R1200GS가 새로운 수랭 엔진을 얹고 세상에 나왔을 때부터 많은 팬들이 기다려온 GS시리즈의 결정판이 어드벤처다. 같은 엔진인데 노멀GS보다 얼마나 더 나아졌겠어? 무게가 늘어서 둔해졌을 텐데? 따위의 의문을 가진 것이 얼마나 어리석었는지, 나는 출발과 동시에 깨달아 버렸다.
지금의 BMW모토라드의 캐릭터를 잘 표현하고 있는 GS시리즈, 그 중 대륙 횡단 투어와 같은 대형 스케일의 장거리 투어를 전제로 만들어진 것이 바로 어드벤처 라인업이다. 1150GS 어드벤처를 시작으로 베이스 모델이 R1200GS로 진화한 것에 맞춰 1200GS 어드벤처를 선보이고 그 이후 디자인과 엔진의 변화 등등 마이너 업데이트를 거쳐 왔다. 그리고 마침내 선보인 풀 체인지 된 GS어드벤처는 공랭에 수랭 시스템을 더해 가장 진화된 2기통 박서엔진을 장착하고 있다.
BMW의 어드벤처하면 떠오르는 이미지는 위압적일만큼 거대한 덩치를 꼽을 수 있다. 장거리 주행을 위해 연료탱크를 30리터로 키우고, 오프로드 주파성을 키우기 위해 키를 높여야했으며 전도 시 파손을 막기 위한 프로텍터가 붙다보니 만들어진 필연적인 결과다. 게다가 베이스가 되는 R1200GS가 이전 세대에 비해 더욱 화려한 디자인으로 변한만큼 어드벤처의 디자인은 공개 전부터 얼마나 더 과격해졌을지가 관심의 대상이었다. 그리고 기대에 부흥하듯 정말 ‘쎈’ 디자인으로 공개되었다. 이보다 마초스러운 디자인이 있을까 싶을 만큼 ‘아름답다’기 보단 ‘멋지다’는 표현이 어울리는 디자인이다.
와인딩 로드를 스포츠바이크처럼 노면을 꼭 붙들고 돌아나가는 것은 마법을 부린것 같은 움직임이다.
한눈에 보기에도 여느 바이크는 생김새만으로 기를 죽일 수 있을 만큼 강한 모습이다. 볼륨이 강조된 연료탱크는 좌우로 툭 튀어나온 박서 엔진의 존재가 묻힐 만큼 거대하다. 30리터라는 용량이 입체적으로 각을 잡아 더욱 존재감이 강해진 부리와 세 개의 파트로 방풍성을 강화한 윈드쉴드는 강한 인상을 만들어준다. 그리고 기본으로 장착 된 든든한 크래쉬 가드가 듬직함을 더한다. 만약 바이크로 치고 박고 싸우는 경기가 열린다면 우승후보가 분명하다. 하지만 이미 이전세대의 GS어드벤처를 경험해 본 사람이라면 이 녀석의 정체가 ‘순둥이’라는 걸 경험적으로 알고 있을 것이다. 하지만 그 예상은 반은 맞고 반은 틀렸다.
바이크를 끌어보거나 타서 조금만 움직여 봐도 의외로 가볍게 느껴진다. 절묘한 무게중심, 시트 형상의 개선해 조금 나아진 발착지성, 그리고 큼직한 볼륨대비 경량화 된 차체로 상대적으로 가볍게 느껴지기 때문이다. 실제 무게는 이전모델 대비 4kg 늘었다. 하지만 무게중심은 더욱 내려갔고 그로인해 조종성은 더 좋아졌다.
DRL(데이타임 러닝 라이트)가 적용된 헤드라이트는 최신의 LED방식이다.
