크로라 크레인 운송과 감시

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크로라 크레인 운송과 감시 

운송의 약점

크로라 크레인은 건설 현장에서  하이드로 크레인과 대비 안전성과 경제성으로 호평을 받고있으나 기동성에 절대적인 취약성을 가지고 있다.

현장에서 현장으로 이동시 꼭 운반용구인 추레일러와 카고 추럭을 사용해야 한다는 약점을 내포하고 있다. 이 운반비용이 건설단가에 무시하지 못할 영향을 미치고 있다.

크로라 크레인 운반비가 80톤기준 서울지역에서 부산지역으로 이동시에 IMF 환란 전에는 5백 만원에서 7백 만원까지 호가하던 운송비가 IMF 환란 후에는 3백5십 만원에서 4백 만원으로 60%수준 하락현상을 보여주고 있다. 이는 IMF 이후 3년동안 건설경기의 계속하락 현상에 기인한 것으로 보아야한다. Crawler Crane을 운송하기 위한 Counter weight나 Boom, Fly jib 등을 구체적으로 기술하기 전에 크레인 업체의 경기와 리스상황을 살펴보자.

건설경기 불황

크로라 크레인 임대료도 IMF 전후에 80톤 기준으로 천5백 만원이 9백 만원으로 하락현상을 보여 기본 원가도 안되는 임대료로 건설경기가 회복될 때만 기다리며 3년여 동안 적자운영을 계속해왔는데 건설경기 호황은 특별 이슈가 없는 한 기대 난이다. 특히 사회간접자본인 SOC 사업이 없는 현 시점에서는 대형 건설업체는 물론 전문건설업체인 기초건설분야,  이에 편승한 중장비 업체는 적자 누적으로 고사직전이다.

50년만에 최악의 건설경기에 200여만명의 건설 인력과 그 가족은 아사직전의 생존을 위한 최후의 발악을 하고 있는 것이다. 종합면허를 가지고 있는 5,500여 종합건설회사 특수 면허를 가지고있는 2만 5000여 전문 건설회사 1만여개의 기자재회사 수만개의 중장비 관련회사 만여개의 설계 엔지니어링 업체, 1,000여개의 건설 감리 업체는 정부가 건설 산업 대책을 확대 예산 편성을 하고 즉시 SOC 사업을 대규모로 시행하여 옛날 우리 나라 경제의 견인차 노릇을 하던 건설 효자가 되도록 목마르게 기대하고 있는 것이다. 우리 건설 역군은 아직도 국가 경제 발전을 위한 최 첨봉이 건설이라는 자부심을 버리지 않고 있다. 타 분야의 경기가 소생 하더라도 불을 지필수 있는 기초를 제공하여 더 큰 경제로 갈 수 있는 길을 건설이 맏고 있기 때문이다.

리스회사의 횡포

특히 중대형 크레인을 리스 계약하여 임대업에 치중한 업체는 일개월 임대료 수입으로 일개월을 간신히 유지하다가 IMF 환란 후에 환차손이 겹치며 임대료 월대가 하락하여 삼 사개월 임대료 수입으로 일개월 리스료를 충당하자니 자금난이 겹치며 리스료 연체가 발생하게되고 리스료 연체가 발생하니 리스회사는 연체료를 청구하는데 일반 시중사채 보다도 많은 년 30% 내지 32%를 청구하여 징수하는데 리스회사의 이런 고금리 횡포가 현실적으로 전횡하고 있다는 것에 아연할 뿐이다. 2000년도에 일반 시중 은행의 담보대출 금리는 년 9.5%에 연체이자는 19%를 유지하고 있으나 리스회사는 아직 까지도 리스 연체이자를 27%에서 29%를 징수하고 있는 실정이다. 이렇게 고율의 연체료를 징수하는데도 전국의 리스회사가 거의 다 망하여 정부에서 급조한 한국 리스여신에 흡수 되여 현재 청산절차를 밟고 있는 실정이니 일반 개인 리스이용자들은 알다가도 모를 일이다.

전국적으로 30 여개의 리스회사가 한 두개 회사를 제외하고는 IMF환란이 일어나고 1, 2년만에 전부 도산하여 한국리스여신에서 청산 중에 있으며 이렇게 망한 리스회사는 거의 다 은행의 자회사였던 것이다. 남아 있는 한 두 리스사도 영업을 하기보다는 자산 보전에 급급하고 있는 실정이니 한심한 우리 나라 금융시장의 현실을 알만하다. 리스회사는 초대형회사에 거의 신용으로 물건을 리스하여 주고는 회수 못하여 손비 처리하고 중소형 업체는 담보는 물론 연대보증인까지 세워 알뜰하게 리스회수하고 리스회수 방법도 고율 이자를 징수하는 칭송 받지 못할 행위를 하는 것이 금융회사의 일 단면이다.  리스를 이용한 속빈 강정이된 업체들은 순진하게도 건설경기의 회복만 기다리고 있는 실정이다. 대형 굴삭기 업체나 도쟈 업체는 이런 크레인의 상황을 타산지석으로 삼아야 할 것이다.

