북한의 철도 현황
-철도시설 현황
-철도 수송현황
-노선별 수송수요 및 수송능력 분석
남북철도 연결의 필요성
남북한철도 연계 방안
-남북한 미연결 구간 현황
-남북철도 연결 방안
-남북철도 연걸시 고려사항
남북철도 연결로 인한 다양한 효과 기대
유엔 ESCAP은 1999년 아시아육상교통기반시설계획(ALTID)의 일환으로 남북한을 연결하는 북부철도노선 사업을 추진하고 있으며, 최근 정부의 베를린 선언과 남북정상회담 개최에 따라 남북한 공동 인프라 구축이 다시 본격적으로 제기되고 있다. 이 글에서는 북한의 철도 현황과 남북한 철도노선 연결을 위한 구체적인 추진방안에 대해 살펴보고자 한다.
북한의 철도 현황
-철도시설 현황
북한의 철도노선은 10여개 기간노선과 90여개의 지선으로 구성되어 있다. 주요 노선으로는 중국과 연결되는 서부노선, 러시아와 연결되는 동부노선, 평라선으로 대표되는 동서횡단노선을 기본으로 하여 북부내륙으로 순환하는 북부순환노선과 황해남북도를 순환하는 서부순환노선이 있다.
주요 간선철도 노선을 살펴보면 동서횡단 및 동부노선을 이루고 있는 평라선(평양-나진, 781㎞), 평라선과 고원에서 연결되며, 동부노선을 이루는 강원선(고원-평강, 145㎞), 서부노선을 이루는 평부선(평양-개성, 187㎞)과 평의선(평양-신의주, 225㎞), 동서횡단노선으로 청년이천선(평산-세포, 140㎞), 만포청년선(혜산-만포, 250㎞), 백두산청년선(길주-혜산, 142㎞), 북부 철도와 연결되는 만포선(순천-만포, 303㎞) 등이 있다.
국제노선은 중국과 3개 노선, 러시아와 1개 노선이 연결되어 운영되고 있다. 북-중 노선은 신의주-단동 철도이외에 만포-집안, 남양-도문철교도 운영되고 있는데, 청진-남양-도문 연결노선은 주로 청진항을 이용하여 일본과 중국의 동북3성간 중개화물을 수송하고 있다.
북-러간은 궤도폭이 다르기 때문에 두만강역과 핫산역에서 환차시설을 설치·운영하고 있으며, 나진과 청진까지는 광궤와 표준궤의 혼합선이 부설되어 있다.
이러한 북한 철도망의 특성은 다음과 같은 네 가지로 요약해 볼 수 있다. 첫째, 철도가 전 국토를 순환하거나 지역을 순환하는 체계를 갖추고 있다. 둘째, 중국 및 러시아와 연결되는 국경 철도를 확보하고 있어 철도가 국제간의 중요한 경제적 의의를 가지고 있다.
셋째, 1997년말 현재 철도 총연장 5,214㎞ 중 79%인 4,132㎞가 전철화되어 있으나, 노선의 98%가 단선이어서 구간별 수송능력은 미약한 편이다.
넷째, 단거리 노선이 전체의 약 50%를 차지하고 있는데 철도노선 100여개 중 100㎞ 이상인 노선은 14개 노선 뿐이며, 30㎞ 이하 노선이 30여개에 이른다. 이는 지역간 순환 체계화와 광산·탄광·공장 및 기업소 등의 산업시설 인입선 확보에 중점을 둔 결과이다.
최근의 북한 철도 자료에 의하면, 북한 철도의 보수 정비는 불량하며 열차 운행속도도 매우 느리고, 안전성이 떨어지는 것으로 나타나고 있다. 또한 일부 철도 노선은 광복 이전에 건설된 1930년대 시설 수준에 머물러 있으며, 증기기관차가 아직까지 사용되는 노선도 있다.
