북극해 항로를 가기 위해선

[남청도]

어제 오후 해양과학대학 1층 국제세미나실에서

북극해 항로 전문가 초청 세미나를 개최했다.

지난주 서울에서 열렸던 포럼에 참석했다가

학생들에게 스페셜 렉쳐를 해주고 싶다고 하는

노르웨이 수산,연안 해양부 국장을 초청하여

노르웨이의 북극해정책에 관한 강연도 들었다.

본인외의 나머지 2분은 부산대 이상헌교수와

해양연구원의 이춘주박사였다.

이상헌교수는 북극해의 환경변화와 대응이라는 주제발표를,

그리고 해양연구원의 이춘주박사는 빙수조와

빙해역에서의 빙하중 실선계측에 관하여

주제발표를 해 주었다.

본인은 북극해 항로를운항하기 위한 선결과제라는 주제로

30분간 발표했다.

왜 북극해인가?

북극해가 어떻다는건가?

우리와 무슨 상관인가?

지금까지 북극해는 두꺼운 얼음으로 덮여 있었다.

그런데 최근 지구온난화로 얼음이 많이 녹았다.

북극의 얼음은 2007년 여름 최저치를 기록했으며

2008년 두번째, 금년은 세번째 최저치를 기록했다.

위성사진을 보면 베링해에서 북상하면  바로 척치해이고

그 왼쪽이 시베리아 연안인데 여름철(7월중순~9월)에는

시베리아 연안과 노르웨이쪽 바렌츠해에는 얼음이 녹은 상태이고

시베리아 서쪽인 랍티브해와 더 서쪽인 카라해에만 약간 남아있다.

쇄빙선의 도움을 받으면 여름엔 선박의 운항이 가능하다.

수심은 얕은곳은 11m정도여서 큰배는 다니기 곤란하나

더 깊은 곳으로 항로를 잡으면 될 것이다.

해빙조각들이 해류에 의해 떠 다니므로 선박이 항해시

충돌하지 않도록 주의가 필요하며, 따라서

러시아 국내법으로서 반드시 아이스 내비게이션 교육을 이수하도록 하고 있다.

선박의 구조도 얼음과 부딪치는 부분은 두꺼운 철판을 사용하도록 하는 아이스벨트

구조의 선박이라야 하며, 또 러시아의 쇄빙선 사용과 러시아 아이스 캡틴이나

아이스 내비게이터를 태우도록 하고 있다.

북극해 항로의 역사를 살펴보면

15세기 이전으로 거슬러 올라간다.

당시에는 해양세력이라곤 서양의 포르투갈과 스페인 뿐이어서

두나라가 세계의 해양을 양분했다.

그후 영국과 네들란드 프랑스가 점차 해상세력이 커지자

중국으로 가는 길을 모색했는데 남쪽은 두 강대국이 잡고 있어

나갈 방법이 없었다. 부득이 북쪽으로 나아가야 하겠는데

북쪽도 혹독한 추위와 굶주림으로 많은 희생을 강요했다.

왜 북동항로인가? 서양에서 보아서 북쪽의 동쪽이 시베리아연안이기 때문이었다.

우리나라에서 북동항로를  이용하면 부산에서 유럽 로테르담까지 13500km,

싱가폴을 거쳐 수에즈운하를 통과하면 22000km, 거리상으로 따진다면 약 8500km가

절약된다. 시간적으로도 24일에서 14일 정도 걸리므로 한 열흘 이득을 본다.

그런데 북동항로를 가려면 우선 러시아당국의 허가를 얻어야 하고

선박이 얼음에 견딜 수 있는 내빙구조인 아이스벨트구조를 해야 하고

승무원들이 아이스 내비게이션 교육을 이수하고 경험이 있어야 한다.

또한 아이스 캡틴이나 아이스내비게이터를 태워야 하고

아이스 브레이커 즉 러시아 쇄빙선을 이용해야 한다.

쇄빙선 사용료가 상당히 비싼 것으로 알려져 있다.

부산항은 북극해 항로의 연장선상에 위치하므로 다른 경쟁 항만보다도 훨씬

유리하 고지에 있다고 할 수 있다.

부산항이 동북아 허브항이 된다면 부대산업으로 벙커링, 조선 기자재 공급회사, 선박수리업, 보험업도

덩달아 발달 할 수 있다.

그러므로 부산항이 북동항로를 먼저 선점할 수 있도록 정부와 학교 기업체는 서로 협력하는 체제가 필요하다 하겠다.

[규성]

오늘 국제신문 남교수 이름과 봐서요