택시법 거부권 행사 후와 택시지원법, 택시법은 지금 어디쯤 와 있을까? (한번 읽어 보세요) - 이슈포스팅 2탄

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쓰기/이슈포스팅2013/01/29 07:00

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택시법 거부권 행사 후와 택시지원법, 택시법은 지금 어디쯤 와 있을까?

안녕하세요, 이슈포스팅 19번째 글입니다.

이번에 다뤄볼 내용은 지난 22일 행사된 대통령의 법률안 거부권으로 인한 택시법의 현상황 조명 입니다.

기존에 다뤘던 내용을 참고하셔도 좋습니다^^

[쓰기/이슈포스팅] - [이슈포스팅] 택시법 개정안이 가결 됐네요.

(택시법 개정문 변경 내용과 전반적인 구성)

[쓰기/이슈포스팅] - 여야의 택시법 거부권 행사시 재의결 시사, 본질을 보셨으면 합니다.

(정부의 법률안 거부권과 그 시사점)

지난 22일 국무회의의 결론에 따라 대통령은 택시법에 대해 법률안 거부권을 행사했습니다.

이에 정치권과 택시업계는 반발했고

여야는 앞다퉈 즉시 재의결을 외쳤지요.

당시 분위기로 봐선 그 다음 날이라도 임시회를 열어 통과시킬 분위기였습니다.

하지만 일주일여가 지난 지금, 누가 주장했냐는 듯 택시법에 대한 정치권의 목소리는 사그라들었습니다.

그 때의 택시법은 지금 어디에 머물러 있을까요?

이에 택시법에 대한 거부권부터 관련 내용들을 정리해봤습니다.

▲ 대통령의 법률안 거부권, 어떤 취지로 행사되었나.

대통령이 법률안을 거부하려면 법령에 따라 재의심의서를 첨부해야 합니다.

해당 법안을 거부하고 국회에 재의를 요구하는지에 대한 타당한 이유를 대야하지요.

이는 국무회의에서도 주로 논의됐었으며 기존의 행정부측의 입장을 담고 있기도 합니다.

그럼 대통령은 어떠한 이유로 택시법을 거부했는지 한 번 알아보죠.

◎ 제안 이유

2013년 1월 11일 국회로부터 정부에 이송된 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 일부개정법률안」은 별지에 기재된 이유로 그 내용대로 공포하기 곤란하다고 판단되어 「대한민국헌법」, 제53조제2항에 따라 국회에 재의를 요구하려는 것임.

제의요구서에 담긴 제안 이유입니다.

위와 같이 그 내용대로 공포하기 곤란하다고 판단해 재의를 요구하고 있습니다.

그럼 재의요구서 별지에 기재된 이유를 하나 하나 살펴보죠.

◎ 재의요구서의 내용과 결론

정부는 법률안 거부에 단 기본 전제로

○ 개별교통수단인 택시가 한 번에 다수를 운송하는 버스ㆍ지하철ㆍ철도와는 그 기능이 상이함

○ 국내ㆍ국외 학계 대부분의 전문가와 외국의 경우에도 택시를 대중교통수단으로 인정하고 있지 않음.

○ 택시를 대중교통수단으로 인정하게 될 경우 국가대중교통체계의 혼란을 초래.

○ 국가와 지방자치단체의 추가적인 재정지원 부담을 가중할 우려가 있음.

를 들어 반대 입장을 지속적으로 견지해왔음을 알 수 있습니다.

그리고 이에 대해 아래와 같이 상세하게 설명을 합니다.

◎ 개별교통수단인 택시를 버스와 같은 대중교통에 포함시키는 것은 대중교통법의 입법 취지에 맞지 않고, 외국의 입법례도 없음.

◎ 택시를 대중교통수단에 포함시킬 경우 여객선, 전세버스 등 대중교통으로 인정하지 않은 유사 교통수단과의 형평성 문제도 야기해 교통정책 수립 및 집행시에 상당한 혼란을 발생.

◎ 국가 및 지방자치단체의 재정 부담이 수반되는 법률로서 『국회법』상 정부의 의견 청취 과정등이 필요.

◎ 정부는 국회가 의결한 바와 같이 택시를 대중교통으로 인정하는 대신에 택시산업의 경쟁력을 제고하면서 택시기사의 근로여건을 개선하고 대국민 서비스의 질을 높일 수 있는 건설적이고 합리적인 대체입법(안)을 빠른 시일 내 국회에 제출할 계획.

