓰비시 후소

• FCA

  • 이베코

• 폭스바겐 그룹

  • MAN

  • 스카니아

• 현대자동차

• 타타대우상용차

• SISU

• 카마즈

• 타트라

• 이스즈 자동차

• 히노자동차

• 나비스타

• 포톤

• 타타

6. 관련 용어[편집]

• 유로규제 : 유럽 배기가스 기준(European emission standards) 등급, 오염물질 배출량이 적은 엔진일수록 더 높은 등급을 부여받는다. 한국에서는 유로 5 이상의 디젤 차량은 환경개선부담금을 면제받는다.

• 데이 캡: Day Cab, 침실이 없는 운전실. 정확히는 공간은 있으나 침실로 쓰기에는 좁은 형태(완전히 없는 것은 숏 캡).

• 슬리퍼 : Sleeper, 침실이 있는 운전실. 중형(4톤)이상의 트럭의 보편적인 형태.

• 플랫탑, 미드-라이즈, 하이탑(하이-라이즈 ): 운전실 천장 높이 옵션(기본적으론 슬리퍼 캡이 베이스). 이중 하이탑 사양은 지붕을 침실로 사용할 수도 있다.

• 리타더 : 해당 문서를 참조.

• 제이크 브레이크 : 해당 문서를 참조, 배기브레이크와는 별도의 장치.

7. 관련 문서[편집]

• 트레일러

• 하드트럭

• 하드트럭(SCS판)

• 아메리칸 트럭 시뮬레이터

• 유로 트럭 시뮬레이터 2

• 추승우

• 경 트랙터

• NI Tank

[1] '북미식 후드형 트랙터 사이에 왠 뜬금없는 유럽식 캡오버 트랙터인가?'라고 생각할수 있는데 셋 다 같은 파카(PACCAR) 집안 식구이기 때문이다.[2] 악트로스 한정판 모델들이다. MP4의 경우 OM473LA 625PS가 들어간다. 우에서 좌로 MP1, MP2, MP3, MP4[3] 세미 트레일러와 일체되었을때. 줄여서 semi라고 많이 부른다.[4] 엔진 위에 캡이 위치하는 것에서 유래한 용어. 대부분의 트럭 자체는 이 형태를 많이 쓴다.[5] 컨벤셔널(conventional) 방식이라 부르기도 한다. 그리고 북미 지역은 버스도 이 방식을 많이 쓴다.[6] 당장 캡오버 방식은 한번에 돌아나올 길을 미묘한 차이 때문에 보닛 방식은 후진을 해줘야 된다.[7] 현대 엑시언트는 외제보다 얼마 싸지 않기도 하고.[8] 다만 특수제작된 차량이나 오버사이즈 로드 전용차의 경우 프레임과 축을 늘리거나 아에 벤츠처럼 아록스 덤프의 프레임을 그대로 사용하여 트랙터를 만드는 경우가 있다.[9] 최근에는 더블 위시본을 적용하는 시험도 하고있다[10] 속도 표시등, 조수석 사이드미러, 조수석 투명유리등[11] 사실 이건 북유럽에 가까운 방식이다. 6x4보다는 6x2 + 가변축이 대다수이기 때문.[12] 한국에서도 잘 알려진 91A의 원조이다[13] 1970년대부터 법으로 의무화 됐는데 당시 코너를 돌던 트럭이 사각지대에 놓인 사람을 보니 못하고 치어 사망사고가 늘자 방지 목적으로 사용되었다[14] 트럭 전면 상단에 달려있는 등. 일본에서는 녹색등만 있고 40km/h 이하는 오른쪽등, 40km/h 이상은 양쪽 2등, 그리고 60km/h 이상은 3등 전체가 점등된다. 한국의 경우 과거에 도입해서 사용한적이 있다. 다만 중앙에 빨간색등은 시속 80km/h를 넘으면 점등된다.[15] 이 속도등의 기능자체를 아는 사람보다 모르는 사람이 더많았다. 게다가 고속도로에서는 무용지물이었다.[16] 하지만 출력은 그렇게 높진 않은데 대부분 380마력~440마력 수준이지만 1980년대~1990년대를 생각하면 상당한 고출력이다.[17] 일본제 트럭의 카탈로그를 보면 캡의 선택 사양 중 데이 캡은 보조공간이 아예 없게끔 나와 있다.[18] 물론 점차 입지가 늘어나고는 있다. 개인업주 소유의 스키니아나 볼보등이 이제는 꽤나 보인다.[19] 영화 White Line Fever(하이웨이 인생)에 출연한 차량으로 특히 마지막 액션신으로 유명하다[20] 켄워스와 미국제 트럭을 상징하는 모델이라고 해도 과언이 아닐정도로 많이 팔린 효자모델. 지금도 생산 판매중이다.[21] 두 회사 모두 자사의 고유 엔진모델이 존재하기 때문(파카는 MX 시리즈, 맥은 MP 시리즈). 그래도 커민스 정도는 옵션으로 선택할 수 있다. 그냥 DIY해서 엔진스왑하는 굇수들도 꽤 많다[22] 그래도 최근들어 자동변속기가 점차 입지를 늘리는중이다.[23] 한세대전인 NG모델http://nufabi.de/images/mercedes-benz/1977-ng73-1628-szm-44-003.jpg을 보면 이후 나온 SK 유로캡이 얼마나 발전했는지 쉽게 알수있다[24] 다른 회사의 제품의 경우 유로 6 기준 출력/토크 제원은 DAF XF 510/2500 르노 T 520/2550 스트랄리스 560/2500 악트로스 625/3000 만 TGX 640/3000으로 스카니아나 볼보의 출력 근처에도 못 미친다[25] 핀란드의 상용차 제작사인 SISU는 캐터필러 C18 디젤엔진(배기량 18리터)을 올린 모델도 생산한적이 있다.[26] 북미같은 경우, 전술했다시피 차량 제작사는 달라도 엔진은 미국 상용디젤 3사를 통해 공급받는 경우가 많고 도로환경이 유럽에 비해 널널한데다 기어단수도 일반적인 유럽트럭에 비해 많아 커버가 되기에 고출력 모델 자체를 크게 요구하지 않는다.(그래도 캐터필러의 경우 규제 향상 이전까지 625마력 엔진을 생산했고 현재 생산되는 커민스 ISX15나 디트로이트 디젤 DD16는 600마력/2779까지는 선택 가능하다. 맥의 경우 605마력 엔진도 선택 가능하다)[27] 2400마력 볼보 터보 디젤엔진에 순정 볼보 I-shift 트랜스미션으로 최고시속 276km/h을 달성하여 디젤엔진 트럭 최고속 세계 신기록을 세웠다

분류

• 트럭

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