노멀 모델과의 무게차이는 22kg, 크다면 크고 작게 느낄 수도 있는 차이다. 오히려 프론트가 지나치게 가볍게 느껴졌던 노멀 GS에 비해 프론트에 좀 더 무게가 실려 있는 어드벤처는 스로틀을 과격하게 열 수 있었다. 기어비도 같아 실질적인 달리기 실력은 별 차이가 없다. 분명히 잘 길들여지고 지나치게 똑똑한 움직임을 보여주지만 순둥이라기엔 너무 화끈한 달리기 성능을 보여준다.
전자식 스로틀을 채용해 모드를 변경할 수 있다. 스로틀의 리턴스프링 탄성도 약해서 가볍고 부드럽게 스로틀을 조작할 수 있다. ‘다이내믹’모드는 신경질적이라 느껴질 정도로 민감한 스로틀 반응을 보이며 ‘레인’모드는 급격한 스로틀 조작을 적당히 걸러서 바이크로 전달해준다. 시내에서는 ‘로드’ 모드로 다니는 걸로도 충분히 즐겁게 달릴 수 있다. 전자식 스로틀 은 많이 숙성된 느낌이다. 초반 유격이 없어졌고, 반응을 좀 더 알기 쉽다. 하지만 여전히 스로틀을 여는 순간과 다시 되돌리는 순간에 약간의 이질감이 느껴진다.
거대한 연료탱크에 가려 잘 보이지 않지만 박서엔진은 좌우가 하나의 크랭크축에 물려있기 때문에 왼쪽이 좀 더 앞에 달려있다.
시속 100km의 정속주행을 하면 엔진이 은반에 유리구슬 흘러가듯 저항이나 진동 없이 매끄럽게 회전한다. 아직 길이 덜 들어서 그런지 4000~5000rpm영역을 넘어설 때 조금 불쾌한 진동이 느껴지지만 전반적으로 진동을 효과적으로 걸러내고 있다. 높은 rpm에서의 회전감각은 흡사 F시리즈의 병렬트윈 엔진 같은 매끄러움과 경쾌함도 느껴진다. 배기음도 잘 다듬어져서 순정상태로도 꽤 박력 있는 사운드를 들려준다.
깔끔한 디자인의 계기반은 다양한 정보를 보여준다.
경쾌한 핸들링은 여전하다. 170mm로 넓어졌지만 위화감이나 바이크를 기울이는데 저항은 전혀 없다. 전후 서스펜션의 스트로크가 20mm 늘어나며 다이내믹 ESA의 역할도 더욱 커졌다. 20mm의 여유를 충분히 활용해 충격을 걸러주지만 주행 시에는 쓸데없이 출렁이지 않도록 서스펜션을 꼭 잡아주기 때문에 효과를 더욱 크게 느낄 수 있다. 텔레레버 특유의 노즈다운이 없는 특성과 어우러져 와인딩 로드를 스포츠바이크처럼 노면을 꼭 붙들고 돌아나가는 것은 마법을 부린 것 같은 움직임이다. 이쯤 되면 흔히 독일 기술자의 비결로 추측하는 이른바 ‘외계인 감금, 고문설’에 무게가 실린다.
능동형 서스펜션인 다이내믹 ESA가 적용되어있다.
GS 어드벤처는 오프로드에 집중해 키운 부분들이 온로드 투어링에서도 강한 면모를 보여주었다. 상체가 세워지는 편안한 포지션과 뛰어난 방풍성으로 서울 부산을 가장 편안하게 달릴 수 있는 바이크 중 하나이기도 하다. 국내에서는 이러한 온로드에서 강한 특성이 더욱 어필되어 높은 인기의 원동력이 된다. 게다가 이제는 크루즈 콘트롤까지 더해져 본격 투어러다운 면모를 갖추고 있다. BMW 자동차 중에도 X5를 선택하는 사람들의 대부분이 흙 밟을 일이 거의 없이 도로만을 달리듯 GS어드벤처도 오로지 온로드 투어링만을 위해서 선택해도 후회가 없을 만큼 좋은 온로드 투어러다. 그렇다면 GS의 본질이라고 할 수 있는 오프로드에서는 어떤 모습을 보여줄까?
