지입업체는 존재할 이유가 없다-지입회사 협회 부산 이사장 고백

[비빔밥]

(작성중인 글)

전국화물적폐청산위원회

(다음카페 : 전국화물적폐청산위원회)

수 신 :

참 조 :

제 목 : 110년 적폐 화물지입제 척결에 관한 청원(건의)                                               

[130조원의 노예시장 110년 적폐 화물지입제 척결 효과]

(화물차량 수송분담율 : 91%)

- 화물차량의 대형살상사고 3대 요인 : 과적, 과속, 과로로 인한 사고감소

- 국가 대외경쟁력 향상

- 공공복리증진(이용국민에 대한 서비스 증진)

- 화물노동자 복지 향상

- 원활한 신차등록으로 배출가스 저감 : 환경개선

- 도로파손 방지

- 과격한 화물차량 운전습관 근절 : 교통문화 개선

- 40만(가족포함 160만) 화물노예 해방

[야만국가에서 정상국가로]

국회와 국토부, 그리고 지방정부는 화물운수회사들이 물동량 한 건 운송하지 않고 일제 잔재인 지입제로만 운영하는 페이퍼컴퍼니로 변질되어 안전관리책임을 외면하므로 서 무고한 생명을 살상하고(화물자동차 사고특성에 관한 연구 1992 교통안전공단), 130조원에 달하는 이권을 형성하여 40만 화물노동자를 상대로 년 평균 3조원 이상의 불로소득을 착취하는 데 부역하였습니다.

일제 잔재를 이용하여 자국인이 자국민을 착취하는 데 부역한 대한민국 정부는 조선총독부보다 더한 야만적인 정부라고 아니할 수 없습니다. 이와 같은 평가는 법학자들의 평가입니다.

[화물자동차운수사업법상의 지입차주보호방안에 대한 연구]

(2017년 인하대 법학연구)

- 국가가 지입차주로부터 세금징수하면서 이에 부합하는 보호의무 불이행

- 지입차주는 지입료 지출을 만회하기 위하여 비정상적이고, 무리한 운행을 하고 있음

- 현대 법치주의 국가에서 찾아 볼 수 없는 사인(지입업체)이 국가 권력의 통제를 벗어나 국가 권력(면허권 부여)을 대행하고 있다.

110년 동안 착취당한 전국 40만 화물노동자들은 더 이상 참지 못하고 대통령께 긴급명령권 발동을 촉구하였습니다.

첨부한 [땅위의 세월호-화물지입제를 멈추게 하라]는 글은 110년 동안 계속되어 온 사업용화물차량의 지입행태 척결을 위하여 대통령께 [긴급명령권 발동]을 건의한 신문광고와 그 문안입니다.

위 광고문에서 다 밝히지 못한 보충증거 등을 첨부하여 청원(건의)하오니 대통령 긴급명령권 발동 이전에 지금까지의 과오를 씻는 조치를 취하여 주시기 바랍니다.

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1. [화물지입행태 회사-페이퍼컴퍼니에 불과하다]

화물지입회사는 말 그대로 페이퍼컴퍼니에 불과합니다. 첨부한 우편용 봉투를 보면 10개나 되는 회사들이 하나의 사무실을 함께 사용하고 있는 것을 알 수 있습니다. 대한민국 화물운수회사 97%가 대부분 이와 같이 책상 하나, 전화기 한 대를 공동 사용하는 페이퍼컴퍼니들입니다.