이상이 그 설명입니다.

사실 이에 따른 상세한 논거들이 있지만 모두 나열하기엔 너무 길고 그 분량이 많아 대전제들만 발췌했습니다.

위와 같은 의견을 덧붙인 행정부는 최종적으로

국회에서 정부로 이송된 대중교통법 개정안은 대중교통을 체계적으로 육성, 지원하여 국민의 교통편의를 증진하기 위한 입법 취지에 맞지 않고,

다른 법률과의 일관성을 훼손할 우려도 있으며,

여객선, 전세버스 등 유사 교통수단과의 형평성 문제가 발생하고, 국가와 지방자치단체의 재정 부담을 가중시킬 우려가 있어,

동 법률안이 시행되면 상당한 혼란을 초래할 것으로 예상돼

이에 정부는 '택시산업 발전 종합대책(안)'을 마련하고 이를 효과적으로 추진하기 위해

가칭 『택시운송사업 발전을 위한 지원법안』을 마련하여 최대한 빠른 시일 내에 국회에 제출할 계획이며

따라서 국회에서 『대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 일부개정법률안』에 대해 다시 한 번 논의할 필요가 있다.

라고 결론짓습니다.

한마디로 이야기 하자면

국회에서 넘어온 택시법은 여러가지 문제가 많으니 정부측에서 대안을 마련하여 국회에 제출하겠다.

라고 할 수 있겠네요.

그리고 지난 24일, 국토해양부는 위의 재의요구서에 따라 택시지원법 제정안을 입법 예고했습니다.

▲ 택시지원법 제정안, 어떤 내용을 담고 있을까.

국토해양부가 입법예고한 택시지원법 제정안.

과연 어떤 내용을 담고 있을까요?

국토해양부 홈페이지 정보마당을 통해 이번 입법예고 안을 확인해볼 수 있습니다.

이번 입법예고에 첨부된 입법예고문을 통해 국토해양부는

택시의 서비스를 개선하고 운수종사자의 복지증진과 택시 운송 사업의 건전한 발전을 도모하여 국민의 교통편의 제고에 기여할 수 있도록 택시의 과잉공급 해소, 운수종사자 근로여건 개선, 서비스 개선이 포함된 『택시사업 발전을 위한 지원법』을 제정하려는 것.

이라고 밝혔습니다.

그럼 이 제정안은 어떤 내용을 담고 있는지 하나하나 살펴보시죠.

이 제정안은 조문 22조와 부칙 2조를 합쳐 총 24조로 이뤄져있습니다.

그렇기 때문에 일일히 다 나열하기보단 핵심들을 뽑아 정리하고 기존 택시법과의 비교를 해보도록 하겠습니다.

① 택시운송사업자에 대한 재정지원 및 조세감면

제6조(재정 지원) ① 특별시ㆍ광역시ㆍ특별자치시ㆍ도ㆍ특별자치도(이하 “시․도”라 한다)는 택시운송사업의 발전을 위하여 택시운송사업자에게 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업에 대하여 조례로 정하는 바에 따라 필요한 자금의 전부 또는 일부를 보조하거나 융자할 수 있다.

1. 합병, 분할, 분할합병, 양도ㆍ양수 등을 통한 구조조정 또는 경영개선

2. 사업구역별 면허 총량에 따라 적정 공급규모를 초과한 차량의 감차(減車)

3. 「환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」 제2조제2호에 따른 친환경적 자동차(이하 “친환경 택시”라 한다)로의 대체

4. 택시운송사업의 서비스 향상을 위한 시설ㆍ장비의 확충ㆍ개선

5. 그 밖에 택시운송사업의 진흥을 위한 사항으로서 국토해양부령으로 정하는 사항

② 국가는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자금에 대하여 전부 또는 일부를 지원할 수 있다.

1. 시․도가 제1항에 따라 택시운송사업자에게 보조하거나 융자한 자금

2. 택시차고지를 설치하는 자금

제13조(조세의 감면) ① 지방자치단체는 택시운송사업자가 「여객자동차 운수사업법」 제84조에 따른 차령 제한을 이유로 택시를 구입하는 경우 「지방세법」 및 「지방세특례제한법」으로 정하는 바에 따라 취득세를 감면할 수 있다.

