국제 「日本の新幹線」を売らずによかった…「貸した金が返ってこない」習近平がハマったインドネシア新幹線の泥沼

[お持て成し]

「日本の新幹線」を売らずによかった…「貸した金が返ってこない」習近平がハマったインドネシア新幹線の泥沼 / 12/24(水) / プレジデントオンライン

■ 中国に利払いすらできない“大赤字”

　インドネシアのジャカルタ〜バンドン間の高速鉄道「Whoosh(ウーシュ)」が深刻な資金難に陥っている。運賃収入が伸びず、中国から借り入れた建設費の利払いも満足にできない状態だ。

【画像をみる】インドネシア高速鉄道の車内…日本の新幹線と似ている

　インドネシア政府は「国家予算は使わない」という立場を維持してきたが、政府系ファンドを通じた債務の再編交渉という、事実上の「公的救済」に乗り出さざるを得なくなった。導入を進めた中国は、甘い需要予測に基づいた投資計画のツケを払わされている。

　東南アジアで初の高速鉄道として鳴り物入りで開業してから2年。何が起きているのか。

　走れば走るほど赤字が膨らむ惨状は、過去にもプレジデントオンラインで詳報した(「日本の新幹線」を売らずに済んでよかった…「走るほど大赤字」インドネシア新幹線を勝ち取った習近平の大誤算)。債務超過の「時限爆弾」とも言われるウーシュだが、収益改善の見通しは全く立っておらず、インドネシア側は建設費の大半を借り入れた中国に利払いすらできない。

　高速鉄道の総事業費は当初計画の約60億ドルから約72億2000万ドルまで膨らみ、その約75％が中国国家開発銀行(CDB)からの長期ローンで賄われている。融資の内訳は大きく二つに分かれる。一つは当初計画分に対する年利2％の借款、もう一つは超過コスト分の約12億ドルを賄うための年利3.4％の追加借款だ。

　(参考　The University of Melbourne「The Whoosh debt debacle: what the need for speed will cost Indonesia」)

　これらを合わせた借入残高に対し、年間に支払われる利息は約1億2000万ドル、およそ190億円に達する。しかも据置期間の終わる27年からは、元本の返済が重くのしかかってくる。

　(参考　VOI「Megaprojects That Ended In Deadlock？」)

■ 平均乗車率は5割前後で、空席目立つ

　肝心の運賃収入はどうなっているのか。まずは日常の運行状況から整理しておく必要がある。

　ウーシュは現時点でジャカルタ〜バンドン間を1日合計56本運行している。1編成は8両で、座席は合計601席に上るという。単純計算で1日に用意される座席数は3万3656席となる。

　一方で実際の利用者数はどうか。開業後のデータでは、平日の乗客数はおおむね1日あたり1万6000〜1万8000人、週末でも2万人強にとどまるという。連休や大型のイベント時には2万5000人前後まで増える日もあるが、それでも座席供給の7割程度に過ぎない。

　(参考　KCIC「Whoosh Berhasil Layani 6,06 Juta Penumpang Sepanjang 2024」)

　一年を通じた平均乗車率に換算し直すとざっくり5割前後になる。週末のピーク時など混雑時を切り取れば「満員」の印象を持つ瞬間があるものの、空席をかなり残したまま走っている便が多いということになる。

　ジャカルタ〜バンドン間の片道運賃は約25万ルピア(約2300円)で、年間の運賃収入はおおよそ1兆5000億ルピア程度(約140億円)とみられる。これは日々の運行経費や保守費用を差し引く前の数字であり、利益はさらに少ない。これでは2兆ルピアの利払いすらおぼつかない。

　(参考　Katadata「Danantara dan Pemerintah akan Berbagi Peran Tangani Utang Kereta Cepat Whoosh」)

■ 中国の想定なら「乗車率200％以上」が必要

　ウーシュを運営するインドネシアと中国の合弁企業PT Kereta Cepat Indonesia-China(KCIC)は、24年通年では4.2兆ルピア(約400億円)の損失を計上した。このうちインドネシア側の中核となる国営のインドネシア国鉄(KAI)が2.23兆ルピア(約200億円)を負担した。

　25年前半には利用客増加もあって損失幅は若干改善したものの、それでもKCICは同上半期に1.6兆ルピア(約160億円)の赤字を出した。筆頭出資者であるKAIがその過半を負担する事態となっている。

　(参考　detikFinance「Jalan Keluar dari Kemelut Kereta Cepat」)

　乗車率が5割という事態に対して「すでにビジネスモデルとして崩壊している」(日本政府関係者)という指摘が出るのも当然だろう。ただ、中国側の当初予測は1日あたり5万〜7万6000人前後と想定されており、中間値をとって6万人/日とすれば、現在の平均利用者(2万人前後)の3倍に近い数字だ。