2. [화물지입행태 회사-부수입을 챙기기 위하여 교통사고 다발을 조장하다]

2-1 화물운송사업 면허를 받은 화물운송사업자(법인 형태) 중 지입행태로 운영하는 비율이 97%이어서 화물공제조합에 분담금 97%를 납부하는 것은 1인 화물사업자들인 지입차주와 개별차주들임,

2-2. 지입회사 대표들은 한사람의 지입차주로부터 번호판 값과 지입료 등으로 년 평균 1,300만원을 착취하는데 그치지 않고, 국토부의 비호아래 화물공제조합 임원을 자신들이 독차지 하여

- 공제미가입차량을 가입한 차량으로 둔갑하여 사고에 대한 배상 처리

- 실제 배상액보다 많은 배상을 하고 피해자로부터 차액 돌려받고

- 공제 재정을 지입회사 자신들의 단체장 전별금으로 지급

- 공제 재정을 단체장 개인의 소송비용으로 지출

- 위와 같은 이권을 노린 단체장 선거에 1억5,000만원 금품살포

- 창원 터널 사고차량 운전자처럼 운전자 자격증도 없는 자에게 번호판 달아주어 사고 다발로 공제분담요율 상승된 차량의 번호로 재 지입차주 모집이 어려워지면 해당차량 전체의 분담요율 임의 하양적용 결의

- 자격증 없는 운전자에게 번호판 팔아 불로소득 챙긴 다음, 그로 인한 사고 다발로 분담요율 190%로 인상된 차량을 380만원 받고 60%로 하양 적용

하는 등 일일이 열거할 수 없는 비리, 불법, 착취를 일상 업무인양 다반사로 저지르고 있습니다(첨부 2-1부터 2-6까지, 신문보도 및 지입차주 이병우 양심선언문).

2-3. 안전관리 책임 회피정도가 아니라 사고를 억제하기 위한 보험요율 할증정책을 무력화하여 사고를 조장하는 반사회적인 행위를 서슴지 않을 뿐만 아니라, 사고처리 하는 과정에서 비리를 저지르기 위하여 오히려 사고발생을 기대하는 집단입니다.

3. [지입회사 단체장 신한춘-110년 동안 화물노동자에게 기생한 사실 및 화물면허사업자 자격 및 능력 상실 자백]

3-1. 부산광역시화물자동차운송사업협회는 부산소재 지입화물회사들을 회원으로 설립한 법인으로 전국 16개 시도 법인 중 하나이며, 전국단위 연합회를 구성하여 지입행태 운영에 관한 모든 정보의 공유 및 행동을 함께하고 있는 조직입니다. 따라서 신한춘의 견해는 개인의 견해가 아니라 전국 1,000여개 지입회사들의 일치된 견해입니다.

3-2. 위 법인 이사장 신한춘은 2008. 09. 22. 교통신문에 기고한 글에서 화물운수분야가

- 인프라 부족

- 직영여건불비로

- 직영하면 곧바로 망할 수밖에 없는 열악한 환경 때문에 직영을 할 수 없다고 하였습니다.

3-3. 직영하면 망할 수밖에 없는 참혹하고 어려운 근로여건 하에서 밤낮의 구별도 없이 산업의 동맥으로 일해 온 화물근로자들은 자신의 삶을 꾸리기에 앞서 빚을 내서라도 먼저 지입회사에 번호판 값과 지입료로 매년 평균 1,300을 노예처럼 바쳤습니다. 신한춘은 지입회사가 지입차주를 상대로 110년 동안(일제 36년+해방 후 74년) 기생하여 왔을 뿐이었다고 자백하고 있습니다.

그리고 앞으로도 정부가

- 물류인프라의 조기 구축,

- 산업수송용 경유의 면세화,

- 고속도로 등 유료도로비의 인하,

- 외국인 운전자 고용제도 도입,

- 각종 금융,

- 세제 지원

을 해주지 않으면 직영을 하지 않겠다고 하였습니다.

3-4. 지입회사들은 자신들을 [인큐베이터]안에 넣어 달라는 것입니다. 위와 같은 6개항의 요구조건은 자가 호흡능력조차 없는 신생아처럼 보육해 달라는 것입니다. 그로부터 11년이 경과하도록 국가는 지입회사들의 요구에 맞추어 헌법 제11조(평등권), 제15조(직업선택의 자유), 제35조(노동자에 대한 인간다운 근로조건 제공), 제119조(특수계급창설, 불로소득 금지) 등을 위반한 착취를 연장해 주었습니다.

