한반도 대운하

[청계산]

 

한반도 대운하에 대한 반대 여론이 만만치 않습니다.
한국을 아끼는 외국인들이 보는 시각도 유사합니다.  물론 찬성하는 사람도 있겠지요.  하지만, 청계천 복원과  국토의 물길을 손대야 하는  대운하 건설사업은 너무나도 다릅니다.

 

토목공학이나 물류 처리에 대한 이론적 바탕은 없고, 배울 기회도 없었지만  대운하 건설 추진을 결사코 반대합니다.   요즘 대통령직 인수위의 예전 " 국보위" 와 같은 밀어부치기식 정책 추진에 대해 문제가 많다고 생각하며, 신당의 원내 대표인 김효석 의원이 주장한 국민 검증을 해보자는 안에 찬성합니다.

 

왜 반대 의견에 귀를 기울이지 않을까요?  언론매체의 여론조사에서도 반대의견이 훨씬많습니다.   내륙도 아닌, 삼면이 바다로 둘러싸인 나라에서 물류라는 핑계로 국가의 1급 강, 하천들을 인위적인 운하로 개발하려 한다는 것은 납득이 되지않습니다. 

 

고속도로는 해당 지형의 일부만을 사용하는 것이지만, 운하는 강과 하천이 키워오는 생명, 환경, 수질 모두를 담보해야 하는 것입니다.   자연의 대표적 상징인 강, 하천을 파내고 콘크리트로 싸바른다는 것은 그야말로 민족이 기대어 사는 국토를 난도질하겠다는 발상에 다름 아닙니다.   대운하의 발상은 자연을 돈을 위한 도구로 사용하겠다는 후진적인 발상이라고 생각합니다. 

 

토목공사 일변도의 반 환경적 운하 추진건에 대해 외국인들의 시각 아주 비판적입니다.   한국에 거주한적 있는 어느 외국인의 시각을 한번 보시기 바랍니다.  스탠포드 토목공학 학사, MIT 환경유체역학/연안공학석사 및 존스 홉킨스 대학 국제관계 석사학위까지 취득했다는 외국인의 빈정거림과 한심하다는 놀림, 강도높은 비판의 말들이 젊은이들  사이에 회자되고 있습니다.

이 카페의 셩격과는 아무 관계가 없는 글이지만 함께 더불어 사는 우리 사회에 지대한 영향을 줄 수 있는 사안이기에 감히 올려봅니다.

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I graduated from Stanford with a Bachelors in civil engineering and received M.S. from MIT in Environmental Fluid Mechanics and Coastal Engineering as well as a M.A. in international relations from Johns Hopkinss. This is my third month in Korea and I've been intently monitoring the course of the Korean presidential election.

나는 스탠포드에서 토목공학 학사로 졸업했고, MIT에서 환경유체역학과 연안공학 석사학위와 아울러 존스 홉킨스에서 국제관계 석사학위를 취득했다. 한국에서 있은지 3달째 되며 난 한국 대선의 진행을 관심있게 지켜봐 왔다.

Myung Bak Lee, the president-to-be of the Republic of Korea, presented his plan to build a canal slashing through the inner Korean peninsula as on-e of his many conservative and business-friendly campaign pledges. Never in my 6 years of studying civil/environmental engineering have I heard this kind of ridiculous if not, completely insane plan. Being a bystander who has no personal interest or whatsoever in the affairs of a country on which Ive never even set a foot before, I was intrigued by Mr. Lees apocalyptic plan which will be presumably recorded as without any doubt THE most disastrous engineering work in the human history.

이명박 대통령 취임 예정자는 많은 보수적이고  기업친화적인 공약들 중의 하나로 한반도 내부를 베어내는 운하를 건설하겠다는 계획을 제시했다. 나는 6년간의 토목/환경 공학 과정에서 이런 류의 우스꽝스러운-아니면 완전히 미친-계획을 들어보지 못했다.
나는 내가 한번도 발을 들여놓은 적 없던 나라의 일에 대해 별 개인적 흥미 같은게 없는 외부인이지만,
(의심의 여지 없이)인류 역사상 가장 재앙적인 토목 공사로 기록될 종말적인 계획에 당혹스러웠다.

My professor brought this issue up last week, and we had a partial yes, not impartial debate over the Korean Waterway scheme. An overwhelming majority of students held a lopsided view against it, as did my professor. Everyone vehemently attacked every fault and infeasibility of the moronic plan whose absurdity can be matched solely by that of the Iraq War.

우리 교수님은 이 이슈를 지난주에 내놓았고, 우리는 한국 운하 계획에 대해 공정치 못한 논의를 했다.
(대다수가 이 계획에 부정적이었기 때문에 '공정치 못한'이란 표현을 쓴 것 같습니다)
압도적으로 대다수의 학생들이 한쪽으로 기운 견해를 취했고, 교수님 또한 그랬다. 모두가 오로지 이라크 전쟁 정도나 필적할 수 있는 이 멍청한 계획의 모든 잘못과 실행 불가능성에 대해서 격렬히 공격했다.