　現在の1日あたりの供給座席3万7000強の前提のままで6万人を運ぼうとすれば、必要な乗車率は160％を超える。7万6000人なら200％以上となり、「二人がけの席に四人詰め込む」ようなもので物理的に不可能だ。実際には列車本数を増やしたり、編成を2本連結して16両にするなどの手段で席数を増やせるが、それには追加の車両投資と運行コストの増加が伴う。

　言い換えれば、元の予測が描いていた数字は、運転本数と編成容量を大幅に「盛った」シナリオであった。現在のような運行規模とは前提条件が異なっていたということになる。つまり、現在の形で運行を続けていては、中国側の当初の予測を満たすことは不可能だ。

■「日本案なら利払いは20分の1で済んだはず」

　数字を素直に並べると、利息はおろか、元本返済まで視野に入れれば今後の見通しはまったく立たない。

　「日本案なら利払いは今の20分の1で済んだはずだ」。ウーシュの建設費を巡って、インドネシアの政府関係者からこんな声が漏れる。現在のような巨額の利払いを抱える状況は、超低金利の日本案では生まれなかった構図だ。それでもインドネシア政府は「国家予算を使わない中国案」を選んだ。その背景には政治上の思惑が背景にうごめいていた。

　日本の提案は、数字だけ見れば極めて有利だった。事業費は約62億ドルを想定し、その75％を日本の円借款で賄う。金利は年0.1％、返済期間40年、うち10年据え置きというかなりインドネシア側に譲歩した条件だ。残り25％はインドネシア政府の国家予算から拠出し、インドネシア政府の債務保証が付く。典型的な政府間協力(G to G)方式だった。

　　(参考「JICA “Feasibility Study for Jakarta-Bandung High Speed Railway Project”」)

　単純計算で47億ドル前後を0.1％で借りた場合、年間利払いはせいぜい数百万ドルにとどまり、現在のウーシュが抱える約1億2000万ドルの利払い負担とは桁がまったく違う。

■ 中国の金利は、日本案と比べてはるかに高い

　対する中国案は資金スキームの設計が異なり、コストの見積もり自体は55億〜60億ドルと日本案よりやや低い金額に抑えていた。

　資金の75％を中国国家開発銀行(CDB)からのローンで処理する点は同じだが、金利は当初計画分が年2％、超過予算分が3.4％と、日本案に比べればはるかに高い。その代わり、インドネシア政府には「債務保証も国家予算からの拠出も求めない」とした。

　(参考　Journal of Indonesian Social Sciences and Humanities「China’s Economic Diplomacy Towards Indonesia’s Development」)

　融資の借り手はインドネシアと中国の国営企業で構成する合弁会社で、政府から見れば形式上、借金から距離を置ける企業対企業方式(B to B)である。ここでインドネシア政府が評価したのは「借金は企業が負う。国家財政には直接関わらない」という仕組みであった。

　(参考　ISEAS「Why is the High-Speed Rail Project so Important to Indonesia」)

　インドネシア政府は日中の激しい受注競争の末、「コストが安く、政府保証のない」中国案を選んだ。当時のジョコ・ウィドド(通称ジョコウィ)前大統領が財政規律に配慮したことや、19年に大統領選挙を控えていたことが影響している。「選挙までに完成させて、わかりやすい実績にするために急いだからだ」(先の政府関係者)との指摘も上がる。

　こうして選ばれた「国家予算を使わない中国案」は、短期的には政治的な勝利をもたらした。ジャカルタ〜バンドン間の高速鉄道は中国資金とインドネシアの国営企業の出資で16年に起工し、中国が進める「一帯一路」構想の象徴としてアピールされた。

　しかし、蓋を開ければ赤字が膨らみ、巨額の利払いに迫られるようになったことはすでに書いた通りだ。

■ 返済期限を延ばして、金利を下げる

　インドネシア政府は「国家予算をウーシュ救済に使わない」との立場をとっている。そこで登場したのが、今年始動した政府系ファンドのダナンタラだ。

　このファンドは、国営銀行や国営石油など主要な国営企業の株式を束ねる。表向きは国家予算の負担を避けつつ、実際には国営企業からの配当を原資に債務負担を吸収する構図を描く。つまり、本来は国の資産のはずの配当を「流用」する形で、形式上は国家予算を通さないように見せかけている。

　(参考　Katadata「Danantara dan Pemerintah akan Berbagi Peran Tangani Utang Kereta Cepat Whoosh」)

　ダナンタラと政府はすでに中国側とウーシュの債務再編について交渉している。

　主な論点は、①返済期間を40年から最大60年へ延長すること、②当初計画分のドル建て2％と超過分の人民元建ての3.4％に分かれた金利を引き下げること、③ドル建ての一部を人民元建てに切り替え為替リスクを調整すること、の三つだ。