3-5. 화물법 제1조(목적)는 공공의 안전과 공공의 이익실현을 위하여 화물운송사업을 [면허사업]으로 규정하고 있습니다. [면허]란 운전면허처럼 아무나 할 수 없도록 원칙적으로 제한된 행위에 대하여 법령이 규정한 일정한 자격과 능력을 갖춘 자에게 특별히 허가하는 것을 이르는 것입니다.

3-6. 화물운송사업자가 화물운송사업면허업의 의미조차 인식하지 못하고 있습니다. [화물운송사업면허] 업자로서 갖추어야 할 시설과 능력이 전혀 없다고 스스로 자백하고 있습니다. 화물노동자를 착취하지 않고서는 달리 경영을 할 수 있는 시설이나 능력이 없는 화물운송사업자의 면허를 취소하는 것이 공익실현의 첫걸음입니다.

3-7. 그런 다음 심신미약(心神微弱)으로  스스로 살아갈 능력이 없는 지입경영업자들을 보호시설에 수용하여 보호하는 것이 정상국가가 할 일입니다.

4. [페이퍼컴퍼니-화물지입회사 칙취로 인한 화물노동자 실태]

4-1. 화물근로자들은 밤과 낮의 구별도 없이, 월평균 노동시간 323시간(첨부 2 : 2017. 11. 04. YTN 보도, 일반 근로자 180시간) 월평균 수수입 239만원(일반근로자 427만원), 1주일에 한 번 퇴근하는 일상을 살고 있습니다. 소처럼 일하여 얻은 수입을 먼저 지입회사에 바치고 생계를 유지하기조차 힘들고, 낡은 차를 제때 새 차로 바꾸지도 못하여 낡은 차량으로 과적까지 하여 어쩔 수 없이 대형사고를 야기하고 있습니다.

4-2. 과적을 선택이 아닌 필수로 만든 것은 개별화물차량에 대한 5톤 미만으로 톤급을 제한한 국토부의 불법행위임을 광고문에서 밝힌 바 있습니다. 과적으로 인한 사고피해는 경찰청 자료로 대신합니다(첨부 3 : 2010 경찰청 자료).

5. [청원동의 서명자 5,442명에 관하여]

(화물노동자가 40만 명인데 그 가운데 극소수에 불과한 5,442명의 서명이 무슨 설득력이 있느냐고 묻는 이가 있습니다)

5-1. 국토부는 1989년부터 2019년까지 지입차량 중 개별화물로 전환된 70,00여대에 이르는 지입회사 빈 번호판(T/E)에 대하여 보충 또는 충당이라는 이름으로 불법특혜증차처분하여 지입행태 회사들이 증차받은 번호판을 제3의 지입차주들이 구입한 차량에 달아주며 총액 2조 1,000억원(번호판 1대당 평균 3,000만원×70,000대)에 달하는 불로소득을 착취하도록 부역하였습니다.

5-2. 1989년 당시 제1차 불법특혜충당(증차)의 근거를 밝히라고 하였더니 교통부는 증차처분의 근거로 지입차주 5인이 지입회사에 충당을 건의하였다는 [합의서]를 보여 주었습니다(증거 ).

5-3. 법원은 해당 충당이 불법특혜증차라고 판결하였으나, 국토부는 이를 묵살하고 지금까지 충당처분을 계속하고 있습니다. 불로소득을 무제한 제공하고 있는 것입니다.

5-3. 이 청원에 동의하는 서명자 5,442명의 명단은 특혜증차 70,000만대의 근거가 되는 5명의 숫자보다 1,088배나 많은 숫자입니다.

