[지하철/착석통근] 케이오전철 5000계(2)

[787-ARIAKE]

1. 나도 도전한다! 착석통근!

 2010년대를 기점으로 도쿄 관내의 대기업 사철들이 앞다투어 착석통근열차의 도입을 추진하기 시작했다. 오다큐 전철의 특급형 60000계 "MSE" 전동차가 지하철 구간에 투입된것을 시작으로 토부철도의 "TJ라이너", 세이부 전철을 필두로 직통운행하는 도쿄메트로-도큐전철을 아우르는 40000계 "S-TRAIN", 이미 기존부터 운행해오던 케이큐의 2100형 쾌특 "윙"까지 포함하면 도쿄 관내의 대기업 사철들에게 착석통근 열차는 그야말로 필수요소로 자리매김 하였다. 이에 케이오전철도 가세해 2016년 신형 전동차를 투입하면서 착석통근 서비스를 계획하게 되고 2017년 9월부터 신형 전동차 5000계가 투입되어 일단 일반열차로서 운행을 시작했다. 5000계는 1963년부터 1996년까지 운용된 차량 이후로 2대째가 된다. 

- 맨날 관통형 선두부만 만들던 케이오가 달라졌어요!

2. SUSTINA 기술의 완성형.

 케이오 5000계 전동차는 JR동일본의 자회사인 종합차량제작소(J-TREC) 요코하마공장에서 제작되었다. 차체는 J-TREC이 자랑하는 SUSTINA 기술이 들어간 스테인리스 차체로 되어있으며 SUSTINA 기술이 완벽하게 적용되어 있다. 차체의 외판은 주름은 커녕 용접면 부위까지 완벽하게 잡아 알루미늄 차체처럼 깔끔하게 되어있으며 차내에는 스테이션 폴을 통한 롤케이지바 설계 또한 적용되어 있다. 지하구간등을 자주 오가는 특성에 따라 6M4T의 고출력 편성으로 조성하였으며 요즘의 트렌드인 영구자석동기전동기 대신 일반 150kW급 유도전동기를 채용했으며 히타치사의 하이브리드 SiC 소자를 채용한 1C4M방식의 VVVF인버터 추진제어장치를 사용했다. 운전실은 기존 케이오 시절의 중앙 관통문이 아닌 측면 관통문에 고운전대 사양으로 되어있어 시야가 매우 넓어졌으며 J-TREC의 "프리지아 콘솔" 이라 불리는 모듈형 제어대 설계를 채용. 3개의 스크린으로 구성된 글래스 콕핏으로 되어있다. 열차제어시스템은 TIMS를 기반으로 하는 케이오 전용의 K-TIMS가 채용되었으며 신호장치는 케이오선에서 사용되는 디지털식 ATC는 물론 도영 신주쿠선에서 사용되는 D-ATC도 사용이 가능하다.

- 본래 주름면이 없는 스테인리스 차체라도 조립체를 겹쳐서 용접하기 때문에 접합부분이 튀어나온 경우가 많지만 SUSTINA기술에서는 알루미늄 차체마냥 매끄러운 차체를 만들 수 있게 되었다.

- 이것도 J-TREC만의 모듈형 제어대 "프리지아 콘솔" 기본적인 뼈대는 공통으로 여기에 운영사별로 입맛에 맞는 계기판, 열차제어시스템 모니터(DU), 주간제어기 등을 배치할 수 있다.

3. 차상 축전지 시스템으로 환경과 안전의 확보도

 케이오 5000계 전동차의 기본적 시스템은 JR의 E233계와 E235계의 중간쯤 되는 위치에 가깝지만 여기에 추가로 회생제동으로 발생되는 에너지를 최대한 활용하기 위해 차상축전지 시스템을 추가했다. 이 축전지는 JR의 EV-E301계나 BEC819계 전동차처럼 전동차를 움직이는 주회로용 축전지로서 880V급의 축전지 유닛 두개를 병렬로 설치해 회생제동으로 나오는 에너지를 저장해 두었다가 역행시에 전차선의 전력과 함께 방전시켜 사용할 수 있다. 일단은 5호차 한개 유닛에만 설치되어 전력 공급을 책임지는데 회생제동시 전차선으로 돌아가는 전력의 손실을 줄여주고 전력시설의 보호, 회생실효의 방지 등 여러가지 역할을 할 뿐만 아니라 전차선 단전이나 본의 아니게 정차해서는 안되는 에어섹션 구간이나 유사시 대피가 어려운 철교 등에 정차했을때 자력으로 빠져나올 수 있는 비상용 전원의 역할도 함으로서 유사시 승객의 안전 확보에도 도움을 줄 수 있다. 