Constructing a 500km-long canal in a peninsular country, whose area is smaller than on-e twentieth of that of the United States, is an act of unprecedented folly. The simplest logic tells us that bulldozing picturesque rivers and mountains will inflict irreparable damages upon the countrys water quality and ecosystem. Taking into account unique topography, climatic conditions and economy of South Korea, 100 out of 100 sane civil engineers would find the scheme a sheer nonsense.

미국의 20분의1 보다도 작은 반도국에 500km 길이의 운하를 건설하는 것은 전례를 찾을 수 없는 우둔한 짓이다. 조금만 논리적으로 따져봐도 그림같은 강산을 불도저로 밀어버리는 것은 나라의 수질과 생태계에 고칠 수 없는 피해를 입힐 것이란 걸 알 수 있다. 특수한 지형과 기후적 조건,경제를 고려할 때 제 정신인 토목공학자들이라면 백이면 백 이 계획을 정말 어처구니 없는 짓이라고 할 것이다.

수많은 전문가들과 일반인들의 날카로운 비판(회의론과는 다른)에도 불구하고, 그는 그의 "장대한", 그러나 믿을 수 없는 계획을 추진하기로 결정한 (더 정확하게는 망상에 사로잡힌) 것으로 보인다.  이 정도 크기의 운하 건설은 수많은 분야에 걸친 매우 신중한 계획과  철저히 전문적인 사정, 호의적인 대중의 여론을 필요로 하지만, 지금 그는  이 모두가 부족한 상태이다.

그는 이 계획을 너무 성급하게 밀어붙이고 있으며,  한반도 대운하는 단지 대선에서 승리하기 위한 공약일 뿐, 실행에 옮기지는 않을 것이라고 생각했던 그의 지지자들까지도 놀라게 (나에겐 무서운) 하고 있다.  그는 전문가들의 균형잡힌 조언은 거의 구하지도 않고 권력에 굶주린 그의 캠프내 아첨꾼들의 말이나 들었다. 지지 대신에 그는 한국의 5대 대형 건설사의 CEO들(당연히 이 막대한 값어치의 기획에 대해 황홀해 할)에게 자문을 구하면서,  그는 불쌍하게도 대중의 지지를 얻어내는데 실패하고 있다.

그는 부풀려진 숫자들과 통계, 부적절한 예들, 눈부신 날조, 사기성 짙은 겉발림으로 온 나라를 설득시키기 위한 필사적인 노력을 하고 있다. 성난 질문들과 직면할때면 Lee는 얼버무림과 요점을 피해가는 것에 대한 능숙함을 드러내면서 "어떻게든 될 것이다"라는 식의 빈약한 보증으로 한국인들의 입을 다물리고 있다.

그는 한 번도 프로젝트의 세부사항들을 공표한 적이 없으며, 저널리스트나 시민들의 의견을 강하게 저지하고 있다. 사실, 독단적이고 고압적인 것에 더해서 그는 대다수가 아래 카테고리 중 하나(혹은 이상)에 속할 그의 정책들에 대한 미묘한 의심까지에도 적대적으로 반응하고 있다.

사실상 어떤 것을 행할 때 낙관주의가 유익한 힘으로써 작용할 수 있다는 것은 논란의 여지가 없다.
하지만  깨달아야 할 것은 빈약한 근거의 낙관주의는 절대로 (덜 장밋빛이고 덜 건설적인)현실주의보다 더 바람직 할 수 없다는 것이다. 안식이 있는 사람들은 겁많은 비관론자여서가 아니라 예상되는 결과들이 근심스럽고 일정한 범위에서 예측가능하기 때문에 운하를 반대한다.

운하는 또한 금방 무효화 할 수 있는 무형의 법과 정책들과는 근본적으로 다르다.
운하가 완벽한 실수로 귀결된다면, 한국은 완전히 회복할 때까지 원치않는 여파에 의해 고통받게 될 것이다.

운하를 건설하는 것처럼 스케일이 크고 위험부담이 따르는 사업의 결정 문제라 하면 국민들의 판단과 정직에 맡기는 것이 옳다. 하지만 그에게 기대되는 것의 정반대의 것을 하고 있다.
이제까지  오만함,과신 그리고 "돋보이고 싶은 망상"이 그를 수용성 있고 정직하며 주의 깊게 되는 것을 방해했다. 한국인들이 마지막으로 기대할 수 있는 것은 한 사람의 사기 때문에 경제가 추락하고 온 반도가 홍수로 뒤덮이는 것이다.