5-4. 과거에 젊은 대학생들이 각 노동 분야에 위장 취업하여 노동민주화 투쟁에 기꺼이 희생할 때도 화물노동분야에는 침투하지 못하였습니다. 화물노동자는 일정한 작업장소가 없이 전국을 직장으로 하여 각 각 개별적으로 차량을 운행하고 있어 조직이 불가능하고, 소통이 불가능하였기 때문입니다. 서로 소통과 조직이 불가능하였기 때문에 정보가 없고, 법률적, 정신적, 경제적으로 능력이 없는 개개인 한사람의 입장에서 포획된 노예일 뿐이었습니다. 지입회사의 횡포와 착취에 대하여 말 한마디만 톤을 높여서 항의해도 번호판을 강탈하거나, 보험가입을 방해하여 차량운행을 불가능하게 하였습니다(사례 1 : 00로지스 지입차주 한석현 밤중에 번호판 강탈)

5-5. 따라서 5,442명의 서명은 일일이 접촉하여 받은 것으로 청와대 청원 20만 명의 숫자보다 의미가 크다고 할 것입니다.

6. [즉각적인 지입제 척결사례-법률 개정 없이 지입제 척결은 가능합니다]

(지입제가 잔존하고 있는 전적인 책임은 개별협회와 화물연대에게 있다)

6-1. 지입제 척결은 전체적, 즉각적으로 가능합니다. 다음과 같은 전례가 있습니다.

- 1981년 지입행태 용달화물 100% 개인용달 : 지입법인회사 소멸

- 1985년 5톤 미만 일반화물 차량 개별화물

- 1989년 5톤 이상 일반화물 차량 개별화물 면허 가능 조치

(청원인들이 지입차량 중 5톤 이상차량을 개별면허 데상에서 제외하는 헌법상 평등권 침해 이유를 들어 투쟁한 결과, 증거3-1부터 )

6-2. 따라서 개별협회와 화물연대가 이러한 사실을 회원들에게 홍보만 하면 이미 화물 지입제는 소멸되었을 것임.

- 그럼에도 불구하고 청원인 대표가 30년이 넘도록 개별협회와 화물연대에게 회원들에 대한 홍보촉구를 하였으나,

- 지입회사에 회유당한 단체 임원들은 이를 묵살하고

- 이번 국토부의 2018년부터 2019년까지 지입회사에 대한 증차처분에 햡력하였음

미만에 대한

5-5. 따라서 5,442명의 서명은 청와대 청원 20만 명의 숫자보다 의미가 있다고 할 것입니다.

7. [현행 지입행태-실체 없는 번호만 제공-경영의 일부 아닌 불법행위]

지입경영에 따른 면허취소 소송에 대한 의견제출

(99헌마 11, 국토부장관)

(헌법재판소 99헌마11)

여객운수사업법 제13조 위반 (지입)시 면허를 취소하도록 규정하고 있는 것은, 공공성이 강한 운송서비스를 국민에게 차질 없이 제공해 나갈 수 있도록 대상자의 자격요건을 엄격하게 심사하여 일정한 요건을 갖춘 자에게만 특별하게 운송사업을 경영할 수 있도록 허용하고 있는 현재의 운송사업 면허의 특성을 감안한 것이다. 즉, 면허의 명의이용(지입)을 허용하게 된다면 무면허 운송사업을 조장하게 되며, 적정 서비스 제공능력이 없는 사업자를 양산하게 되어 운송서비스의 저하 등으로 인하여 국민의 불편을 초래하게 될 뿐만 아니라, 운송사업자는 아무런 노력 없이 명의이용(지입) 허용에 따른 불로소득을 얻을 수 있어 정상적인 경영을 도외시 할 우려가 있다.

운송사업 면허제도의 본질을 훼손하는 행위로서 면허체계의 혼란을 초래하는 악순환의 고리가 되고 있고, 명의를 이용하는 자는 명의이용에 따른 대가를 회수하기 위하여 합승 등 불법행위를 자행할 가능성이 많아져 교통수단으로서의 기능을 상실케 하는 주요인이 되고 있다.

※ 국토부장관은 지입경영에 따른 면허사업의 특성 상실, 지입행태에 따른 공공의 이익 저해, 적정 서비스 제공능력 상실한 사업자의 불로소득 탐착, 노동자착취에 따른 서비스 악화 등을 지적하고 있다. 택시는 지입경영이 면허취소 ㄷ

경영의 일부는?