② 지방자치단체는 택시운송사업자가 친환경 택시를 구입하는 경우 「지방세법」 및 「지방세특례제한법」으로 정하는 바에 따라 취득세를 감면할 수 있다.

③ 국가는 택시에 공급되는 석유가스(액화한 것을 포함한다) 중 부탄에 대하여는 「조세특례제한법」으로 정하는 바에 따라 개별소비세를 감면할 수 있다.

④ 국가는 운수종사자의 복지지원을 위하여 대통령령으로 정하는 택시운송사업자가 납부하는 부가가치세액의 일부를 「조세특례제한법」으로 정하는 바에 따라 부가가치세를 경감할 수 있다.

이는 제 6조와 13조의 내용입니다.

이를 통해 택시운송사업의 경영 및 근로여건 개선 등을 위해 택시운송사업자에게 구조조정, 경영여건 개선 등에 소요되는 자금의 전부 또는 일부를 지원하고 『지방세특례제한법』등에서 정하는 바에 따라 자동차 취득세 등을 감면한다고 밝혔습니다.

기존의 택시법과 자금지원부분에선 유사하지만 조세 감면에 대한 부분이 추가됐다는 걸 알 수 있습니다.

② 사업구역별 면허 총량제도 실시

제8조(사업구역별 면허 총량) ① 시․도지사는 택시운송사업의 건전한 발전을 위하여 5년마다 택시운송사업 면허의 적정 공급규모에 관한 실태조사를 실시하고, 그 결과를 바탕으로 하여 국토해양부령으로 정하는 사업구역별 택시운송사업 면허의 적정 공급 규모(이하 “사업구역별 면허 총량”이라 한다)를 산정하여야 한다.

② 시․도지사는 사업구역별 면허 총량을 산정한 때에는 이를 국토해양부장관에 보고하여야 하고, 국토해양부장관은 시ㆍ도지사가 보고한 사업구역별 면허 총량이 제5항에서 정하는 산정기준 및 절차에 부합하지 아니한다고 판단할 경우 위원회의 자문을 거쳐 재산정을 요구할 수 있다.

③ 시․도지사는 제2항에 따라 국토해양부장관이 재산정을 요구하지 아니하거나 재산정을 요구하여 재산정한 경우에는 사업구역별 면허 총량을 확정하고 이를 시․도의 공보에 고시하여야 한다.

④ 제3항에 따라 고시된 사업구역별 면허 총량보다 택시운송사업 면허의 공급이 많은 사업구역에서는 「여객자동차 운수사업법」 제4조, 제14조 및 제15조에도 불구하고 택시운송사업 면허를 받을 수 없고, 대통령령으로 정하는 택시운송사업의 양도ㆍ양수 및 상속을 할 수 없다.

⑤ 제1항에 따른 사업구역별 면허 총량 산정을 위한 기준 및 절차에 필요한 사항과 제2항에 따른 보고 및 재산정 요구의 기간, 절차 등 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

위는 제8조의 내용입니다.

국토해양부는 사업구역별 면허 총량제 시행주체를 광역 및 기초자치단체에서 광역자치단체로 조정하고, 국토해양부에 재조정권한을 부여하며, 과잉 공급된 지역에 대해서는 신규면허, 양도, 상속을 금지한다고 밝혔습니다.

일전에 택시의 과도한 공급의 문제점을 지적한 적이 있었죠.

특정지역의 택시는 수요에 비해 과도한 공급이 이뤄지는 측면이 있어서 이를 규제할 방안이 필요했지만 아직까진 없었습니다.

특히 이번 택시법에서도 이 조항은 추가되지 않았었는데 정부가 내놓은 개선안엔 포함돼있네요.

여기서 문제가 되는 부분은 4항입니다.

총량규제로 인해 제한되는 사업구역, 즉 적정 공급보다 과잉된 지역의 택시 면허는 받을 수 없고 이에 택시의 양도, 양수 및 상속을 할 수 없다고 명시하고 있습니다.

이 부분은 논란의 여지가 있는 부분입니다.

택시의 양도, 양수와 상속과 같은 소유권 이전은 헌법에서 보장하는 재산권과 이의 행사와 관련된 부분인데 과연 하위개념인 법률이 이 부분을 제한할 수 있느냐는 것이죠.

공급량 조절이라는 명목으로 해당 지역의 소유권 이전에 관련된 제한을 추가시킨다면 이는 충분한 논란거리를 제공할 수 있습니다.