열차의 운행 속도 또한 매우 느린데, 가장 빠른 구간인 평양-신의주 구간도 평균 시속 60㎞에 불과하며, 산악지형인 평양-해산진 구간은 평균 시속이 22㎞에 불과하다.
<표 1> 철도시설 현황
(단위: km)
총연장 궤 간 복 선 화 신 호
자동화 전철화
표준궤 광 궤 협 궤 복 선 단 선
5,214 4,557 134 523 156 5,058 60 4,132
<표 2> 북한의 주요 철도 현황
노 선 명 구 간 거리(km) 비 고
평 의 선 평양-신의주 225 1964년 전철화
평 라 선 평양-나진 781 북한 최장 노선
함 북 선 청진/회령-나진 327 -
강 원 선 고원-평강 145 남한 경원선과 연결
금강산청년선 안변-구읍 97 동해북부선과 연결 가능
만 포 선 순천-만포국경 303 중국 국경과 연결
평 북 선 정주-청수 121 -
평 부 선 평양-개성 187 남한 경의선과 연결
평 덕 선 평양-구장 192 -
백두산청년선 길주-혜산 142 1990년 개통(전철)
청년이천선 평산-세포 141 1972년 개통
-철도 수송현황
북한의 수송수요 규모는 남한과 비교하여 화물은 1977년, 여객은 1964년 수준으로 추정된다.
북한은 철도의 비중이 높아 철도 분담률이 남한보다 2~4배 높고, 철도화물 수송수요가 국민 총생산에서 차지하는 비율이 남한에 비해 19배 이상 크다. 북한 교통수단의 생산성은 남한과 비교하여 철도는 28~85%, 공로는 16~43% 정도의 낮은 수준이다.
화물수송
북한의 수송화물은 석탄(32%), 광석(11.8%), 건재(7.8%) 등으로 이들 화물이 전체의 1/2 이상을 차지하고 있으며, 이밖에 금속(5.9%), 목재(5.8%), 양곡(3.6%), 화학비료(2.9%) 등이 있다.
주요 화물의 평균 수송거리는 석탄 136㎞, 광석 130㎞, 시멘트 103㎞ 등이며 화학비료는 수송거리가 210㎞로 수송거리가 긴 것이 특징이다. 지역별 수송화물의 구조를 보면 평안남도가 전체 화물의 30%, 함경북도 23.7%, 함경남도 17.3%, 평안북도가 10%를 수송하고 있으며, 이들 4개 도가 전체 화물 수송량의 80% 이상을 차지하고 있다.
평안남도가 수송량이 많은 것은 석탄 광산 이외에 시멘트·흑연·마그네사이트 공장 등이 평안남도와 남포에 있어 이들로부터의 수송량이 많기 때문이다.
화물 수송체계는 집중수송, 연대수송, 짐함수송으로 나뉘는데, 집중수송은 화물을 목적지까지 원활하게 수송하기 위해, 열차를 직접 배치하는 수송 체계인데 주로 석탄이나 광석과 같은 부피가 크거나 무거운 상품에 해당된다.
짐함수송은 화물을 쉽게 수송하기 위해 상품을 컨테이너 등과 같이 표준화시킨 용기에 담아 수송하는 체계를 말한다. 그리고 연대수송은 2개 이상의 교통수단에 의해 화물수송이 이루어지는 체계를 말하는데, 예를 들면 철도-배, 철도-자동차 등과 같은 수송체계를 말한다.
여객수송
북한의 철도여객 수송은 1945년을 기준으로 할 때, 1984년에 약 6배 이상 증가된 것으로 기록되고 있으나, 그 이후 주민 이동의 자유가 보장되지 못하고 경제가 침체된 상태에서 여객 수송이 크게 성장했으리라고 보기는 어렵다.
당시의 철도국별 여객 수송량의 비중을 보면 함흥철도국이 전체의 26%, 평양철도국이 전체의 23.8%, 개천철도국이 전체의 22.7%를 차지하고 있다. 이것을 동부와 서부지역으로 나누어보면 서부지역이 전체 여객수송량의 53%를 차지하고 동부는 전체의 47%를 차지하고 있다.