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2008. 1.31 서울대 교수들 한반도 대운하 사업 반대 토론회 개최 :

 

참다못한 전문가들이 입을 열기 시작했다. 그간 이명박 당선인과 대통령직 인수위원회의 한반도 대운하 추진 계획에 침묵하던 전문가들이 약속이라도 한 듯 일제히 비판에 나서 주목된다.
  
* 환경영향평가학회 "대운하 특별법은 안 된다"
  
가장 먼저 비판의 포문을 연 전문가 집단은 한국환경영향평가학회(회장 이종호 청주대 교수)이다. 이 학회는 지난 25일 '대운하에 대한 입장'을 발표해 "제대로 된 사전환경성검토, 환경영향평가가 이뤄져야 한다"며 "이런 절차를 생략하는 특별법을 제정해 조급하게 사업을 추진해서는 안 된다"고 당부했다.
  
이 학회는 "1987년 대통령 선거 공약으로 제안된 새만금 사업 역시 환경영향평가를 제대로 하지 않고 국민적 합의를 얻지 못해 엄청난 사회 갈등이 초래되고, 공사 기간 연장으로 엄청난 예산 낭비가 있었다"며 "대선 공약에 따른 대형 국책 사업을 조급히 시행하려다 초래했던 폐해를 다시는 되풀이 하지 않으려면 법과 원칙을 준수해야 한다"고 지적했다.
  
이 학회는 △계획 초기 단계에서 환경정책기본법에 따라 계획 적정성, 입지 타당성, 주변 환경과의 조화 등을 검토하는 사전환경성검토 실시 △사업자가 선정되고 사업 계획이 나왔을 때 환경영향평가 실시 △사전환경성검토·환경영향평가 실시에 찬반 양측 전문가 참여 등을 보장할 것을 촉구했다.
  
  서울대 교수 수십 명 대운하 건설 반대 운동 시작
  

▲ 2006년 독일 뉘른베르크 운하를 방문해 '한반도 대운하' 건설의 필요성을 주장한 이명박 당선인. 그간 침묵하던 전문가들이 운하 사업의 비판에 나서 주목된다. 

  서울대 교수 수십 명도 한반도 대운하 건설에 반대하는 조직적 운동을 전개하기로 했다. 서울대 일부 교수들은 최근 '대운하 건설을 반대하는 서울대 교수 모임'을 결성하고 그 첫 사업으로 31일 한반도 대운하 토론회를 서울대 법대 100주년기념관 대강당에서 열기로 했다.
  
  이현숙 서울대 교수(생명과학)가 진행하는 이날 토론회에서는 그간 운하 사업의 문제점을 앞장서 지적해온 홍종호 한양대 교수(경제학), 박창근 관동대 교수(토목공학), 김정욱 서울대 교수(환경대학원), 홍성태 상지대 교수(사회학) 등이 전문가의 시각에서 대운하 사업의 문제점을 파헤칠 예정이다.
  
  '대운하 건설을 반대하는 서울대 교수 모임'은 26일 토론회 개최를 알리는 글에서 "대운하 사업은 천문학적인 재원이 투입되고, 한 번 시작하면 돌이킬 수 없는 결과를 발생시킬 수 있다"며 "그러나 사업 추진에 앞서 여론을 수렴하고 국내외 전문가의 철저한 검증을 받겠다는 이명박 당선인의 약속은 식언이 된 듯하다"고 지적했다.
  
이 모임은 △대운하 사업의 타당성 검증을 위해 각계 전문가로 검증위원회 구성 △검증위원회의 철저한 조사·연구 △조사·연구 결과에 따른 국민적 합의 등에 따라서 대운하 사업 추진 여부를 결정해야 함을 강조했다. 이 모임은 "대운하 건설에 반대하는 서울대 교수 일동은 지식인으로서 자신의 책무를 다할 것"이라고 밝혔다.
  
  김소구 소장 "터널 붕괴, 지진 유발…대운하 위험하다"
  
그간 한반도의 지진 발생 가능성을 집중적으로 연구해온 김소구 한국지진연구소장도 28일 <경향신문> 기고를 통해 "경부운하 때문에 엄청난 대형 사고가 발생할 수 있다"며 새로운 안전성 문제를 제기했다.
  
김소구 소장은 "경부운하 건설을 위해 조령(1017m) 부근에 25㎞ 구간 터널을 만드는 것은 공사 자체가 위험할 뿐만 아니라 그 이후에도 문제가 생길 수 있다"고 지적했다. 그는 "터널 안에 물을 채우고 선박이 운행하면 시간이 지날수록 터널 내부에 침식이 생겨 심할 경우에는 터널 붕괴가 일어날 수도 있다"고 경고했다.
  
김 소장은 이어서 "장기간 물을 터널에 가두면 이곳에 지진이 일어날 수도 있다"며 "이집트의 나일강 유역의 아스완 댐에 물이 다 찼을 때 지진이 없었던 이 지역에서 새로운 지진이 발생하기 시작했다"고 지적했다. 김 소장은 더 나아가 "조령 지역은 속리산과 영월을 연결하는 지진대로 잠복 활성 단층대일 가능성이 최근 연구에서 발견되었다"고 전했다.
  