스티어링 댐퍼가 기본으로 장착된다.
GS어드벤처는 이미 순정상태에서 오프로드를 달리기 위한 만반의 준비를 하고 있다. 별도의 ‘엔듀로 모드’를 갖추고 있고 오프로드 타이어를 끼우고 더욱 하드한 주행을 하기위해 전자장비의 개입을 최소화해주는 엔듀로 프로모드까지 갖추고 있다. 엔듀로 모드만으로도 리어가 뽀얗게 흙먼지를 부리며 미끄러지며 달리게 해주며 오프로드에 최적화 된 ABS는 미끄러운 노면에서도 풀브레이킹이 가능하게 해준다. 플라이휠 효과의 질량을 늘려 낮은RPM에서도 주파성을 향상시켰다. 불규칙한 노면을 저속으로 헤쳐 갈 때 어지간한 상황에서도 시동을 꺼지는 일이 없었다.
하지만 어디까지나 이 녀석의 무게가 일반적인 오프로드 바이크의 두 배가 넘는 260kg라는 사실을 간과해서는 안 된다. GS를 오프로드 바이크와 같은 페이스로 다루기 위해선 스킬은 물론이요 두 배가 넘는 체력과 그를 받쳐주는 체격이 필요하다는 말이다. GS의 주 무대는 포장된 도로와 포장되지 않은 도로, 그러니까 어디까지나 이미 만들어 진 ‘길’ 위를 달리기 위한 바이크다. 그냥 오프로드를 재밌게 달리는 것이 목적이라면 경량 엔듀로 모델을 타는 편이 훨씬 즐겁다.
하지만 도전의 의미로 보면 같은 코스를 이 거대한 바이크로 달렸을 때, 그리고 완주했을 때 얻는 성취감은 두 배 이상이다. 올해부터 한국 팀도 참가하는 GS트로피의 의미도 그런 맥락에서의 성취감을 위한 도전인 것이다.
30리터의 연료탱크는 주유소에서 시선을 집중시킬 수 있다.
처음에 그리 거대하게 느껴졌던 GS지만 막상 내려서 다시 보니 그리 부담스러운 모양새가 아니다. BMW 디자인의 특징이라면 늘 첫 인상은 부담스럽지만 볼수록 매력 있는, 그리고 입체적인 형상으로 시간이 지날수록 새로운 매력을 발견하게 된다는 것이다. 한 번 어드벤처가 눈에 익고 나니 그리 커보이던 노멀GS가 조금 작아 보인다.
노멀 모델과 가격 차이는 360만원, 결코 작은 액수는 아니지만 본체를 제외해도 크래시가드, 알루미늄 케이스 브래킷, 어드벤처 쉴드 등 기본 포함 된 옵션을 따로 장착하려면 그 차이만큼은 나기 때문에 이 옵션들이 탐난다면 어드벤처 쪽을 선택하는 것이 현명해 보인다. 크기에 집착하는 사람이라면 더욱이 어드벤처 쪽이 여러모로 후회가 없겠다. 역시 GS의 가장 큰 경쟁자는 GS구나 싶다.
- SPECIFICATION
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- 엔진형식 수랭 4스트로크 수평대향 2기통 DOHC 4밸브
- 보어×스트로크 101 × 73(mm)
- 배기량 1170cc
- 압축비 12.5 : 1
- 최고출력 125hp/7750rpm
- 최대토크 126Nm/6500rpm
- 시동방식 셀프 스타터
- 연료공급방식 퓨얼 인젝션
- 연료탱크용량 30ℓ
- 변속기 6단 리턴
- 서스펜션 (F)텔레레버 (R)패러레버
- 타이어사이즈 (F)120/70/R19 (R)170/60R17
- 브레이크 (F)305mm 더블디스크 (R)276mm 싱글디스크
- 전장×전폭×전고 2255×695×1455mm
- 휠베이스 1510mm
- 시트높이 890/910mm
- 차량중량 260kg
- 판매가격 3190만원
모터사이클 정보
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