여객수송은 거리에 따라 원거리 여객유동, 지방 여객유동, 가까운 거리 여객유동으로 나뉜다. 먼거리 여객유동은 2개 이상의 철도국을 벗어나는 이동, 또는 도와 도, 중앙과 도를 이동하는 여객을 의미하며, 지방 여객유동은 철도국 내의 이동 또는 도내의 이동을 의미한다. 가까운 거리 여객유동은 도시구역이나 공장지 내에서 움직이는 통학·통근을 의미한다.
수송거리별 여객수송 실적을 보면 10㎞ 이하가 전체의 36.6%, 11~20㎞가 전체의 29.6%를 차지하고 있는 것으로 보아 여객수송은 주로 단거리 수송이 주종을 이루고 있음을 알 수 있다.
-노선별 수송수요 및 수송능력 분석
북한의 노선별 수송수요를 보면 평양을 중심으로 각 방향의 철도화물 수요가 집중되어 있는데 평의선의 평양-정주 구간, 평부선의 평양-사리원 구간이 대표적인 수송수요 집중 구간이다. 이외에도 평라선의 고원-청진 구간과 강원선의 고원-세포 구간에 화물수요가 집중되어 있다.
현재 북한의 주요 철도노선의 수송능력은 간선철도인 평의선·평라선·평부선 등 평양을 중심으로 한 노선들의 수송능력이 용량한계에 도달한 상태로 추정된다.
구간별로 특히 용량한계에 도달한 구간을 보면 평부선은 평양-사리원 구간, 평의선은 평양-신의주 구간이 이미 용량한계에 도달하였으며, 선로용량대비 수송수요 비율인 수송률이 0.9 이상인 구간은 평라선은 평양-순천, 신성천-함흥 구간으로 추정된다.
<표 4> 주요 노선의 수송수요
노 선 주 요 구 간 수 송 수 요
평 부 선 평양~사리원
사리원~평산
평산~개성 11,309
5,631
1,062
평 의 선 평양~정주
정주~신의주 13,540
10,300
평 라 선 평양~신성천
신성천~고원
고원~청진 6,639
9,486
11,532
함 북 선 학송~선봉
선봉~청진 871
1,332
강 원 선 고원~세포
세포~평강 11,777
447
자료: 교통개발연구원, 『통일대비 남북한 종합교통망 구축계획』, 1998.
남북철도연결의 필요성
국내적으로는, 1990년 이루어진 ‘남북기본합의서’의 내용을 반영하여 철도망의 복원을 위한 작업이 추진되고 있는데 합의서 제19조에는 “남과 북은 끊어진 철도와 도로를 연결하고 해로·항로를 개설한다.”라는 합의사항이 제시되어 있다.
또한 전술한 합의서의 부속합의서 제3조에는 “경의선 철도를 연결한다.”고 규정하고 있다. 이와 같은 협의가 최근에는 역사적인 남북정상회담을 계기로 사회간접자본(SOC) 확충 등 공공부문 상호협력의 일환으로 본격화될 전망이다.
또한 우리나라는 원자재의 95% 이상을 외국에 의존하고 있으며, 대부분이 해상운송에 의해 이루어지고 있다. 그러나 해상운송은 지역분쟁이나 유사시에 해상루트가 봉쇄될 경우에는 심각한 타격을 받을 수 있는 바, 이러한 해상루트를 대체할 수 있는 철도 수송로의 확보가 시급하다.
국외적으로 보면 유엔 ESCAP은 1994년 아시아육상교통기반시설개발계획(ALTID)의 일환으로 아시아횡단철도 북부노선의 타당성 조사를 실시하면서 한반도종단철도의 연결 가능성을 검토한 바 있다.