김 소장은 마지막으로 "분야별 전문가 집단이 공동 조사단을 구성해 정밀하게 과학적 타당성 검토를 먼저 하는 게 가장 중요하다"며 "운하 탓에 새로운 대형 사고가 발생하면 속죄할 수 없는 죄를 짓는 것"이라고 전문가 집단의 조사·연구에 기반을 둔 신중한 접근을 촉구했다.

 

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수자원 전문가의 견해

1) 본 글은 5000톤급 바지선이 아닌 서울~부산 전구간이 운항 가능한 2700톤급 바지선을 기준으로 작성되었습니다.

(2) 물론 2700톤급 바지선의 경우에도 그 크기는 기존 교량의 경간장(교각 사이의 거리 : 30~40m)폭을 통과 가능하도록 폭 17m, 길이 75m로 가정되어 있습니다. 참고로 선박이 안전하게 통과 가능한 거리는 선박 길이의 1/2로 위 바지선의 경우 37.5m가 안전 거리 입니다. 서울 도심구간의 경우 양화대교 및 한강철교는 그 거리가 약 30m정도로 매우 좁습니다. 대운하 찬성론자들이 말하는 5000톤급 바지선의 경우 최대 경간장 60~70m정도가 필요합니다.

(3) 본 글의 기준이 되는 바지선이 만재시 흘수심(배가 물에 잠기는 깊이)은 약 3.3m, 바지선 높이 12.6m 만재시 바지선 높이 9.6m로 공차 운행 높이인 12.6m보다 형하고(수면에서 교량까지의 높이)가 낮은 교량들은 그 높이를 높여야 한다고 합니다. 참고로 흘수심에 따른 선박의 안전 운항을 위한 수심은 흘수심*2.5로 위의 경우 8.25m의 수심이 확보되어야 합니다.

(4) 경부 운하의 총 운행 소요 시간은 편도로 약 50시간 정도 예상된다고 합니다.

(5) 재시공되어야 하는 교량의 개수는 언급되어 있지 않으며 예상 소요 비용 산정에서도 빠져있습니다. 환경문제나 교량의 개보수 및 재시공으로 인한 교통혼잡 등 다른 2차적 요인은 고려하지 않고 주로 기술적측면에서 쓰여진 글입니다.

매우 전문적인 글이기는 하지만 일반인도 쉽게 이해가능하도록 작성되었습니다. 글을 읽다보시면 대운하 사업이 얼마나 성의 없고 졸속으로 준비된 사업이며 국민을 우롱하는 짓이라는 것을 알게 되실듯 합니다.

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 어느 전문가가  한반도 대운하 토론회를 보고 (MBC 100분 토론 시청자 게시판) 올린 글:

본인은 한강종합개발 사업의 마스타 플랜과 기본 및 실시설계를 한 수자원기술사임을 먼저 밝히고 100분 토론을 보고 하도 어이가 없어 몇자 쓰고자 합니다.

 

 

1. 우선 운하찬성자측 으로 나온 패널은 한강주운에 대한 기초지식 조차 모르고 있습니다.

 

- 본인이 설계한 한강하류부의 주운수심은 2.5m 주운폭200m이다.

 

- 또한 신곡수중보(첨단고 EL.2.2m)와 잠실수중보(EL.6.00m) 중 신곡 수중보를 약1.5m 숭상시키고  성수대교 부근의 암반층을 2m 이상 준설하여야  대운하팀이 이야기하는 수심이 나오며 잠실 수중보 상류부도 하상 준설만으로는  주운수심 확보가 불가능 하기 때문에 강동대교 직 하류에 적어도 높이 18m의 토평언("보"라고 하기엔 너무 높고 "댐"이라고 하기엔 좀 작아 堰이라 표현하였음)이 필요하다.

 

-  팔당댐 상류로는  상시수위 EL.25.50m으로 주운수심이 나오는 곳은 이포대교 직하류의 앙덕천 유입지점 직하류 까지이고 이포대교 부근의 하상이 모두 암반으로 되어 있어 굴착이 지난하여 한강주운개발타당성 검토와 본인이 수립한 남한강종합개발사업에서는 이 지점에 수중보를 건설하는 것으로 계획하였었다.

 

- 주운선박은 내륙주운으로서 시멘트와 같은 벌크를 운반하는 것으로 자항식이 아닌 예인식 무동력 바지선 900톤을 3척 연결 운항하는 것으로 하였고 주운폭70m,주운수심3m 로 하여 충주댐조절지까지 수심유지를 위하여 총 4개의 수중보(높이 6.5m)를 설치하고 주운수심확보를 위하여 평균 3~4m를 준설 하는 계획으로 경기도가 대하섬에서 섬강합류부 까지 53km의 남한강종합개발사업을 하고자 약150억원을 들여 기본 및 실시설계와 수리모형실험까지 하였으나 건교부와 환경부의 반대로 중단하였었다.