실제로도 택시업계의 반빌이 심한 부분이고요.

국가 정책을 추진한다는 명목으로 일방적인 재산권의 제한을 행사해선 안됩니다.

③ 운송비용 전가 금지안

제11조(운송비용 전가 금지 등) ① 택시운송사업자는 택시의 구입 및 운행에 드는 비용 중 택시구입비, 유류비, 세차비 등 대통령령으로 정하는 비용을 운수종사자에게 부담시켜서는 아니 된다.

② 택시운송사업자는 소속 운수종사자가 아닌 자(형식상의 근로계약에도 불구하고 실질적으로는 소속 운수종사자가 아닌 자를 포함한다)에게 택시를 제공하여서는 아니 된다.

③ 택시운송사업자는 운수종사자가 안전하고 편리한 서비스를 제공할 수 있도록 운수종사자의 장시간 근로 방지를 위한 노력을 하여야 한다.

④ 시․도지사는 1년에 2회 이상 대통령령으로 정하는 바에 따라 택시운송사업자가 제1항을 준수하고 있는지를 조사하고, 그 조사 내용과 조치결과를 국토해양부장관에게 보고하여야 한다.

정부는 택시운송사업자가 차량 구입 및 운행에 소요되는 제반 경비를 운수종사자에게 부담시키는 행위를 하지 못하도록 사업자에게 의무를 부여한다고 말합니다.

이 부분은 환영할 만합니다.

기존의 택시업계에선 택시 운송에 필요한 기타 경비를 운전자에게 전가시켜 이것이 무리한 부담감으로 이어졌었는데요.

이 부분을 해결해주는 조문이 제정돼 택시 운전자분들은 한층 더 부담을 덜 수 있지 않을까 합니다.

사실 택시법이 시행되려면 이러한 부분들이 추가됐어야 했죠.

④ 택시 운행관리시스템 구축

제12조(택시의 운행정보 관리) ① 국토해양부장관 또는 시․도지사는 택시정책을 효율적으로 수행하기 위하여 「교통안전법」 제55조에 따른 운행기록장치와 「자동차관리법」 제47조에 따른 택시요금미터를 활용하여 국토해양부령으로 정하는 정보를 수집․관리하는 시스템(이하 “택시 운행관리 시스템”이라 한다)을 구축ㆍ운영할 수 있다.

② 국토해양부장관 또는 시․도지사가 택시 운행관리 시스템을 구축ㆍ운영하는 경우에는 「개인정보보호법」 제15조 및 「위치정보의 보호 및 이용 등에 관한 법률」 제15조에도 불구하고 택시운송사업자 및 운수종사자의 동의를 받지 아니하고 정보를 수집ㆍ이용할 수 있다.

③ 택시 운행관리 시스템의 설치ㆍ운영 등에 관한 구체적인 사항은 국토해양부령으로 정한다.

위는 택시 운행정보시스템에 관한 제12조의 내용입니다.

디지털 운행기록계와 택시요금미터를 활용하여 실시간 운행, 운수종사자 현황 등을 관리할 수 있는 시스템을 구축할 수 있는 근거를 마련한다고 밝혔습니다.

이를 통해 정부와 광역자치단체가 체계적으로 택시 운송 및 현황을 관리할 수 있도록 했네요.

이 부분에서 약간 문제가 되는 것이 2항인데 이 시스템의 구축, 운영을 하면서 개인정보를 무단으로 수집할 수 있다는 내용으로 이 점은 논란의 여지가 있을 듯 합니다.

영업목적의 정보를 동의 없이 수집하려는 목적인가 아니면 말그대로 개인정보에 관한 부분을 수집하려는 목적인가하는 이야기인데

어떠한 목적으로든 시스템의 유지라는 명목으로 이와 같은 정보를 동의없이 수집하려고 하는 부분은 충분히 검토되어야 한다고 봅니다.

⑤ 운수종사자 복지기금 설치

제14조(운수종사자 복지기금의 설치 등) ① 「여객자동차 운수사업법」 제53조 및 제59조에 따른 택시운송사업자단체는 운수종사자의 근로여건 개선 등을 위하여 운수종사자 복지기금(이하 “기금”이라 한다)을 설치할 수 있다.

② 기금은 다음 각 호의 재원으로 한다.

1. 개인․단체․법인의 출연금

2. 기금운용 수익금

3. 그 밖에 대통령령으로 정하는 수입금

③ 기금은 다음 각 호의 용도로 사용한다.