　名目上の元本は減らさず、返済期限を延ばし金利を下げる。これは、帳簿上の元本は削減されないが、現在の価値で見れば中国側が一定の負担をのむ「ソフトな値引き」に近い。

　(参考　Framing NewsTV「Restrukturisasi Utang Whoosh 60 Tahun Dinilai Tak Selesaikan Masalah, Celios: Proyek Tidak Direncanakan Secara Prudent」)

■ 事実上の「踏み倒し」に近い

　中国にとっては一帯一路の旗艦案件を債務不履行(デフォルト)させない代わりに、利息収入の一部を放棄する妥協である。インドネシアにとっては毎年のキャッシュフロー負担を和らげる措置となる。

　要するに、個人の借金で例えると「自己破産して借金を踏み倒さないようにするから利息も下げて返済期限も伸ばして欲しい」と頼み込むようなものだ。

　ただ、実際には元本が返済される可能性は極めて乏しく、事実上の「踏み倒し」に近い。別のインドネシア政府関係者は「中国側も習近平のメンツを守るためにこの条件をのまざるを得ない」と話す。ダナンタラのロサン・ロサニ最高経営責任者(CEO)は今月2日、債務再編交渉で訪中すると発表しており、交渉の行方が注目される。

　この交渉チームにはプルバヤ財務相も同行する方向で調整を進めているという。別のインドネシア政府関係者は「今回のスキームならデフォルトを起こして中国の習近平のメンツを潰さなくても良くなる」と話す。

　(参考　Reuters「Indonesia has entered talks with China on high-speed train debt, minister says」)

■「日本の新幹線」は“既定路線”のはずだった

　ウーシュをめぐっては、「中国は日本の事業化調査(FS)の成果を盗んだのではないか」という見方が日イ双方の関係者の間でくすぶり続けている。

　違法な「盗用」やスパイ行為と断定できる証拠はない。だが公開資料と関係者証言をつなぎ合わせると、日本が長年かけて築いたFSの土台の上に、中国案が短期間で組み上げられた構図が浮かび上がる。

　そもそも日本は、構想と調査で先行していた。2008年ごろから日本政府と国際協力機構(JICA)が、ジャワ島ジャカルタ〜スラバヤ間の高速鉄道構想を本格的に検討。その第1期区間候補としてジャカルタ〜バンドンを位置付けた。

　12年には経済産業省の支援の下でプレ・フィージビリティスタディ(Pre F/S)が行われ、既存高速道路沿いなど複数ルートが比較された。

　13〜14年にかけてはJICAが本格的なFSを実施。これはルート・地質・税制・需要ポテンシャルまで含めた包括的な調査であった。ジャカルタ〜バンドンにとどまらず、ジャワ島東部の国内第二の都市スラバヤまでの延伸構想を含んでいた。

　4〜15年前半にかけてインドネシア側に正式提出され、日本案は一時「既定路線」に近い扱いを受けていた。

　(参考「Feasibility Study for Jakarta-Bandung High-Speed Railway Project (As a part of Jakarta – Surabaya) Phase I」)

■ 日本が土台をつくった案件に、中国が“乗った”か

　構図が変わるのは15年の中国参入だ。中国は15年夏ごろに調査を開始し、わずか数カ月の期間でFSを完了した。

　15年9月に公表されたインドネシア内閣官房の発表は、「日本が高速鉄道プロジェクトの第1段階FSを完了した後、中国政府がこの事業への関心を表明した」と明記。日本側の計画は政府間の円借款スキームであり、インドネシア政府が予算を手当てすることを条件としていたと説明した。

　それに対し中国は、政府保証や国家予算投入を求めないビジネス・スキームを提示したという。「より安く、国家予算を使わない案」として中国案を評価したとしている。

　同月末、インドネシア政府は正式に「高速鉄道は中国案を採用する」と発表した。その後、中国とインドネシアの国営企業が15年10月に正式に契約を締結。運輸省が16年1月にルート許可を出し、起工式が行われた。

　こうして時系列を振り返ると、「日本が構想し、FSで土台をつくった案件に、最終段階で中国案が“乗った”」という疑いが濃いことがわかる。

　ただ、仮にインドネシアが日本案を中国に提供していたとしても、法的に違法とまでは言い難い。JICAの調査はインドネシア政府の要請にもとづく協力事業で、競合国に「参考材料」として参照させること自体を咎める手立てはないからだ。実際に、日本政府やJICAも、「盗用」や「スパイ行為」として公式に抗議していない。

　しかし、インフラ輸出時の情報の保全などについて大きな教訓となったことは事実だ。

■「日本の新幹線」でも泥沼の争いになった可能性

　この高速鉄道をめぐって、たびたび持ち出されるのが「もし日本案が採用されていたら」という仮定だ。日本側の需要予測は開業時4万4000人/日、2050年には14万8000人/日と想定されていた。