 

- 운하추진단에서 주장하는 것처럼 자항식의  2700톤 규모의 콘테이너 바지선을 대상으로 주운을 계획한다면 우선 바지선의 높이 검토부터 틀렸다.

이해를 돕기위하여 간략하게 자항식의 바지선 크기와 이왕지사 조령터널의 적정 크기까지를 산정해 보면 다음과 같다.

2. 조령터널의 적정규모 검토

▶ 2,700ton 규모의 콘테이너 바지선의 크기 검토 : W 17m, L 75m, H 12.6m로 잠정 결정

- 콘테이너의 규격은 20‘, 40’ 두종류로서 각각의 규격은 다음과 같으며 적재허용 중량은 도로교통법을 감안하여 최대25ton 정도로 추정설계 한다.

20‘콘테이너 규격 : 2.4m × 2.4m × 6.0m

40'콘테이너 규격 : 2.4m × 2.4m × 12.0m

- 바지선에 적재하는 콘테이너의 최대갯수는 40‘ 100개, 20’ 200개 내외로 한다.,

- 바지선의 최대 폭은 기존 교량의 교각폭이 30m~40m 인점을 감안.

폭방향으로 6줄 적재시 : 2.4m × 6 = 14.4m 에 여유폭원 2.6m를 두어 17m로 계획.

길이방향으로는 20‘ 10줄 40’ 5줄로 계획하면 바지선의 길이는 75m임(조타실포함).

- 바지선의 총높이는 콘테이너 적재높이에 전방시거확보가 가능한 조타실 높이를 가산하여 구하고 바지선 적재함의 높이는 최대흘수심에 운항속도에 따른 파고와 여유고를 가산하여 결정 한다.

바지선의 화물적재고 : 4단 적재 9.6m,

최대흘수심 : 총적재 콘테이너수 40‘ 120개 × 25= 3000ton, 바지선 중량을 1,200ton으 로 추정하면 흘수심 Z= 4,200/(17×75) =3.3m

수면위로부터 적재된 화물 콘테이너의 상단부 까지의 높이는 h1=9.6-3.3+0.6=6.6m이다.

상기 그림으로부터 h2= 6.6/152 × 48 =2.1m 이다.

따라서 바지선의 총높이 H = 흘수심+h1+h2+조타실상부 여유고 60cm =12.6m 가 된다.

( 본 바지선의 크기는 조타실 전방에 4줄 후방 1줄의 40‘콘테이너를 배치한 경우임)

▶ 조령터널 직경 검토

- 바지선이 공차시나 만재시에도 통과할 수 있는 터널의 직경을 검토한다.

- 터널의 적정 직경은 아래 공식을 만족하여야 한다.

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D? f1+f2+?Z+H

여기서 D : 터널의 직경(m)

f1 : 공차시 터널 상부 여유고(m)

b : 바지선 조타실 상부 폭원(6.0m)

f2 : 만재시 터널하부 여유고(m)

W : 바지선 하부의 폭원(17m)

?Z : 바지선의 공차시와 만제시의 흘수심 차이(m)

?Z=3000/(17×75)×안전률15%=2.7m

H : 바지선의 총 높이 12.6m

- 조령터널의 적정단면을 계산한 결과 터널직경은 최소 22m 이상으로 하여야 한다.

따라서 주운선박이 공차로 운항할때의 높이는 12.6-3.3+2.7=12m가 된고 만재시는 9.3m가 되므로 기존교량의 형하고가 12.6m 가 안되는 모든 교량은 높혀야 한다.

3. 주운수로의 운항속도 및 최소 회전 반경, 주운폭원, 및 운항시간 등의 검토.

▶ 주운수로의 설계속도

- 주운수로의 설계속도는 운항 선박의 길이와 전방가시거리, 수로의 곡률, 수로내의 지장물 여부, 파랑에 의한 파고 영향 등을 종합적으로 고려하여 경제성 있는 속도로 결정하여야 한다.

- 한강 과 낙동강은 하폭이 최대 1.4km 에 이르는 대하천으로서 많은 대형 교량이 설치되어 있어 주운 운항에 주의를 하여야 한다.

- 특히 팔당댐하류 54km구간은 서울특별시를 관류하고 있어 총27개소의 교량이 설치되어 있고 교량간의 평균거리가 1.3km에 불과하고 곡류 하천을 이루고 있어 한강 종합개발과 한강 주운 에서는 운항선박이 자주식이 아닌 900톤급의 바지선단을 tag boat로 예인하는 방식으로 하여 주운 운반 속도를 적재시 8km/hr 공차시 13km/hr로 설계되어 있다.