1996년 제52차 ESCAP 회의에서 북부노선 사업의 남북한 철도 복원에 참가국은 최우선적으로 노력한다는 결의안이 채택되었고, 북한도 암묵적으로 동의하였다.
최근에는 러시아가 TSR 철도 노선의 활성화를 위하여 남북철도의 연결이 필수적임을 인식하고 러시아 외무장관의 북한 방문시에 북한 지도부에 남북한 철도 연결방안을 제시하였다.
북한철도는 TSR, TCR, TMR 노선 등 중국과 러시아 철도와 연계되어 있으며, 1950년대 중반 이후부터 대륙철도망을 이용한 국제 수송을 시작하였다. 또한 북한은 사회주의국가철도협의회(OSShD) 회원이며, 국제철도운송협정(SMGS)에도 가입되어 있어 남북한철도가 연결되면 대륙철도와 연계되어 동북아시아 간선철도로서의 기능이 가능할 전망이다.
분단 이전에는 연결되어 있었으나 현재는 단절된 노선으로는 경의선·경원선·금강산선 등이 있다. 동해안지역에 있어서 연결 가능한 노선으로는 동해북부선을 들 수 있는데, 동해북부선이 연결될 수 있는 북한구간 노선은 금강산청년선으로 1997년에 개통되었다.
이 노선 중에서 경의선과 경원선의 미연결 구간은 현재 기본 및 실시 설계와 용지 매수가 완료되어 있으며, 금강산선의 미연결 구간은 기본설계와 노반 실시설계가 완료되어 있고 동해북부선의 강릉-대진간 구간은 타당성 조사가 시행중이다.
-남북철도 연결 방안
남북철도 연결 사업은 궁극적으로는 북한내는 물론, 대륙철도와 연계되는 물동량의 수송과도 관련되어 있으므로, 북한내 철도시설의 수송능력은 매우 중요한 부분이다.
앞서 언급한 바와 같이 북한의 철도시설은 낙후되어 안정적 수송 가능 여부가 불투명하다. 특히 주요 간선철도는 이미 용량한계를 넘어서고 있어서 남한의 새로운 물동량 수용은 어려울 것으로 보인다.
따라서 북한내 철도시설의 개보수는 물론, 장기적으로는 물동량이 집중되는 노선에 대해서는 단선 철도의 복선화가 필요하다. 그리고 남북한철도 연결 사업에는 많은 재원과 시간이 소요되므로 이점을 충분히 감안하여 사업이 추진되어야 할 것이다.
북한내 수송의 경우
단기적으로는 남북철도 미연결 구간 중에서 남북한간의 물자수송이 이루어질 1개 노선을 대상으로 하고, 중·장기적으로는 미연결구간 대부분과 북한내의 철도 수송력을 증강시킬 수 있도록 북한의 간선철도 개량 사업이 이루어져야 할 것이다.
단기적 철도망 구축을 위해서 지역적 물동량 추이를 보면 우선적으로 현재 민간차원의 수송이 이루어지고 있는 지역으로 인천항과 남포항간에서 이루어지는 물동량을 들 수 있다.
그리고 앞으로 남북경협이 본격화됨에 따라서 국내기업의 북한내 공단조성 사업이 진행되고 있는데 그 후보지역으로는 남포·해주 지역이 있으며, 이외에 신의주와 기존의 자유무역지대인 함경북도 나진·선봉 지역이 거론되고 있다.
현재 북한과의 교역은 1999년 3억9,000만달러로서 IMF 이후에도 지속적으로 증가되어 왔으며, 앞으로도 공단조성에 따라서 남북한간의 물동량 증가는 물론이거니와 북한을 통한 유럽 아시아 지역의 수출물량도 증가될 것으로 전망된다.
전반적으로 남북한간의 물동량 수송은 서부의 평부선과 평의선 축과 동부의 평라선축이 이용될 수 있다.
통과 수송의 경우
남북한 종단철도를 이용하여 유럽이나 아시아지역으로 연결되는 노선으로 시베리아횡단철도(TSR)를 들 수 있는데, 물동량은 2005년에 14만4,000TEU가 예상된다.