　残念ながら、現実の実績の2倍強を当てこんだ時点で中国案と大差ない。日中双方とも自動車利用者が大量に高速鉄道に乗り換えることを前提としていたことは共通しており、同じ「病」を抱えていたと言わざるを得ない。

　コストの面でも日中は始発と終点の駅の位置を除きルートは大部分が共通する。そのため、ジャカルタとバンドンの都市中心部に駅を設置し直通で結ぶ日本案は、郊外の開発前提で駅位置を決めた中国案よりも土地収容コストがかかる。

　全体的な工期も長引いた可能性が高い。事情に詳しいJICA関係者は「開業は早くて今年だった可能性もあり、超過コストをめぐりインドネシア側と泥沼の争いを繰り広げていただろう」と話す。

　もし日本案が採用されても、乗客数や採算性の根本的な問題は日本案でも変わらない。「黒字の新幹線」にはなりえなかったことは間違いなさそうだ。

■ 今後の“インフラ輸出”の教訓に

　こうした重い課題を抱えながらも、インドネシア政府はなお「ジャカルタ〜スラバヤ延伸」の夢を手放していない。延伸距離は約700キロに及ぶとみられるが、現行の区間だけでも「利払いが運賃収入を上回り、40年たっても採算が見えにくい」という状況だ。高速鉄道をスラバヤまで伸ばすのは、財政的にも政治的にもハードルが極めて高い。

　インドネシア政府の一部には「今からでも延伸部分は日本に頼めないか」とする声が上がっている。これに対し、ある国際協力機構(JICA)関係者は「日本人にとって新幹線は技術の結晶として宗教的な重みがある存在。先行していた日本案を一度断った以上、世論が許さない」と難色を示す。

　日中の思惑が交差する中で生まれたウーシュは、前政権からの重い課題として現政権に受け継がれた。どういう方法で解決するにせよ、インドネシアが支払う代償は大きい。国家予算を投入しないという玉虫色の方法を選んだツケは、もはや避けられない。

　そしてウーシュは、日本にとっても単なる受注競争の勝敗にとどまらない教訓をもたらした。ホスト国が国際協力によるFS成果をどう扱い、どこまで他のパートナーに共有しうるのか。どこからが正当な協力で、どこからが不公正なフリーライドなのか。また、新興国へのインフラ輸出とは誰のものなのか。

　インドネシアの高速鉄道は、インフラ外交のルールづくりとリスク管理のあり方、インフラを輸出する側、受け入れる側の姿勢など、多くの重い問いを投げかけている。

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赤井 俊文（あかい・としふみ）
「ジャカルタ日報」編集長・共同創業者
業界紙、時事通信社記者を経て独立。フリージャーナリストとしてネットメディア、週刊誌に寄稿実績を積んだ後、インドネシアを起点にASEANのニュースを日本の読者に伝える。
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「ジャカルタ日報」編集長・共同創業者 赤井 俊文

https://news.yahoo.co.jp/articles/31db0c39786aa57be846f01d9652e6518d001efa?page=1

「日本の新幹線」を売らずによかった…「貸した金が返ってこない」習近平がハマったインド

"일본의 신칸센" 안팔길 잘했네... "빌려준 돈 안돌려줘" 시진핑 빠진 인도네시아 신칸센 수렁 / 12/24(수) / 프레지던트 온라인

■ 중국에 이자도 못 내 '대적자'

인도네시아 자카르타~반둥 간 고속철도 '후쉬(우쉬)'가 심각한 자금난을 겪고 있다. 운임 수입이 늘지 않아 중국에서 차입한 건설비 이자 지급도 만족스럽지 못한 상태다.

인도네시아 정부는 국가 예산은 사용하지 않겠다는 입장을 유지해 왔지만 정부계 펀드를 통한 채무 재편 협상이라는 사실상의 공적 구제에 나설 수밖에 없게 됐다. 도입을 진행시킨 중국은, 달콤한 수요 예측에 근거한 투자 계획의 외상을 지불받고 있다.

동남아시아 최초의 고속철도로 이름난 지 2년. 무슨 일이 일어나고 있는가.

달릴수록 적자가 커지는 참상은 과거에도 프레지던트 온라인에서 상보했다('일본의 신칸센'을 팔지 않아도 돼 다행이다…... 달릴수록 대적자 인도네시아 신칸센을 쟁취한 시진핑의 대오산). 채무 초과의 시한폭탄인 우슈지만 수익 개선 전망은 전혀 서지 않아 인도네시아 측은 건설비 대부분을 차입한 중국에 이자를 지급하지 못하고 있다.

고속철도의 총 사업비는 당초 계획의 약 60억 달러에서 약 72억 2000만 달러까지 부풀려져, 그 약 75%가 중국 국가개발은행(CDB)으로부터의 장기 론으로 조달되고 있다. 융자 내역은 크게 둘로 나뉜다. 하나는 당초 계획분에 대한 연리 2%의 차관, 다른 하나는 초과 비용분인 약 12억 달러를 충당하기 위한 연리 3.4%의 추가 차관이다.

