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미국 샌프란시스코에서 메르데세스-AMG GT를 시승했다. 핵심 라이벌은 포르쉐 911. GT는 디자인과 구성까지 20세기 초 벤츠 경주차의 순수함을 추구했다. 레이스에 미친 벤츠 엔지니어 출신 AMG 창업자의 꿈은, 반세기 지나서도 변함없이 이어지고 있다.

“우리가 모든 걸 제대로 해냈구나!”

메르세데스-AMG의 CEO 토비아스 모어스(49, Tobias Moers)는 이 차의 프로토타입 처음 몰던 순간을 이렇게 회상했다. 30년 후 이 차가 어떻게 기억될 것 같으냐고 묻자 이렇게 말한다. “SLS AMG와 함께 스포츠카 세그먼트에서 메르세데스-AMG의 돌파구 연 주역으로 기억될 거예요.” 여기까지 읽고 잡지를 덮었다.

호텔방에서 날 기다리던 환영 패키지. 그 속에 담긴 GT 매거진엔 흥미로운 읽을거리가 가득했다. CEO를 시작으로 디자이너, 엔지니어와의 심층 인터뷰를 통해 차를 농밀하게 소개했다. 그런데 자동차는 백날 사진으로 보고 기사로 읽어봐야 결국엔 겉핥기. 구석구석 살피며 손바닥으로 쓰다듬고 엔진 쾅쾅 터뜨려 타이어의 때를 벗겨봐야 제 맛을 알 수 있다.

다음날 아침, 기회가 왔다. 호텔 앞마당엔 잡지 주인공이 빼곡히 늘어섰다. 메르세데스-AMG GT다. 이 차의 실질적 맞수는 포르쉐 911 시리즈. 이 회사의 전작 SLS AMG는 명실상부한 수퍼카였다. 고성능 차 브랜드는 후속으로 더 강한 모델을 내놓기 마련. 그러나 메르세데스-AMG는 달랐다. 명분보다 실리를 꾀했다. GT로 브랜드의 영토 확장을 꿈꾼다.

메르세데스-AMG의 영토 확장 꿈꿔

이날 벤츠 익스테리어(겉모습) 디자인을 총괄하는 로버트 레스닉과 이야기 나눴다. GT도 그와 팀원의 작품. 레스닉은 GT를 “비율이 전부인 차”라고 정의했다. 20세기 초, ‘실버 애로우(Silver Arrow)’란 애칭으로 이름 날렸던 벤츠 레이스카의 비율을 고스란히 재현했다는 뜻이다. 그는 “벤츠는 디자인을 비율→표면→디테일의 순서로 완성한다”고 설명했다.

아울러 현재 벤츠는 ‘극단적인 곡면(Extremely Round)’ 테마에 집중하고 있다고 밝혔다. GT 표면에서 날카로운 그림자 드리운 선을 찾아볼 수 없는 이유다. 그는 SLS와 GT 사이엔 공통점이 많다고 했다. “일단 크기가 비슷해요. GT는 SLS보다 오버행과 휠베이스가 50㎜씩 짧을 뿐이죠. 너비는 똑같아요. 높이는 지붕이 봉긋 솟은 GT가 2~3㎝ 높고요.”

그러나 “성향은 상당히 다르다”고 했다. “가격으로 봤을 때 SLS는 수퍼 스포츠카였어요. 반면 GT는 스포츠카지요. SLS의 후속도 아니고요. 그래서 걸 윙 도어(갈매기 날갯짓하는 것처럼 여닫는 문)를 계승하지 않았어요.” GT를 디자인하는 덴 3년 걸렸다고 밝혔다. 보통 벤츠의 신차 디자인 기간은 4년. 반면 GT는 1년이나 앞당겼다. 여기엔 사연이 있었다.

“메르세데스-AMG가 이번 모델은 예산이 많지 않으니 4~5개의 안을 만들 필요 없이 딱 하나만 그려 달라고 주문해 왔어요. 우리로서도 좋았죠. 여러 안 준비하느라 시간 투자할 필요 없으니까요. 대신 위험부담이 아주 컸지요. 최종 승인을 담당하는 회사 임원이 거부하면 해당 프로젝트가 말짱 도루묵 될 수 있으니까요. 다행히 GT는 흔쾌히 승인 받았어요.”