운송 감시

이러한 상황에서도 덤핑이든 아니든 건설현장이 있다면 장비를 투입해야 되고 투입하려면 운송 도구인 로우 베드 추레일러나 평 추레일러 카고 트럭들이 필요하다. 운송을 하는데 적재 톤수와 치수의 문제점도 살펴보자. 서울의 한강에 그 많은 다리가 총톤수 40톤을 초과하는 운송 수단은 그 어느 곳도 통과할수 없게 감시 초소가 설치되여 있고 감시원에게 적발되면 벌금 2백만원에 기사벌금 5십만원등 수시로 드나드는 운송수단 관계자들로선 준법을 하자면 손을 놓아야만 하는 실정이고 법은 더 추가하여 화주 까지도 처벌하겠다고 하고 있다.

크레인의 55톤 경우를 살펴보면 총톤수가 50.7톤이니 비자주식이라 혼자 다리를 건널수는 없는 일이고 꼭 운송수단을 사용한다면 Low bed trailer를 이용해야 하는데 이 추레일러 자체의 총톤수가 25톤 내지 35톤이다. 55톤 크레인을 카운터 웨이트를 떼고 모든 붐을떼고도 무게가 35톤이니 운반도구인 추레일러에 크레인을 적재하면 총무게가 약 70톤에 이르니 한강 다리는 물론이고 전국의 어떠한 다리도 건널수는 없는 것이다. 70톤 크레인 SC700-2는 기본붕에 총톤수가 66.7톤인데 Counter weight를 탈착시에는 44.7톤이다. Base boom이나 Hook block등 분해할 수 있는 모든 것을 분해해도 자체만 39.7톤이다.

이 55톤 70톤 크레인의 수입은 외교 통상부가 허가한 것이고 운송 규제는 건설교통부가 또 건설현장의 장비규격은 건설교통부가 마련하여 지침을 내린 것이다. 정부 부처간에도 이렇게 협조가 이루어지기 어려운 실정에 관련된 업자만 냉가슴을 앓고 있는 형편이다.

해결 방안

최소한 한강다리 한 개쯤은 100톤을 통과할수 있게끔 건설해야하고 당장 어려우면 대형 바지선이라도 정규적으로 취항하여 법적으로 운송업계의 숨통을 틔여 주어야 한다. 현실적으로는 어떠한 방법이던지 한강다리를 넘나들고 있으니 이 고통과 비애는 하소연 할데가 없는 것이다. IMF 전에 이 규제법이 시행 될 때에 전국 운송업자들이 단합하여 정부를 상대로 데모도 하였으나 도로 파괴의 주범인 중량물 업체의 이의를 받아 드려질 리가 없는 것이다. 운송업체의 데모로 작업을 진행 시켜야되는 건설현장은 울며 겨자 먹기로 엄청난 운반비나 불법으로 운송을 부담해야했고 아니면 작업 중단상태에 까지 이르렀던 것이다.

메이커에게 제안

각국의 크레인 제작사인 대 메이커들은 크레인 본체의 규격을 통일하자고 하면 각회사 나름대로의 특색이 없다고 거부하겠지만 영향이 별로 없는 붐이나 짚붐, 로라나 슈우, 부라켓이나 핀, 쉬브등 여러 파트에서 규격을 통일하면 호환성이 있어 사용자가 편리하게 교환할 수 있어 작업 능율도 증가되며 부품 구입에 들어가는 시간도 절약할 수 있다.

붐을 예로 들자면 50톤 이상은 기본붐은 상단 하단 각 6메타식 12메타로 길이는 대략 통일되여 있는 편이다. 기본붐의 길이는 50톤 이하는 약 9메타 100톤 이상은 18메타로 보면 별 차질이 없다. 중간붐도 각 톤수별로 3, 6, 9메타나 미국식으로 10‘ 20’ 30‘로 길이에 대하여는 큰 논란이 없으나 가로와 세로의 폭이 문제다.

현재 한국에서 사용하고 있는 모든 크레인의 각 톤수별로 붐의 폭이 같은 것은 하나도 없다. 각 메이커별로 제작한 크레인은 자사 붐만 맞지 타사 붐은 하나도 맞는 것이 없을 뿐만 아니라 자사 크레인중 같은 톤수의 먼저 제작분과 나중 제작한 신, 구형간에도 붐의 폭이 틀려 상호 교환이 않되는 실정이다.

최소한 같은 톤수의 크레인 붐은 같은 톤수끼리는  제작사가 어디든 사용할수 있게 만들어 달라는 것이 실 사용자들의 요망사항 이다. 국제 규격인 볼트와 넛트의 경우를 보면 얼마나 효율적인지 인정 할것이다.

크레인 붐이나 핀등 여러 부품을 국제규격으로 통일하여 달라는 것이 각국의 메이커에게 요청하는 제안이다.