- 한반도 대운하의 주운선박은 자주식 바지선으로서 한강개발에서 설계된 속도보다는 선박 특성상 훨씬 빠른 속도를 낼 수 있으나 교량의 안전과 하도의 곡률을 고려할 때 한강하류부 36km 구간에서는 15km/hr이상의 속도는 곤란 할 것으로 판단 됨.

- 운항 가시거리 200m인 경우 운항 선박의 안전운항을 위한 수로의 설계 곡률 반경은 운항속도와 대상선박의 중량에 따라 달라지게 되나 선박의 최대 타각을 10‘ 로 하면 MCR을 85%로 할 때 선박길이의 2,5배 이내에서 타각이 10’로 변하여야 하므로 이를 회전 반경으로 개략 환산하면 수로의 곡률반경은 R=(75m×2.5)×360/(20×2×π)=540m 이고 선박의 안전 운항 규정상 15초 이내에 최초의 타각이 이루워 지고 가시거리 200m 내에서 선박의 선회가 이루워 져야 한다.

따라서 주운수로의 최소 회전반경을 540m로 할 때는 선박의 최대 설계 속도는 이론적으로 152/15×3600/1.5/0.85=28km/hr 까지 가능 하다.

- 낙동강의 경우 사행하천이기는 하나 안동지역과 일부 지역을 제외하고는 자연 하천의 곡률 반경이 500m이상이고 교량간의 간격이 한강과 달리 상당히 멀리 떨어져 있고 조성할 주운 폭도 선박의 폭의 10배 이상이므로 선박 운항 속도는 직선수로 33km/hr 곡선 수로 17km/hr까지 설계하는 것이 가능 할 것으로 판단 된다.

  <?xml:namespace prefix = o ns = "urn:schemas-microsoft-com:office:office" />

▶ 주운수로의 통과시간

- 한강본류 36km구간과 조령터널 구간 22km 구간을 제외한 482km 구간에서는 전체적인 주운의 평균 운항속도를 직선구간 연장 320km 곡선 구간162km 이므로 갑거 구간에서의 통과 및 대기시간을 제외한 순수 주운 수로내에서의 운항시간은 총 몇 21.5시간으로 예상된다.

- 갑거의 평균 통과시간은 갑거내 입실 대기시간, 입거시간, 수위조절시간, 갑거 통과 및 출거시간으로 구분 할 수 있으며 갑거의 규모와 주운 통과량에 따라 갑거 통과시간은 틀려지게된다. 따라서 정확한 설계데이타가 없는 상황에서 산정된 통과시간은 다소 오차가 나기마련이나 평균 수위차를 약 7m로 하였을 때 갑거의 크기는 L 110m, B 19m H 15m 정도 로 추정되고 이 경우 갑거의 통과시간은 약 40분 정도가 소요 될 것이다.

따라서 한강과 낙동강에 설치되는 갑거의 수가 약13~14개가 설치되어야 하므로 총 갑거통과시간은 9.4 시간이 소요 될 것이다.

- 조령터널통과 시간은 22km의 조령 터널 통과 시간이 5.5시간에 임출거 및 대기시간 4시간등 약 9.5시간이 소요 될 것으로 예상된다.

- 따라서 경부운하의 총 순수 운행시간은 40.4 시간으로 추정되나 운행 손실 시간율을 20%로 가정하면 실질적인 편도 운행시간은 50.5hr 으로 예상된다.

4. 소요사업비 및 재원 조달에 대한 의견..

▶ 소요사업비 검토 :

- 한반도 대운하에서 발표한 내용을 소요공사비에 대한 자세한 산출 내역이 없어 검토하기가 어려운 실정이나 앞에서 검토한 기술적 검토 결과를 토대로 사업비 증액 요인을 분석하면 아래와 같다.

가) 조령터널 단면 확장에 따른 사업비 증가 당초 조령터널 추정 공사비 대비 160% 정도 증가 될 것으로 예상됨.

나) 한강 하류부 토평댐과 이포대교 하류측 앙덕댐 추가 등으로 약 1,500억원 증액 요인 발생

- 하도 준설로 인한 하천 시설물 보강과 호안 공사비, 내수침수 방지시설 등 부대시설 공사비를 포함하여 1998년 남한강 개발 사업 구간(L=53km)에서 분석된 소요 공사비는 약 3,800억원으로서 이 비용을 한국은행에서 발표한 2005년 기준의 소비자 물가지수를 기준으로 하여 현재 가격으로 환산하면 약 6,700억원으로 추정된다. 그러나 이 공사비는 하천정비기본계획에 따른 하도 정비공사비 이므로 한반도 대운하 계획과 같이 공사 할 경우 약 2,5배의 공사비 증액이 되며 이를 km당 하도 정비비용으로 계산하면 1km당 약 316억원이 소요 되므로 한강하류부 36km, 팔당댐 직상류 10km. 조령터널 22km 등을 제외한 472km의 하도정비 공사비는 약15조원 정도가 소요 될 것으로 추정되며..