‘코가 길어진 피노키오’. 미국의 디자인 컨설턴트 로버트 쿰버포드는 <오토모빌>에 연재 중인 디자인 비평에서 GT의 보닛을 이렇게 묘사했다. “너무 긴 보닛 때문에 비율이 어색해졌다”고도 주장했다. 물론 단서도 달았다. “이 차에 대한 인식은 시간이 더 흐른 뒤 우리가 어떤 방식으로 이 디자인을 이해했는가에 따라 달라질 것”이라고 슬그머니 덧붙였다.


비율에 대한 집착 두드러진 디자인

사실 GT를 사진으로 봤을 땐 너무 밋밋하다고 생각했다. 그런데 실제로 보니 대박이다. 까마득히 뻗은 노즈와 쫑긋 끊어 붙인 힙의 조화가 예술이다. 차체 표면은 물수제비 뜰 때 쓰는 조약돌처럼 매끄럽다. 실내 디자인은 의외다. 매끈한 외모와 대조적이다. 면과 선이 과감히 가로지른다. 입체적인데다 번쩍이는 부품도 많아 굉장히 현란하다. 호기심을 자극한다.

GT의 도어는 일반적인 스윙(여닫이) 방식이다. 레스닉에게 배경설명 들은 터였지만 여전히 아쉬웠다. 과감히 걸 윙 도어 붙였다면 포르쉐 911에게 결정적으로 한 방 먹이고 시작했을 텐데. 머리로는 이해되지만 가슴으로는 받아들이기 힘든 경우다. 실내 공간은 웅장한 보닛과 대조적이다. 빠듯하다. 그나마 천정에 씌운 유리가 막힌 숨통을 조금이나마 틔워준다.

기어 레버는 조막만 하다. 바이 와이어(by wire) 방식이다. 주차와 전진, 후진, 중립으로 나뉜다. 살짝 위로 뽑아 오르내려야 한다. 조작감이 가볍고 단계가 뚜렷치 않아 처음엔 퍽 낯설다. D컷 스티어링 휠은 림을 울룩불룩 주물러 놨다. 손아귀에 딱 맞는다. 시트는 버킷 타입. 걱정보단 편안하다. 가운데 부위엔 알칸타라를 씌워 일단 앉으면 꿈쩍 않고 고정된다.

예상대로 시야는 빠듯하다. 시트를 웬만큼 높이지 않는 이상 보닛 끝은 가늠하기 어렵다. 뒤 유리도 납작하다. 그런데 철옹성에 둘러싸인 듯한 느낌이 싫지만은 않다. 스포츠카니까 기꺼이 참을 수 있다. 상대적으로 사이드 미러는 큼직하다. 이제 출발이다. 기어 레버를 D로 옮기고 가속 페달을 툭 쳐서 발걸음을 뗐다. 뻑뻑한 움직임에 서늘한 긴장이 몰려들었다.

이번 시승의 출발점은 미국 샌프란시스코 도심의 한 호텔. 우린 풍광 좋기로 소문난 캘리포니아의 해안도로 따라 몬테레이까지 달릴 예정이다. 이어서 코크스크루(Corkscrew)라는 급경사 코너로 이름난 라구나 세카 트랙을 누빌 계획이다. 일요일 오전, 한가했던 샌프란시스코 도심은 반반한 외모, 괄괄한 성격의 GT가 떼 지어 달리며 크고 작은 소란이 일었다.

V8 4.0L 터보로 462~510마력 내

GT는 코드네임 M178의 V8 4.0L 바이(트윈)터보 가솔린 엔진을 얹는다. 터보차저는 실린더 뱅크 사이에 넣었다. 공간을 아끼고 효율은 높이기 위해서다. 터보차저는 18만6,000rpm까지 돈다. 이때 최대 1.2바의 압력으로 엔진에 공기를 쑤셔 넣는다. 같은 배기량의 자연흡기 엔진보다 2.3배 더 많은 공기를 퍼붓는 셈이다. 그만큼 더 화끈하게 불사른다.