1. 운수종사자의 건강검진 등 건강관리 서비스 지원

2. 운수종사자 자녀에 대한 장학사업

3. 기금의 관리ㆍ운용에 필요한 경비

4. 그 밖에 운수종사자의 복지향상을 위하여 필요한 사업으로서 국토해양부장관이 정하는 사업

④ 기금의 관리·운용에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

이는 개인, 단체, 법인 출연금 등을 재원으로 하여 운수종사자 복지기금을 설치하고, 종사자 건강검진, 자녀 학자금 등에 지원할 수 있도록 하기 위한 조항입니다.

기존의 택시법엔 이런 내용이 없었지요.

택시업계보단 종사자에게 더 가깝게 복지 지원을 할 수 있다는 점에서 환영할 만 합니다.

하지만 조항 자체가 '설치할 수 있다'라는 식으로 임의규정이기 때문에 혜택을 못 받을 수 있는 경우도 있을수 있겠다는 점에서 아쉽네요.

일단 직접적으로 혜택이 갈 수 있는 조항이 포함됐다는 사실은 반갑습니다.

⑥ 운수종사자 준수사항

제15조(운수종사자의 준수 사항) ① 운수종사자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.

1. 정당한 사유 없이 여객의 승차를 거부하거나 여객을 중도에서 내리게 하는 행위

2. 부당한 운임 또는 요금을 받는 행위

3. 여객을 합승하도록 하는 행위

4. 여객의 요구에도 불구하고 영수증 발급 또는 신용카드결제에 응하지 아니하는 행위(영수증발급기 및 신용카드결제기가 설치되어 있는 경우에 한정한다)

② 시·도지사는 운수종사자가 제1항 각 호의 사항을 위반하면 그 자격을 취소하거나 6개월 이내의 기간을 정하여 그 자격의 효력을 정지시킬 수 있다.

③ 제2항에 따른 처분의 기준과 절차 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

택시서비스 제고를 위하여 승차거부, 부당요금 징수, 합승 행위를 금지하고 이를 위반한 종사자에 대한 행정처분을 강화하기 위한 조항입니다.

이 조항이 포함됨으로써 기존에 택시 서비스에 대해 강한 반감을 가지고 있는 시민들에게 환영받지 않을까 합니다.

시민들은 불친절한 택시 서비스, 예를 들면 승차거부와 부당요금 징수 등에 강한 불만을 가지고 있었지요.

이에 대해 단속을 강화하더라도 특별히 효익이 없었는데 이 조항이 추가됨에 따라 위반시 자격취소 혹은 6개월 내 자격 정지 등 강력한 행정처분을 받을 수 있게 됐습니다.

기존 택시법에 없었던 지라 그에 비해 현실을 잘 반영하고 있다고 보이네요.

이 조항이 포함된다면 기타 택시를 지원하는 조항들이 신설되고 개정된다고 하더라도 시민들의 불만을 어느정도 줄여 여론의 저항에서 그만큼 자유로워질 수 있는 개연성을 가지게 될 것같습니다.

(*정년의 명시 부분은 다음 포스팅에서 택시지원법의 문제점들을 짚으며 함께 다뤘습니다.)

▲ 기존 택시법과 정부 개정안의 비교.

그럼 기존 택시법 개정안과 이번에 정부가 내놓은 개정안을 간단히 비교해보겠습니다.

일단 정부 개정안을 기준으로 했기 때문에 택시법 개정안엔 없는 조항들이 많습니다.

그 점을 감안하더라도 보시면 정부 개정안이 더 합리적으로 보입니다.

포괄적이고 업계에 대한 전반적인 지원만 명시해놓은 택시법 보단

총량제한, 운송비용전가금지, 복지기금 마련, 조세감면등과 같이 구체적이고 직접적인 혜택이 제시되며

준수사항을 열거하면서 시민들의 교통행복을 증진시키는 방안과 이에 대한 불이익을 명시해 직접적으로 관리할 수 있는 조항들이 포함돼있어서

택시법 개정안보단 정부의 개정안이 현실을 더 정확히 반영한 법안으로 보입니다.

택시법 관련 포스팅을 하며 택시법 법안 전문을 읽으며 살펴본 결과 그 내용들이 포괄적이고 택시 자체의 혜택보다는 업계에 초점이 맞춰져있다는 느낌이 강하게 들었습니다.