(参考　The University of Melbourne「The Whoosh debt debacle: what the need for speed will cost Indonesia」)

이들을 합한 차입잔액에 대해 연간 지급되는 이자는 약 1억 2000만달러, 약 190억엔에 달한다. 게다가 거치 기간이 끝나는 27년부터는, 원본의 반제가 무겁게 되어 온다.

(参考　VOI「Megaprojects That Ended In Deadlock？」)

■ 평균 승차율은 50% 내외로, 공석 눈에 띈다

중요한 운임 수입은 어떻게 되어 있는가. 우선은 일상의 운행 상황부터 정리해 둘 필요가 있다.

우슈는 현시점에서 자카르타~반둥간을 하루 합계 56개 운행하고 있다. 1편성은 8량으로, 좌석은 합계 601석에 이른다고 한다. 단순 계산으로 하루에 준비되는 좌석 수는 3만 3656석이다.

한편으로 실제의 이용자수는 어떠한가. 개업 후의 데이터에서는, 평일의 승객수는 대략 1일당 1만 6000~1만 8000명, 주말에도 2만명 이상에 그친다고 한다. 연휴나 대형 행사 때는 2만 5000명 안팎까지 늘어나는 날도 있지만 그래도 좌석 공급의 70% 정도에 불과하다.

(参考　KCIC「Whoosh Berhasil Layani 6,06 Juta Penumpang Sepanjang 2024」)

일년을 통한 평균 승차율로 다시 환산하면 대략 50% 전후가 된다. 주말 절정기 등 혼잡기를 도려내면 만원의 느낌을 갖는 순간이 있기는 하지만 빈자리를 꽤 남긴 채 달리는 편이 많다는 얘기다.

자카르타~반둥 간 편도 운임은 약 25만 루피아(약 2300엔)로, 연간 운임 수입은 대략 1조 5000억 루피아 정도(약 140억엔)로 보여진다. 이는 일일 운행경비나 보수비용을 제하기 전의 숫자로 이익은 더 적다. 이래서는 2조 루피아의 이자 지급조차 곤란하다.

(参考　Katadata「Danantara dan Pemerintah akan Berbagi Peran Tangani Utang Kereta Cepat Whoosh」)

■ 중국 가정하면 '승차율 200% 이상' 필요

우슈를 운영하는 인도네시아와 중국의 합작 기업 PT Kereta Cepat Indonesia-China(KCIC)는, 24년 연중으로는 4.2조 루피아( 약 400억엔)의 손실을 계상했다. 이 중 인도네시아 측 핵심 국영 인도네시아국철(KAI)이 2.23조 루피아(약 200억엔)를 부담했다.

2025년 상반기에는 이용객 증가로 손실폭이 약간 개선됐지만 KCIC는 상반기에 1.6조 루피아(약 160억엔)의 적자를 냈다. 최대 출자자인 KAI가 그 과반수를 부담하는 사태가 되고 있다.

(参考　detikFinance「Jalan Keluar dari Kemelut Kereta Cepat」)

승차율이 50%라고 하는 사태에 대해 「이미 비즈니스 모델로서 붕괴하고 있다」(일본 정부 관계자)라고 하는 지적이 나오는 것도 당연할 것이다. 단지, 중국측의 당초 예측은 1일당 5만~7만 6000명 전후로 상정되고 있어 중간치를 취해 6만명/일이라고 하면 현재의 평균 이용자(2만명 전후)의 3배에 가까운 숫자다.

현재 하루 공급좌석 3만 7000여 개를 전제로 6만 명을 옮기려면 필요한 승차율이 160%를 넘는다. 7만 6000명이면 200% 이상이 돼 2인용 자리에 4명을 넣는 식으로 물리적으로 불가능하다. 실제로는 열차 편수를 늘리거나 편성을 2개 연결해 16량으로 하는 등의 수단으로 좌석수를 늘릴 수 있지만, 거기에는 추가적인 차량 투자와 운행 비용의 증가가 따른다.

다시 말해 원래 예측이 그리던 숫자는 운전 대수와 편성 용량을 대폭 '담은' 시나리오였다. 현재와 같은 운행 규모와는 전제 조건이 달랐다는 얘기다. 즉, 현재의 형태로 운행을 계속해서는, 중국측의 당초의 예측을 채우는 것은 불가능하다.

■ "일본 안이라면 이자 지급은 20분의 1로 끝났을 것"

숫자를 순순히 나열하면, 이자는 고사하고, 원금 변제까지 시야에 넣으면 향후의 전망은 전혀 서지 않는다.