- 한강하류부의 36km구간은 준설과 잠실 수중보 보강 및 저수 호안 보강 등으로 2000억원 정도가 소요 될 것이다.

- 여기에 부대시설인 터미널 조성공사비등을 감안 한다면 한반도 대운하에서 발표한 소요 공사비는 상당액이 과소 책정된 것으로 판단되며 나의 견해로는 적어도 경부운하에만 약20조원 이상이 소요 될 것으로 추정되며 본인이 추정한 이 공사비에는 골재채취 비용이 전혀 포함되지 않은 공사비임을 주지하기 바란다.

▶ 재원조달 계획의 검토

- 본인은 한강개발시 수도권 골재에 대한 수요예측과 징수료 결정에 대한 분석을 하였고 본인이 검토한 결과가 그대로 사업에 반영되었을 뿐아니라 우리나라 골재수요 예측의 모델로 사용되고 있음을 첨언하면서 한반도 대운하에서 주장하는 골재 수익금 8조원은 너무나 잘못된 것이라고 확언한다.

- 수도권의 골재 상차도 소비자값과 부산 대구 지역의 골재값을 평균내어 10000원으로 책정하고 골재채취비는 하천공사비에 기 계산하였으므로 약 8조원의 판매 수익금이 발생한다고 주장하고 있는데 언뜻 생각하면 맞는 것 같으나 이는 정말 잘못된 것이다.

- 한강개발시 하천 준설비용은 무대로 하고 골재판매 예상금액에서 하천골재채취비를 계상가감하여 골재점용료 2370원으로 결정하고 매년 조정하는 것으로 계획하였으나 골재판매 부진과 가격하락등으로 사업기간 내내 조정을 하지 못하였고 이는 서울지구 뿐아니라 경기도 미사리 지역에서도 같은 결과였다.

- 만일 하천공사비를 공사업자에게 선 지불하고 골재판매를 국가가 직접 직영판매하여 수익금을 얻는 형태의 구조가 되면 한반도대운하의 계산방식이 맞지만 이런 구조는 너무나 많은 문제점을 갖고 있고 또한 경부운하가 100% 민자 사업이라고 하여도 국민의 재산인 하천골재를 정부가 아무런 통제없이 민간업체에 맡길 수도 없는 것이기 때문에 결국 골재판매 수익금을 징수하고 징수액에서 관리비를 제외한 나머지 비용을 운하사업 공사비로 지불하는 형식을 취 할 수 밖에 없는 것이다.

- 또한 지역별 골재 소비자 상차도 가격은 판매처에서 수요지까지의 운반비가 포함하여 다른 판매처와의 시장경쟁력을 갖게 되므로 같은 지역이라고 하여도 그 가격은 천차만별이고 한푼이라도 싼 골재부터 팔리게 되는 것이 시장 경제의 원리이다.

- 경부운하를 중심으로 주요 골재 수요지구를 살펴 보면 수도권, 부산권, 대구권, 으로 나눌 수 있으며 이 지역에서의 골재 수요는 부산권이 연간 3000만㎥, 대구권이 1500만㎥, 수도권이 4500만㎥ 정도이다.

- 또한 현재 골재 수급 구조를 살펴보면 하천골재는 전체 수요량의 약 20%정도이고 대부분은 해사와 육골재로 충당되고 있기 때문에 한강의 경우는 골재채취 지역이 여주 이천 상류지역이기 때문에 가격경쟁력이 떨어져 현재 하천골재점용료로 약 1800원 정도 징수하고 있고. 대구권은 합천군에서 황강지역의 골재를 직영판매하고 있으나 년간 판매량이 30만㎥정도에 불과한 실정일 뿐아니라 합천군에서 골재채취비를 얼마로 책정하였는지는 모르나 현재 판매되는 상차도 7,300원에서 골재 채취비와 관리비를 제외하면 골재 1㎥당 1700~1800원 내외의 수익금을 얻고 있으리라 추정된다..

- 따라서 한반도대운하에서 주장하는 골재 약 8억㎥이 그대로 발생한다 하더라도 골재로 인한 재원 확보는 약 1조 5천억원 정도이고 이 또한 하도내에 적치 할 수 없으므로 골재 수요가 원활하지 않을 경우에는 판매기간이 길어지게 되면 재원도 상대적으로 반감하게 되는 것이 자명하다.

- 한반도 대운하사업이 민간투자업자가 주체가 되서 하는 수익형 민간투자사업이기 때문에 손실금이 발생하여도 정부가 손실금 보상을 하지 않으므로 괜찮다고 하는 한반도 추진사업단의 의견은 정말 어이가 없는 이야기이다.