엔진은 한 가지인데 출력은 GT 462마력, GT S 510마력으로 나눴다. GT S의 마력 당 무게는 3.08㎏. 최대토크도 모델에 따라 다르다. GT는 61.2㎏․m로 1,600~5,000rpm에서 뿜는다. GT S는 좀 더 높은 66.3㎏․m로 1,750~5,000rpm에서 나온다. GT든 GT S든 발가락만 꼼지락거리면 곧장 불덩이 같은 토크를 와락 토해낸다. 시승차는 GT S였다.

최신 터보 엔진답게 반응은 빠르되 신경질적이지 않다. 힘은 펄펄 끓는다. 0→시속 100㎞ 가속 시간은 GT 4초, GT S 3.8초. 고성능 차 경험이 많지 않은 오너라면 “오늘 기어이 사고 치겠구나” 싶어 가슴 철렁할 만큼 폭력적이다. 하지만 그것도 잠깐. 사람은 적응의 동물이다. 금세 덤덤해진다. 무게중심 이동이 엄격히 억제된 차체 움직임 때문이기도 하다.

기다란 노즈 역시 마찬가지. 처음엔 스티어링 조작과 차체 코끝 움직임 사이에 미묘한 시간차가 있다. 그런데도 금방 적응하게 된다. 스스로 의식조차 못하는 사이 알아서 딱딱 박자와 리듬을 맞추게 된다. 스티어링은 굉장히 민첩하고 정교하다. 그러나 팽팽한 외줄 위를 아슬아슬 거니는 기분은 아니다. 박력의 AMG답게 조작감이 굵고 강렬하다.

음산한 울음은 3,000rpm 넘어서며 급격히 포악스러워진다. 가속 페달에서 발을 떼면 꽁무니에서 총격전으로 착각할 만큼 요란하게 콩 볶는 소리를 낸다. 사운드의 향연이 진동과 함께 오감을 자극한다. 점점 더 가혹하게 조지게 된다. 운전대 쥔 지 반나절 지나자 피로가 몰려왔다. 스스로 자초한 결과였다. 연신 채찍 건네는 GT의 유혹을 외면 못한 내 탓이다.


GT 움직임의 핵심은 밸런스

오후 늦게 도착한 라구나 세카 트랙. GT가 제대로 몸을 풀 기회였다. 이 트랙은 1957년 완공되었다. 길이 3.602㎞에 11개의 코너가 똬리 틀었다. 높낮이 차는 55m에 달한다. 라구나 세카는 스페인어로 ‘마른 호수’라는 뜻. 실제로 이 트랙이 있던 곳은 과거 호수였다. 이 트랙의 공식 이름은 마쓰다 레이스웨이 라구나 세카. 마쓰다가 메인 스폰서인 까닭이다.

짧은 설명회 이후 곧장 시승이 시작되었다. 시승차는 고정식 뒷날개를 단 GT S 에디션1. 사실 여기까지 오면서 난 은근히 거들먹거렸다. 독보적이고 압도적인 차에 몸을 숨긴 덕분이었다. 그런데 트랙에서 상황은 180° 뒤집혔다. GT S 에디션1은 나의 운전 실력을 투명하게 비출 유리 상자였다. 시승은 페이스 카의 꽁무니 쫓아 줄지어 달리는 방식으로 진행되었다.

추월은 허락되지 않았다. 내심 다행이다 싶었다. 그런데 페이스 카의 꽁무니를 당최 볼 수 없다. 알고 보니 드라이버는 DTM(독일 투어링카 마스터즈)에서 5번이나 우승한 베른트 슈나이더. 허겁지겁 쫓았다. 성능 같은 차로 달리니 타이밍을 조금만 놓쳐도 간격을 좁히기 어려웠다. 가속과 제동력, 그립 모두 한계는 아득했다. 나의 담력이 거기에 못 미쳤을 뿐이다.

마법은 일어나지 않았다. GT S 에디션 1은 솔직했다. 외모의 핵심이 비율이라면 움직임의 핵심은 밸런스. 조작과 반응에 과장이나 왜곡이 없다. 균형 흩뜨리는 조작 땐 꽁무니 뒤채 섬뜩하게 경고한 뒤 전자장비로 찬물을 끼얹는다. 다소 서투르고 부족해도 감싸주고 북돋워 주는 아량은 기대하기 어렵다. 영토 확장을 위해 대중성 노린 스포츠카치곤 너무 진지하다.