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[교통신문]

2008-09-22

제 목

화물운송산업 선진화 방안에 대한 제언

부산광역시화물자동차운송사업협회

이 사 장 신 한 춘

(부산 지입회사 협회 대표)

화물운송산업의 선진화 방안에 대하여

▲글 머리에

지난 5월 화물연대의 운송거부사태(실제는 고유가와 저 운임으로 인한 전 운송업체의 운송거부였음)에 따라 국토해양부에서는 화물자동차운송업의 제도 개선을 추진하겠다는 계획을 발표하고 ‘테스크 포스’ 팀을 구성하여 이를 추진 중에 있으며 그 일환으로 ‘한국교통연구원’에 용역을 의뢰하여 그 검토 내용들이 조금씩 공개되고 있고 금년 말까지는 제도개선을 위한 근본적인 틀을 완료하겠다고 발표하고 있다. 이에 화물운송업계에 몸담은 한 사람으로써 현재 진행되고 있는 세부 사안들에 대한 나름대로의 견해를 제시하고자 한다.

▲정책 결정의 효율화와 신중한 접근

무릇 어떠한 제도나 정책을 바꾸는데는 현실성과 효율성이 대 전제가 되어야하며 또한 그 분야에 종사하는 모든 사람들의 이해와 납득이 선행되어야 한다. 따라서 반세기 이상의 역사를 이어오고 있는 화물운송업의 특성과 그 속내를 정확히 진단하고 이해하지 못하면서 공명심을 내세운 한탕주의적 발상이나 현실을 무시하거나 왜곡한 탁상공론으로 혼란과 불안을 가져와서 이른바 ‘개선’이 아닌 ‘개악’이 되어서는 결코 안 되기 때문에 성급한 판단이나 졸속한 정책 결정이 아닌 시간적인 여유를 충분히 가지고 제반 여건의 성숙을 위한 준비과정과 여러 지원책의 강구는 물론 폭 넓은 의견 수렴과 화물운송업계가 가진 속성과 내면에 대한 깊은 성찰과 이해를 거쳐서 그야말로 효율적이고 합리적인 제도를 마련해야 할 것이다.

▲사회간접자본 및 물류인프라의 태부족

우리나라는 과거 오랬동안 개발독재 등 실적위주의 경제운용을 지속함으로 인하여 지금은 경제규모에 비해 사회간접자본, 특히 물류인프라가 너무도 부족하여 우리 경제 전반은 물론 화물운송업의 발전에 결정적인 장애가 되고 있다.

부산의 경우만 하드라도 국내 제 1의 항구요, 환태평양시대를 선도하는 동북아 물류 중심의 허브항이라고 자랑하고 있으나 항만, 부두시설을 포함한 부대시설은 너무나 열악하고 또한 화물차를 주차할 공간은 아예 없으며 화물전용차로, 화물전용휴게소 또한 전무한 실정이며 물류전산화, 물류표준화는 아직도 걸음마 단계에 머물러 있는 실정으로 이에 설상가상으로 여객 위주의 지원정책에 치중한 나머지 국가경제와 산업발전의 중책을 맡고 있는 화물운송업에 대한 지원책은 전무한 것이 현실이다.

▲화물운송업체의 규모화

1대 등 소규모 영세업체의 난립은 화물운송업 전체의 부실화와 지리멸렬의 요인이 되므로 일정규모 이상으로 규모화 하는 것은 매우 바람직하다. 그러나 2004년 12월 31일부터 시행한 ‘1대 사업자 허가’는 당초 회사와 차주간의 분규를 막자는 근본취지가 변질되어 중간업자의 부추김 등으로 고액의 권리금을 받을 목적으로 1대 허가를 득한 후 이를 팔고 다시 위수탁 차주가 되기 위해 업체를 기웃거리는 양상이 되었으므로 1대 허가제는 즉시 중단되어야 하며 적정 규모화도 당사자가 희망하는 것을 전제로 어떤 인센티브를 부여하는 등 순리적으로 이루어져야 할 것이다.