「일본안이라면 이자 지불은 지금의 20분의 1로 끝났을 것이다」. 우슈의 건설비를 둘러싸고, 인도네시아의 정부 관계자로부터 이런 소리가 새어 나온다. 현재와 같은 거액의 이자 지불을 안는 상황은, 초저금리의 일본안에서는 태어나지 않았던 구도다. 그런데도 인도네시아 정부는 '국가 예산을 쓰지 않는 중국안'을 택했다. 그 배경에는 정치상의 의도가 배경에 꿈틀거리고 있었다.

일본의 제안은 숫자로만 보면 극히 유리했다. 사업비는 약 62억 달러를 상정해, 그 75%를 일본의 엔차관으로 조달한다. 금리는 연 0.1%, 상환기간 40년, 이 중 10년 거치라는 상당히 인도네시아 측에 양보한 조건이다. 나머지 25%는 인도네시아 정부의 국가 예산으로부터 거출해, 인도네시아 정부의 채무 보증이 붙는다. 전형적인 정부 간 협력(G to G) 방식이었다.

(参考「JICA “Feasibility Study for Jakarta-Bandung High Speed Railway Project”」)

단순 계산으로 47억 달러 전후를 0.1%로 빌렸을 경우, 연간 이자 지불은 겨우 몇 백만달러에 그쳐 현재의 우슈가 안고 있는 약 1억 2000만 달러의 이자 지불 부담과는 자릿수가 전혀 다르다.

■ 중국 금리는 일본 안과 비교해 훨씬 높다

대한 중국안은 자금 스킴의 설계가 달라, 코스트의 견적 자체는 55억~60억달러로 일본안보다 약간 낮은 금액으로 억제하고 있었다.

자금의 75%를 중국 국가개발은행(CDB) 대출로 처리하는 점은 같지만 금리는 당초 계획분 연 2%, 초과 예산분 3.4%로 일본 안에 비하면 훨씬 높다. 그 대신, 인도네시아 정부에는 「채무 보증도 국가 예산으로부터의 거출도 요구하지 않는다」라고 했다.

(参考　Journal of Indonesian Social Sciences and Humanities「China’s Economic Diplomacy Towards Indonesia’s Development」)

대출자는 인도네시아와 중국 국영기업으로 구성하는 합작회사로, 정부에서 보면 형식상 빚에서 거리를 둘 수 있는 기업 대 기업 방식(B to B)이다. 여기서 인도네시아 정부가 평가한 것은 「빚은 기업이 진다. 국가 재정에는 직접 관계되지 않는다」라고 하는 구조였다.

(参考　ISEAS「Why is the High-Speed Rail Project so Important to Indonesia」)

인도네시아 정부는 중일의 치열한 수주 경쟁 끝에 비용이 저렴하고 정부 보증이 없는 중국 방안을 택했다. 당시 조코 위도도(일명 조코위) 전 대통령이 재정 규율을 배려한 것과 19년 대선을 앞두고 있었던 것이 영향을 미쳤다. 「선거까지 완성시켜, 알기 쉬운 실적으로 만들기 위해서 서둘렀기 때문이다」(이전의 정부 관계자)라는 지적도 오른다. 

이렇게 선정된 국가예산 안 쓰는 중국안은 단기적으로는 정치적 승리를 가져왔다. 자카르타반둥 고속철도는 중국 자금과 인도네시아 국영기업의 출자로 2016년 기공해 중국이 추진하는 일대일로 구상의 상징으로 부각됐다.

그러나 뚜껑을 열면 적자가 커져 거액의 이자 지급에 내몰리게 됐음은 이미 쓴 대로다.

■ 상환기한 늘려 금리 내린다

인도네시아 정부는 「국가 예산을 우슈 구제에 사용하지 않는다」라는 입장을 취하고 있다. 그래서 등장한 것이 올해 시동을 건 정부계 펀드 다낭타라다.

이 펀드는 국영은행과 국영석유 등 주요 국영기업의 주식을 묶는다. 겉으로는 국가 예산의 부담을 피하면서 실제로는 국영 기업으로부터의 배당을 원자로 채무 부담을 흡수하는 구도를 그린다. 즉, 본래는 국가의 자산이어야 할 배당을 「유용」하는 형태로, 형식상으로는 국가 예산을 통하지 않는 것처럼 보이게 하고 있다.

(参考　Katadata「Danantara dan Pemerintah akan Berbagi Peran Tangani Utang Kereta Cepat Whoosh」)

다낭타라와 정부는 이미 중국 측과 우슈의 채무 재편에 대해 협상하고 있다.

주요 논점은 ①상환 기간을 40년에서 최대 60년으로 연장할 것, ②당초 계획분의 달러 표시 2%와 초과분의 위안화 표시의 3.4%로 나누어진 금리를 인하할 것, ③달러 표시의 일부를 위안화 표시로 전환해 환 리스크를 조정할 것 등의 세 가지다.