왜냐하면 기업도 국민의 자산이고 기업이 망하면 결국 그 부담은 국민이 지게 되는 것이 자명한 것은 어린아이도 아는 상식이며 설혹 외국자본이 투자하여 손실을 입었다고 하더라도 최종의 부담은 국민에게 돌아가는 것이기 때문이다...또한 국내업체가 손실을 입었을 경우 어떠한 형태로든 손실을 만회하고자 하는 기업의 생리속에 또다른 부작용과 무리수가 발생할 수가 있기 때문에 신중한 검토와 국민적 화합이 필요한 사업인 점을 명심하고 추진해 주기를 바랄 뿐이다.

5. 경부운하의 물동량 예측에 대한 검토의견

- 우리나라의 2대 국제 무역항은 부산항과 인천항으로서 부산항은 우리나라의 유일한 허브항이기 때문에 우리나라의 국제 선박하물 물동량의 %가 부산항으로 들어오고 있으며 해양 수산부의 물동량 예측치를 보면 경부간 하물 물동량은 늘어 날 것이라고 한다.

- 그러나 경부운하가 물동량의 14%를 부담하게 될 것이란 주장에 대하여는 부산에 입항한 화물의 O/D분석에 대한 구체적인 자료와 우리나라의 향 후 경제 구조변화에 따른 국제무역구조 변화, 그에 따른 화물 물동량 변화의 예측분석 자료를 볼 수가 없어 검토의견을 말 할 수는 없지만 설득을 위하여는 물동량예측에 대한 보다 구체적인 분석 자료를 공개할 필요가 있다고는 생각한다.

6. 사업기간에 대한 검토의견

- 경부운하의 공사기간을 4년으로 계획하고 이명박당선자 재임기간 중에 완료 할 수 있다고 하는데 이는 정말 잘못된 것이다.

- 한강종합개발사업은 36km를 정비하는데는 국민적 화합과 정부의 강력한 지원이 있었던 사업임에도 1983년부터 1988년 까지 약 5년 소요되었으며 경기지역의 한강종합개발사업(천호대교 상류 ~ 팔당댐 까지의 18km)는 1987년부터 시작하여 1998년 까지 약 10년이 소요 되었는바 이는 용지보상지연 과 하천골재판매 부진에 기인된 것이었다.

- 남한강 종합개발사업은 기본계획과 실시설계 수립 후 건교부 및 환경부의 반대로 사업이 중지되었다.

- 하물며 경부운하의 경우에는 우선 시작 초기단계부터 각계각층의 반대 의견이 많고 하천법, 환경법, 문화재관리법, 도시계획법 등의 각종 법규와 조례에 위배되는 사항이 많고 이를 위하여는 경부운하 특별법의 제정이 선행되어야 하는데도 이를 무시하고 초법적으로 공사를 추진 한다는 것은 문제가 있다고 생각된다.

- 한반도 대운하에 대한 기본적인 검토조차 않되 있는 상황에서 타당성조사는 별개로 하더라도 기본 및 실시설계에 만도 최소한 2년 이상은 소요될 것이다.

- 단 기본 계획이 잘되 있으면 실시설계는 공사와 병행하여 추진 할 수도 있지만 본인이 검토한 경부운하의 밑그림은 아무리 좋게 보아도 전문성이 결여되어 있어 공사와 설계를 병행 추진하는 것은 다소 무리가 있다고 보여 진다.

- 하천은 도로와 달리 자연의 흐름현상으로서 역행하면 커다란 자연재해가 발생하기 때문이다..제발 이점을 명심해 주기 바란다.

- 끝으로 기술은 다수결의 원칙이 아니다, 1사람의 전문가의 의견이 백인 만인의 의견보다도 낳다는 것을 명심하고 각계 각 분야의 진정한 전문가의 의견을 충분히 수렴한 후 운하사업을 추진하여 주기를 바란다.

7. 한반도 대운하 건설에 대한 의견

가. 한반도 대운하는 국민적 합의를 거쳐 실시하여야 한다..

- 우선 우리나라의 경제를 살리는 최선의 방안이 무엇인가에 대해 국민적 합의를 봐야 한다.

- 한반도 대운하가 최선의 방책이라고 하더라도 자연의 순리를 어기지 않도록 철저한 검증을

거쳐 실시하자.

나. 무조건적으로 반대를 위한 반대도 하지 말자.

다. 경부운하는 1,2단계로 나누워 1단계는 현행 법규내에서 커다란 무리 없이 추진 할 수 있는

한강의 경인운하 구간과 낙동강 하류부 등을 우선 시행해보고 점차 국민적 합의와 철저한

검증을 거쳐 필요에 따라서 단계별로 서서히 주운사업을 실시하는 것도 한 가지 방법이다.

라. 더 이상 사리사욕을 위하여 무지한 국민을 속이는 전문기술자나 지식인만은 되지 말자.

마. 방송국도 좀 검증된 패널로 구성하여 국민이 진실을 정확히 알고 판단할 수 있는 그런 토론회를 해주기 바란다