하지만 이번 정부 개정안을 보며

택시 업계가 아니라 택시 운전기사분들에게 혜택이 돌아갈 수 있는 방안과

일반 시민들의 교통행복을 위한 조항들이 포함돼 더 직접적이고 현실적이라는 생각이 들었습니다.

▲ 한 발 물러선 여야의 태도.

27일, 국회에서 취임 한달 기자간담회에서 박기춘 민주통합당 원내대표는 택시법과 관련하여 "여야가 함께 고민하여 원래의 개정법 취지를 온전히 달성할 수 있는 합리적 방안을 마련해야 한다"면서 재의결 입장에서 한 발 물러난 태도를 취했습니다.

이는 거부권이 행사된 직후 "사회적 합의를 뒤짚은 것"이라며 다시 재의결 할 것이라고 말해왔던 기존의 논조와는 다른 모습입니다.

새누리당도 마찬가지 입니다.

새누리당 김기현 원내수석부대표는 지난 25일 ""정부가 마련한 택시발전지원 특별법을 살펴본 다음 열악한 택시 종사자들의 처우를 개선하기 위한 해결 방법이 무엇인지 의견을 수렴하겠다"며 이 대통령의 거부권을 사실상 수용하는 취지의 발언을 했습니다.

이는 나성린 새누리당 정책위 부의장이 한 라디오 프로그램에서 밝힌 내용과도 유사한 맥락을 담고 있죠.

이는 지난 22일 새누리당 이한구 원내대표가 "거부권 행사는 국회 의사를 무시하는 행동"이라며 재의결 추진 의사를 드러낸 것과 비교해서 입장이 바뀌었다고 볼 수 있습니다.

그럼 왜 여야는 한 발 물러섰을까?

이는 각종 여론조사에서 택시법 거부권 행사를 찬성하는 의견이 상당히 많다는 데에서 그 이유를 찾아볼 수 있을 것입니다.

이른 바 여론을 의식했다는 것이죠.

(미디어리서치, 전국 성인남녀 1,000명, 집전화와 휴대전화로 실시, 표본오차 95% 신뢰수준에 ±3.1%P)

위는 22일 KBS가 미디어리서치에 의뢰한 여론조사 결과를 토대로 만들어본 것입니다.

이런 결과가 나왔는데 정치권에선 원안대로 강력하게 밀어부치기 힘들었겠지요.

택시업계에서 강력하게 원하고 있다고 하더라도 일반 국민들이 이렇게 반대를 한다면 정치인들의 입장에선 그대로 시행하긴 부담스러웠을 겁니다.

이렇게 소강상태에 접어든 택시법.

국회는 과연 정부 수정안과 재의결 사이에서 어떤 선택을 내릴지 궁금합니다.

▲ 택시법보다 더 본질적인 정부의 택시지원법을 지지합니다.

지금까지 택시법의 현 상황에 대해 정리해봤습니다.

대통령이 택시법 거부권을 행사한 후 국회는 즉시 재의결에 대한 목소리를 높여왔지만

여론을 의식해 현재는 잠잠해진 상태이고

국토해양부는 이에 보다 현실화되고 구체적인 택시지원법을 입법예고해 현재 의견을 수렴하는 중입니다.

사적인 감정으로 바라본다면 택시지원법이 더 타당해 보입니다.

논란이 되는 택시법은 너무 포괄적이며 기존의 법체계를 혼란시킬 여지가 강했습니다.

대중교통이라는 정의를 재정비하면서까지 택시에 대한 지원체계를 마련하려 했던 건 누가봐도 무리한 감이 들었죠.

법제도 도입의 당위성이나 공감대 형성이 힘들었습니다.

그에 반해 이 택시지원법은

택시와 대중교통 사이의 문제를 파악하고 있던 국토해양부의 대안이며

위에 언급한 것과 같이 택시 업계보단 택시 운전자분들에게 혜택이 돌아가는 방안이 더 늘어났습니다.

포괄적인 택시법보다 구체적이고 세세하며

승차거부, 합승요구, 부당요금요구 등등 시민들이 가지고 있던 기존의 불만에 대한 해결책을 다루고 있습니다.

또한 택시 업계에 대한 지원 내용도 포함하고 있기 때문에 그들도 딱히 반대할 이유가 없을 것 같아 보이네요.