중국과의 연계 노선의 경우는 동북 3성(흑룡강성, 요령성, 길림성) 지역은 철도의 수송분담률이 높은 지역으로, 기존의 대련·천진항을 이용한 수출을 위한 철도운송이 용량한계에 도달하고 있어서 새로운 루트를 개척하고 있다.
따라서 이 지역과 연결될 수 있는 노선으로 만주횡단철도(TMR)를 들 수 있는데, 물동량이 4만7,000TEU에 이를 전망이다. 궁극적으로 남한지역의 물동량 출발지역인 부산과 서울이 TSR과 TMR 노선과 연결되기 위해서는 북한의 서부인 평라선축과 연결되어야 하며, 물동량은 23만9,000TEU에 이를 것으로 전망된다.
이외에 중국의 베이징, 아시아 남부 지역 노선인 중국횡단철도(TCR)와 연계되는 평의선과 평부선 등도 주목할만하다.
노선대안
남북한간, 그리고 북한 통과 물동량으로 볼 때, 남북한간 미연결 철도노선 중에서 먼저 연결되어야 할 노선으로는 북한의 동서지역을 동시에 연결할 수 있는 노선으로 평부선과 남한의 경의선을 들 수 있다.
경의선을 평부선과 우선 연결하면 동부로는 평산에서 청년이천선과 연결되거나, 평양에서 평라선과 연결되어 나진·선봉지역과 대륙철도인 TSR과 TMR로 이어진다.
서부로는 평부선이 황해청년선과 이어져 해주지역과 연결되며 평양에서 평의선으로 이어져 신의주를 거쳐 TCR 노선과도 연계가 가능하다. 그러나 이러한 연결 계획은 단기적인 것이며, 평부선의 평양-사리원 구간, 평의선의 평양-신의주 구간은 평양을 중심으로 한 구간으로서 이미 용량한계에 도달해 있다.
따라서 이 구간에 대해서는 중장기적으로는 선형개량 등을 통하여 용량을 증대시키고, 복선으로 개량해야 할 것이다. 동부의 경우도 평라선이 평양-순천구간, 신성천-함흥 구간이 거의 용량에 도달하고 있어서 중장기적으로 이 구간의 개량이 요구된다.
또한 미연결구간인 경원선과 강원선을 연결하고, 장기적으로는 북한의 군사분계선 지역까지 놓여 있는 금강산청년선과 동해북부선을 연결해야 할 것이다. 금강산선은 철원에서 내금강까지 116㎞로서 관광선으로 복구하는 데는 많은 비용 및 장기간이 소요되므로 장기적으로 추진하는 것이 바람직하다.
남한은 경의선이 우선 연결될 경우에 현재는 선로용량의 여유가 많지 않으므로 조기 복선전철화가 이루어져야 할 것이며, 경원선 또한 복선전철화가 요구되는데 이 구간은 주변지역개발 여건으로 볼 때 수도권 전철로서 사용될 가능성이 크고, 서울 이남의 경부선 구간도 용량이 초과되어 운행되고 있는 바, 장기적으로는 수도권 서측으로 수인선 등을 이용한 우회 노선의 개발이 요구된다.
-남북철도 연결시 고려사항
남북한철도의 연결에 앞서 중요한 것은, 북한의 현재 철도시설 상태에 대한 파악이라고 할 수 있다.
철도시설의 상이점을 살펴보면, 북한의 일부 구간은 광궤(1,522㎜)와 협궤(1,435㎜ 이하)가 섞여 있으며, 신호·통신시스템의 차이로 차상신호장치 등의 보완장치 설치가 요구된다.