▲위수탁 제도에 대한 인식 부족

위수탁제도는 반세기를 훨씬 지난 역사를 가진 제도로서 일정한 노선이나 정해진 구역에서 운행을 한 후 한 곳에 집결하는 버스나 택시와는 달리 전국을 부정기적으로 운행하는 화물자동차의 특수성으로 인하여 인력관리, 재정관리, 차량관리가 어려운 여건상 가장 합리적 제도로 자타가 공인하여 지금까지 그 명맥을 이어왔으며 과거 교통부에서 ‘654고시’ ‘1111고시’ 를 통하여 버스, 택시, 화물을 단계적으로 직영화를 유도하였으나 택시, 버스는 성공한 반면 화물은 그 특수성으로 인하여 직영화에 실패하고 현 위수탁제로 정착되어 현재 전국의 약 95%이상이 위수탁으로 운영되고 있는 바, 사업을 하는 사람치고 채산성이 있고 유리하다면 어느 누가 직영을 마다할 것이며 누가 시키지 않아도 다투어 직영을 할 것이나 ‘직영은 곧 망한다’는 것이 철칙이 됨으로써 오히려 과거 직영을 하던 대규모 업체(한진, 대한통운, 세방, 삼익 등)들도 전부 빈번한 노사분규와 비용 증가 등으로 인하여 위수탁으로 전환했던 전례를 참고해야 할 것이다.

▲물동량 확보의 문제점

현행 화물운송업계의 모든 물동량은 1)재벌기업의 자회사(제 2자 물류), 2)운송주선업체, 3)대형운송업체(제 3자 물류)가 삼분하고 있다. 이처럼 기존 업체들이 이미 장악한 물동량에 대하여 순수 위수탁업체에게 물동량을 확보하라 함은 피나는 밥그릇싸움이나 부당한 운임덤핑을 부추기는 형국으로 위수탁업체가 덤핑을 통하여 물량을 확보한다해도 그 운임으로 운송할 차주는 거의 없으며 또 한 ‘제로섬 법칙’에 따라 위수탁업체에 물량을 빼앗긴 새로운 물량없는 업체를 양산시키는 악순환과 모순을 안고 있으며 따라서 이러한 잘못된 제도를 강행한다면 운송질서는 붕괴되고 운송시장은 혼란과 분열의 와중에서 종국에는 국가경제의 파탄을 초래할 것이다.

또 한 자유민주국가를 표방하는 대한민국에서 전체의 95%를 점하는 위수탁업체의 엄연한 사유재산을 무책임한 제도의 시행을 통하여 무참히 앗아간다면 격렬한 저항과 사회 혼란의 빌미가 될 것인지 심히 우려되는 바이다.

따라서 물동량 확보든, 직영화 유도 등 아무리 바람직한 방안이라 할지라도 기존업체의 권리(기득권)는 반드시 보호되는 것을 전제로 충분한 의견 수렴과, 설득과 이해를 통하여 점진적으로 이를 개선하고 보완해 나가되 이해 당사자 간의 분규를 없애고 상생 및 공존할 수 있는 기틀을 마련하고 아울러 버스나 택시의 경우처럼 금융, 세제 등 파격적인 지원책이 뒤따라야 할 것이다.

▲당국에 바라는 제도 개선 방향

현행 화물운송업의 다양한 형태 중 분명 개선하고 보완해 나가야 할 부분도 더러 있다 할 것이다. 그러나 당국은 나름대로의 이유와 타당성으로 인하여 반세기 이상을 존속해 온 화물운송업의 기존 틀을 조급히 깨뜨리거나 무리한 변화를 주지 말고 현 체제를 인정하는 전제하에서 파격적인 지원(각종 물류인프라의 조기 구축, 산업수송용 경유의 면세화, 고속도로 등 유료도로비의 인하, 외국인 운전자 고용제도 도입, 각종 금융, 세제 지원 등)과 현실성 있는 제도 보완과 개선을 통하여 화물운송업이 한 단계 성숙, 발전하는 계기를 마련하기를 간절히 바라는 바이다.

교통신문 2008.9.19