물론 택시요금 현실화 방안의 부재나 전반적인 규제가 강화되는 느낌이 있으며

개인 택시보단 법인 택시에게 좀 더 큰 혜택이 돌아가도록 초점이 맞춰지는 경향이 있습니다.

이 부분에 대해선 조절을 해야 할 필요성이 있습니다.

개인 택시와 법인 택시간의 균형을 맞춰야지요.

특히 위에 언급했듯이 개인정보 수집 부분에 있어서도 분명 논란의 여지가 있으며,

초과공급지역에서의 택시의 양도, 양수 및 상속을 금지하는 행위는 더욱 큰 갈등의 소지를 남길 수 있습니다.

헌법에서도 재산권을 제한하는 경우라면 이에 상응하는 보상을 해줘야 한다고 명시돼있으며

국가 정책을 위한다는 명목으로 택시업계의 희생을 강요해선 안됩니다.

제10조에 명시된 정년의 70세 규정도 분명 문제가 될 부분입니다.

택시법 개정의 반대는 보통 택시의 불친절함, 명백하지 않은 규정, 현실성 없는 법안 등으로 인한 것이었습니다.

하지만 이번 정부의 입법예고에서 나온 택시지원법은

비록 더 보완해야 하지만 위에 언급한 문제들이 해결됐을 시엔

기존에 각계 각층에서 우려했던 요소들을 다루고 보완하고 있어서 좀 더 현실적이며

왜 추진하는지 모르겠는 택시법보다 더 설득력 있고 타당해 보입니다.

이런 방식의 택시지원법이면 입법해서 시행하는 과정에서 택시법 때와 같은 강력한 저항은 덜하지 않을까 싶습니다.

이제 곧 정부가 바뀌고 조직구조가 개편되기 때문에 이 소관이 어디로 이전될 진 모르나

현재 논의되고 있는 문제들의 본질을 파악해 수정 보완해서

대승적인 차원으로 택시를 지원해야 한다면 보다 여론을 수렴하고 발전된 구체적인 방식이 채택되었으면 좋겠습니다.

국회에서도 물론 정부안이 완벽하진 않지만

그들이 내세운 택시법보다 현실적이고 본질적인 접근이기에 개인 택시에 대한 배려가 보완되는 택시지원법에 협조해 처리했으면 하는 바람이 있습니다.

이 안건이 어떻게 흘러가는 지 계속적으로 지켜본 후 포스팅하겠습니다.

다음엔 다른 주제로 찾아뵐게요.

읽어주셔서 감사합니다.

덧)

추가적으로 말씀드리자면.

국토해양부는 현재 택시지원법 관련한 개정안에 대해 의견이 있는 기관, 단체 또는 개인으로부터 다양한 의견을 받고 있습니다.

가. 입법예고사항에 대한 항목별 의견(찬ㆍ반 여부와 이유)

나. 성명(법인ㆍ단체는 단체명과 대표자명), 주소 및 전화번호

다. 기타 참고사항

라. 보내실 곳: 세종특별자치시 도움6로11 6동 국토해양부 대중교통과(전화: 044-210-4770, 팩스: 044-210-5582)

다음 사항을 기재한 의견서를 국토해양부 대중교통과로 2013년 2월 13일까지 제출해주셔도 되며,

국토해양부 홈페이지 http://www.mltm.go.kr → 정보마당 → 법령정보 → 입법예고란에 첨부해주셔도 됩니다.

제안한다고 다 받아들여지는 건 아니지만 그래도 정책이 결정되는 과정에 직접 참여해

논란이 많았던 택시법을 좀 더 본질적으로 변화시킬 수 있는 방법이 아닐까 생각되네요.

혹시 좋은 의견 있으시다면 참고하셔도 좋을 것 같습니다.

(*이 글은

[쓰기/이슈포스팅] - 정부의 택시지원법, 무엇이 택시업계를 불편하게 만드나.

에 후속포스팅 됐습니다.)

[산지기(임홍섭)]

끝까지 잘 읽어보았읍니다
너무길어서인지 알것같기도하고
암튼 우리도 잘살수있고 택시를. 직업으로
하고 살아갈수있는 법이 만들어지기를 기대합니다

[상록수(김ㅇㅇ)]

양도양수상속금지는 반대하고 70세정년도 없어져야합니다

[호암]

정답....
그리고 추가로 요번에 서울시에서 승차거부시 바로 사업면허취소라는 항목도........