전력방식은 북한은 DC3㎸이고 남한은 AC25㎸여서 연결구간처리를 위하여 기관차에 이중모드의 설치가 필요하다. 또한 공동 운영을 위한 과제로는 우선 명확한 선로용량 산정에 따라서 운행계획을 수립하여야 하며, 차량기지·기관차사무소 등의 운영방안과 열차운행계획의 협의가 요구되며, 시설사용에 따른 사용료 및 운임의 결정과 보완 등에 관련된 협정체결이 이루어져야 할 것이다.
운영을 위한 추진방안으로는 국경역을 신설하고, 이곳에 남북한 공동의 작업인원·세관원·검역인원의 공동작업이 가능한 구역을 설치하여 기관차 및 화차의 교체·환적·검역·차량보수 등을 실시해야 한다.
공동이용할 화차, 컨테이너 등은 남북한 동수로 지정하여 일정기간 운영토록 할 수 있다. 또한 양국간 통행협정을 체결해야 하는 바, 통행수수료의 정산, 과세 및 수수료 면제 범위, 재난시 구조의무 등에 관한 협정이 이루어져야 할 것이며 이견 조정을 위한 조정위원회도 설치되어야 한다.
<표 7> 남북한 연계 철도의 단계별 추진방안
구 분 연 결 구 간 북 한 남 한
단 기 경의선-평부선 ·봉동-군사분계선 연걸 ·문산-군사분계선 연결
중 장 기 경원선-강원선 ·강원선: 평강-군사분계선 연결
·평부선: 평양-사리원 구간 개량
·평의선: 영양-신의주 구간 개량
·평라선: 평양-순천, 신성천-함흥 구간 개량 ·경원선: 철원-군사분계선 연결
·경의선: 문산-서울
경원선: 동두천-서울 구간 조기 복선 전철화
장 기 금강산청년선-
동해북부선
금강산 연결 ·금강산청년선: 온정리-군사분계선 신설
·평의선, 평부선 전구간 복선 전철화
·평라선: 원산-나진 구간 복선 전철화
·기성-군사분계선 연결 ·수도권지역 경부선 구간의 우회 노선 신설
·동해북부선: 강릉-군사분계선 신설
·철원-군사분계선 연결
남북철도 연결로 인한 다양한 효과 기대
남북한 철도의 연결을 통해 얻을 수 있는 긍정적 효과로는 우선적으로 경제적인 것을 들 수 있다.
즉 남북한간의 물류비를 절감시켜 무역 규모를 더욱 확대시킬 수 있다는 것이다. 남북한 연계철도는 기존의 물류비를 1/5 수준으로 감소시킬 수 있는데, 인천-남포항 간의 20피트 1개당 운송비는 1,000달러인데 이는 부산과 유럽 주요 항만간의 요금과 유사한 수준이다.
다음으로는 남북한의 통과운임 수입을 들 수 있다. 일본과 우리나라의 유럽 목적지 화물중에서 남북연결철도를 이용할 수 있는 물동량은 상기에서 언급한 바와 같이 6만~13만TEU로 예상되며 이에 따른 북한의 운임수입은 운송요금을 TEU·㎞당 0.25달러로 산정할 때 연간 1,500만에서 3,400만달러가 예상된다.
그리고 남북교역 및 동북아 역내 교역 물동량을 포함하게 되면 연간 2억달러의 수입이 예상된다. 이러한 경제적 효과 이외에 남북철도 연결은 한반도에서의 군사적 대결 상태의 완화를 의미하는 것이며, 더 나아가 남북한간의 상호 신뢰 관계를 구축할 수 있다.
이외에도 철도시설의 건설·운영에 있어서 교류가 활성화되어 표준화가 촉진될 것이며, 이를 발판으로 대륙철도와 연계하여 한반도 중심의 국제복합운송망을 구축할 수 있다.
결론적으로 남북한간의 철도연결은 남북한 양측에게 경제적 측면은 물론이거니와 통일을 이루어야 하는 우리의 사회 여건으로 볼 때도 전반적으로 긍정적인 측면이 높으므로, 될 수 있는 한 조기에 남북철도 연결사업이 시행되어야 할 것이다.