명목상의 원금은 줄이지 않고, 변제 기한을 늘려 금리를 내린다. 이것은, 장부상의 원본은 삭감되지 않지만, 현재의 가치로 보면 중국측이 일정한 부담을 지는 「소프트한 가격 인하」에 가깝다.

(参考　Framing NewsTV「Restrukturisasi Utang Whoosh 60 Tahun Dinilai Tak Selesaikan Masalah, Celios: Proyek Tidak Direncanakan Secara Prudent」)

■ 사실상의 '밟기'에 가깝다

중국 입장에서는 일대일로의 기함 안건을 채무불이행(디폴트)시키지 않는 대신 이자 수입의 일부를 포기하는 타협이다. 인도네시아에 있어서는 매년의 현금흐름 부담을 완화하는 조치가 된다.

요컨대 개인 빚으로 비유하면 자기 파산해 빚을 떼이지 않도록 할 테니 이자도 낮추고 상환 기한도 늘려 달라고 부탁하는 식이다.

단지, 실제로는 원본이 반제될 가능성은 지극히 부족해, 사실상의 「밟아 넘어뜨리기」에 가깝다. 다른 인도네시아 정부 관계자는 "중국 측도 시진핑의 체면을 지키기 위해 이 조건을 따를 수밖에 없다"고 말했다. 로스앤젤레스 로사니 다낭타라 최고경영자(CEO)는 지난 2일 채무재편 협상에서 방중한다고 발표한 바 있어 협상의 향방이 주목된다.

이 협상팀에는 푸르바야 재무상도 동행하는 방향으로 조정을 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 다른 인도네시아 정부 관계자는 "이번 계획이라면 디폴트를 일으켜 중국 시진핑의 체면을 구기지 않아도 된다"고 말했다.

(参考　Reuters「Indonesia has entered talks with China on high-speed train debt, minister says」)

■ '일본 신칸센'은 '기정 노선'일 터였다

우슈를 두고는 "중국은 일본의 사업화조사(FS) 성과를 훔친 것 아니냐"는 시각이 일·이 양측 관계자들 사이에서 계속 흐려지고 있다.

불법 도용이나 간첩 행위로 단정할 만한 증거는 없다. 하지만 공개 자료와 관계자 증언을 이어 붙이면, 일본이 오랜 세월에 걸쳐 쌓아 올린 FS의 토대 위에, 중국안이 단기간에 짜여진 구도가 떠오른다.

원래 일본은 구상과 조사에서 앞서 있었다. 2008년경부터 일본 정부와 국제 협력 기구(JICA)가, 자바섬 자카르타~수라바야간의 고속 철도 구상을 본격적으로 검토. 그 제1기 구간 후보로서 자카르타~반둥을 위치시켰다.

12년에는 경제산업성의 지원 하에 프리-피지빌리티 스터디(Pre-F/S)가 행해져 기존 고속도로변 등 복수 루트가 비교되었다.

13~14년에 걸쳐서는 JICA가 본격적인 FS를 실시. 이것은 루트·지질·세제·수요 포텐셜까지 포함한 포괄적인 조사였다. 자카르타~반둥에 머무르지 않고, 자바섬 동부의 국내 제2의 도시 수라바야까지의 연장 구상을 포함하고 있었다.

4~15년 전반에 걸쳐 인도네시아측에 정식 제출되어 일본안은 한때 「기정 노선」에 가까운 취급을 받고 있었다.

(参考「Feasibility Study for Jakarta-Bandung High-Speed Railway Project (As a part of Jakarta – Surabaya) Phase I」)

■ 일본이 기틀을 잡은 안건에 중국이 '탔다'

구도가 바뀌는 것은 2015년의 중국 참가다. 중국은 15년 여름경에 조사를 개시해, 불과 몇개월의 기간만에 FS를 완료했다.

15년 9월에 공표된 인도네시아 내각관방의 발표는, 「일본이 고속 철도 프로젝트의 제1 단계 FS를 완료한 후, 중국 정부가 이 사업에의 관심을 표명했다」라고 명기. 일본측의 계획은 정부간의 엔차관 스킴이며 인도네시아 정부가 예산을 수당하는 것을 조건으로 하고 있었다고 설명했다.

반면 중국은 정부 보증이나 국가 예산 투입을 요구하지 않는 비즈니스 스킴을 제시했다고 한다. 「보다 싸고, 국가 예산을 사용하지 않는 안」으로서 중국안을 평가했다고 하고 있다.

같은 달 말 인도네시아 정부는 공식적으로 고속철도는 중국 안을 채택할 것이라고 발표했다. 그 후, 중국과 인도네시아의 국영 기업이 15년 10월에 정식으로 계약을 체결. 운수성이 2016년 1월에 루트 허가를 내, 기공식이 행해졌다.