 덧붙여 5호차에 설치된 축전지 유닛으로 인해 동력차인 5~6호차 유닛에는 보조전원장치(SIV)를 두지 않았으며 3,8호차에 대용량 보조전원장치를 설치하고 5량-5량 유닛으로 운용해 서비스전원을 공급하고 있다. 

https://twitter.com/jtbp_train/status/887586408835063808

- 이제는 일반 전동차도 배터리의 힘을 활용하는것이 대중화 되었다. 이미 도쿄메트로 1000계에서 실용화된 기술이긴 하나 대형전동차가 활용하는것은 처음.

- 제어대 맨 우측의 모니터는 고정적으로 하단에 배터리 상태를 현시해서 뒤에서 지켜보는 관심있는 승객의 흥미도를 높히는 역할도 할 수 있다. 

4. 롱-크로스 가변식좌석, 전원콘센트, 공기청정기, 와이파이... 착석통근열차의 충실한 기본기

 5000계도 착석통근열차로도 운용할것이기 때문에 일반적인 4도어 차량에 롱-크로스 전환이 가능한 가변형 좌석을 갖추고 있다. 선두부는 기존 케이오전철의 관통문 스타일을 확 버리고 앞으로 500mm 늘린 시원한 FRP구조의 유선형 스타일로 되어있다. 기본 도색은 기존 케이오전철과 크게 다르지 않으며 선두부 부분만 검은색으로 되어있어 스마트 해보이는것이 특징이다. 실내는 롱-크로스 전환식으로 되어있다. 세이부 40000계 등 타사의 동형 차량과 구성은 크게 다르지 않으나 원형이 아닌 타원형을 그리며 롱-크로스 전환을 하는 구조로 되어있어 고장률을 낮추고 승차감 향상도 도모하고 있으며 팔걸이와 헤드레스트 등을 제대로 갖추고 있다. 마찬가지로 좌석당 두개소의 전원콘센트를 시트 회전부 쪽에 양방향으로 갖추고 있으며 차량 연결부의 노약자석의 3열시트도 같은 박스시트로 구성하는 등 최근 차량의 트렌드를 따르고 있다. 

 그외 차내 서비스도 충실하게 갖춰 공조장치에는 파나소닉의 나노이온 공기청정기인 "나노이" 공기청정기를 JR동일본 테크놀로지와 함께 철도차량용으로 제작해 설치했으며 17인치 LCD를 사용하는 승객안내장치, 와이파이 서비스등을 갖추고 있다. 좌석 전환에 따라 LED객실등의 조도와 색온도가 자동으로 조절되는 기능이나 스테레오 스피커를 사용해 차내에 좌우 스피커를 번갈아 배치하는 방식의 스테레오 방송기를 갖춰 안내방송 기능, 차내감시용 CCTV설비도 갖춰져 있다. 

- 롱시트 모드일때는 전형적인 통근형 차량의 모습.

- 좌석의 모습. 당연히 리클라이닝은 안되지만 팔걸이나 헤드레스트 부분 등 다른 차량에 비해 좀 더 편안한 좌석을 갖췄다. 

- 역시 LCD안내장치도 빠질 수 없지. 

- 차내 가운데 부분에도 LCD안내장치가 있는데 가운데에 보이는 구멍에는 당연히 CCTV카메라가 설치되어 있다.

- 풀컬러 LED로 된 행선표시기도 기본!

- 파나소닉 "나노이" 공기청정기와 와이파이 시설이 있음을 안내해주고 있다. 

5. 오랜 잠에서 깨어난 케이오전철의 새로운 가능성

 케이오전철은 위로는 JR, 아래로는 오다큐전철의 양대 산맥 사이에 끼어 겨우 명맥을 유지하는 정도의 서비스 수준에 그치고 있었지만 실은 전구간의 ATC화, 쵸후 지역의 지하화와 더불어 차후 최고혼잡도를 자랑하는 메이다이마에 구간의 고가화와 복복선화 등 다채로운 시설 강화를 도모하고 있다. JR이 츄오쾌속선 12량화와 그린샤 도입을 추진하고 오다큐가 세타가야구 구간의 지하화와 복복선화가 2018년 3월 완공되면서 이에 따른 대항책과 차후의 도쿄올림픽 등 큰 행사를 대비한 서비스 개선의 일환으로 착석통근 열차 서비스의 대열에 끼어들게 된 것이다. 일단 케이오 5000계 전동차는 5개 편성 50량이 도입되어 일단 롱시트를 유지한 채 일반열차 운용에 끼어들어 운행을 시작했으며 2018년 3월부터 착석형 급행열차 "케이오 라이너"로 퇴근시간을 중심으로 한 착석통근 열차로 운용되고 있다. 

- 글 : 송승학(부운영자,787-ARIAKE)

- 사진 : 201系님, Hikari Railstar님, JTB시각표 트위터(차후 직촬 사진등으로 교체예정)