이렇게 시계열을 되돌아 보면, 「일본이 구상해, FS로 토대를 만든 안건에, 최종 단계에서 중국안이"탔다"라고 하는 의심이 짙은 것을 알 수 있다.

단지, 만일 인도네시아가 일본안을 중국에 제공하고 있었다고 해도, 법적으로 위법이라고까지는 말하기 어렵다. JICA의 조사는 인도네시아 정부의 요청에 근거한 협력 사업으로, 경합국에 「참고 재료」로서 참조시키는 것 자체를 탓할 방법은 없기 때문이다. 실제로 일본 정부나 JICA도 도용이나 간첩 행위라며 공식 항의하지 않고 있다.

그러나, 인프라 수출시의 정보의 보전등에 대해 큰 교훈이 된 것은 사실이다.

■ '일본 신칸센'도 진흙탕 싸움 됐을 가능성

이 고속철도를 둘러싸고 종종 거론되는 것이 만약 일본안이 채택됐다면이라는 가정이다. 일본측의 수요예측은 개업시 4만 4000명/일, 2050년에는 14만 8000명/일로 상정되어 있었다.

유감스럽게도 현실 실적의 2배가 조금 넘는 시점에서 중국 안과 큰 차이가 없다. 일중 쌍방 모두 자동차 이용자가 대량으로 고속철도로 갈아타는 것을 전제로 하고 있던 것은 공통되고 있어, 같은 「병」을 안고 있었다고 말하지 않을 수 없다.

코스트의 면에서도 낮에는 첫차와 종점의 역의 위치를 제외하고 루트는 대부분이 공통된다. 때문에 자카르타와 반둥의 도시 중심부에 역을 설치해 직통으로 연결하는 일본 안은 교외 개발을 전제로 역 위치를 정한 중국 안보다 토지 수용 비용이 더 든다.

전체적인 공기도 길어졌을 가능성이 크다. 사정을 잘 아는 JICA 관계자는 「개업은 빨라서 올해였을 가능성도 있어, 초과 코스트를 둘러싸고 인도네시아측과 수렁의 싸움을 펼치고 있었을 것이다」라고 이야기한다.

만약 일본안이 채택되더라도 승객수나 채산성의 근본적인 문제는 일본안에서도 변하지 않는다. 「흑자의 신칸센」이 될 수 없었던 것은 틀림없을 것 같다.

■ 향후 '인프라 수출' 교훈으로

이러한 무거운 과제를 안고 있으면서도, 인도네시아 정부는 여전히 「자카르타~수라바야 연장」의 꿈을 놓지 않고 있다. 연장 거리는 약 700킬로에 이른다고 보여지지만, 현행의 구간만으로도 「이자불이 운임 수입을 웃돌아, 40년이 지나도 채산이 보이지 않는다」라고 하는 상황이다. 고속철도를 수라바야까지 늘리는 것은 재정적으로나 정치적으로 장벽이 매우 높다.

인도네시아 정부 일각에서는 "지금이라도 연장 부분은 일본에 부탁할 수 없느냐"는 목소리가 나오고 있다. 이것에 대해, 어느 국제 협력 기구(JICA) 관계자는 「일본인에게 있어서 신칸센은 기술의 결정으로서 종교적인 무게가 있는 존재. 앞서가던 일본 안을 한 번 거절한 이상 여론이 허락하지 않는다며 난색을 표한다.

일중의 의도가 교차하는 가운데 태어난 우슈는, 전 정권으로부터의 무거운 과제로서 현 정권에 계승되었다. 어떤 방법으로 해결하든, 인도네시아가 지불하는 대가는 크다. 국가 예산을 투입하지 않겠다는 옥충색의 방법을 택한 외상은 이제 불가피하다.

그리고 우슈는 일본에 있어서도 단순한 수주 경쟁의 승패에 그치지 않는 교훈을 가져왔다. 호스트국이 국제 협력에 의한 FS 성과를 어떻게 취급해, 어디까지 다른 파트너에게 공유할 수 있는 것인가. 어디서부터가 정당한 협력이고, 어디서부터가 불공정한 프리라이드인가. 또, 신흥국에의 인프라 수출이란 누구의 것인가.

인도네시아의 고속철도는 인프라 외교의 룰 마련과 리스크 관리의 본연의 자세, 인프라를 수출하는 쪽, 받아들이는 쪽의 자세 등 많은 무거운 질문을 던지고 있다.

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아카이 토시후미 (赤井俊文) / '자카르타일보' 편집장·공동창업자
업계지, 지지통신사 기자 거쳐 독립. 프리 저널리스트로서 인터넷 미디어, 주간지에 기고 실적을 쌓은 후 인도네시아를 기점으로 ASEAN의 소식을 일본 독자에게 전한다.
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[자카르타일보] 편집장·공동창업자 아카이 토시후미