GT는 구성부터 정석에 충실하다. 보닛엔 엔진, 뒤 차축엔 변속기와 구동축 물려 앞뒤 무게를 47:53에 맞췄다. 차체 무게의 93%는 알루미늄이다. 섀시는 알루미늄 합금, 트렁크 뚜껑은 주철, 차체 앞부분은 마그네슘을 썼다. 골격 무게는 231㎏. 엔진이 209㎏인 점을 감안하면 얼마나 혹독한 다이어트였는지 알 수 있다. 심지어 프로펠러 샤프트도 카본이다.


완벽주의자 기질 물씬한 머신

이날 난 GT를 몰면 몰수록 겸허해졌다. 호락호락하지 않아서다. 가령 롤(좌우 기울임)과 피칭(앞뒤 끄떡임)이 거의 없어 타이어 부담이 크다. 접지력 변화 면밀히 읽는 운전이 필수다. 메르세데스-AMG GT엔 완벽주의자 기질이 물씬하다. 골수 엔지니어가 세운 튜너 시절의 혼이 오롯이 살아있다. 요약하면 이렇다. ‘원칙은 칼 같이 지키되 한계는 뾰족이 높게.’

GT는 의욕과 패기, 자신감으로 충만하다. 타협이나 절충과는 담을 쌓았다. 사람으로 치면 대쪽같이 꼿꼿한 원칙주의자다. 그럴 만도하다. GT는 메르세데스-AMG의 독자 모델. 메르세데스-벤츠의 심장 살찌운 수준의 AMG 모델과 차원이 다르다. 그런데 모든 걸 다 거머쥐려 한 GT에도 없는 게 있다. 여유다. 너무 논리적이고 빈틈없어 은근히 숨이 막혀 온다.

종일 GT를 몰면서 911 생각을 했다. 둘은 달라도 너무 달랐다. 911의 오늘은 지난날의 역경에서 비롯되었다. 911의 반세기 뒤안길은 비틀에 뿌리 둔 RR(뒤 엔진, 뒷바퀴 굴림)의 단점을 극복해온 역사였다. 그 결과 포르쉐는 오너가 스스로를 ‘올해의 드라이버’로 착각하게 만드는 달인으로 거듭났다. 이 노하우를 다른 장르로 옮기면서 영토를 성공적으로 넓혔다.

반면 GT는 911의 대척점에 있다. 유전자도 보다 우월하다. 비율뿐 아니라 성향까지 경주차를 꿈꾼다. 교과서적인 밸런스로 짜릿한 희열을 안겨준다. 단서는 붙는다. 정교하고 섬세한 운전이 뒷받침돼야 한다. 대충 몰아도 기분 우쭐하게 만드는 911과 가장 큰 차이다. 압도적 사운드와 박력 앞세워 과잉반응 유도하던 AMG 버전 벤츠와 다른 점이기도 하다.*


(1) 메르세데스-AMG 차량 개발 총괄 요헨 헤르만

AMG의 레이스 트랙 성능과 메르세데스의 사용성. “3년 전 GT 개발을 시작했을 때 아우르고자 한 목표였어요.” 트랙 시승에 앞서 진행된 설명회에서 요헨 헤르만(47, Jochen Hermann)은 이렇게 말문을 열었다. 그는 메르세데스-AMG의 차량 개발을 총괄한다. 2013년 AMG로 옮기기 전 그는 메르세데스-벤츠의 액티브 세이프티 개발팀을 이끌었다.

그는 GT를 “레이서의 수공예 작품(Handcrafted by racer)”라고 정의했다. 구체적인 예도 들었다. “엔진 마운트를 보세요. 부드러운 마운트는 진동과 방음에 도움 되지요. 그러나 최고의 핸들링을 위해선 단단해야 해요. 그래서 다이내믹 마운트를 고안했어요. 상황에 따라 번개처럼 성격을 바꾸죠. 그 결과 편안함과 민첩성을 동시에 실현했어요.”

그는 GT가 가끔 타는 트랙용 차로 쓰이길 원치 않는다. “저흰 고객들이 GT를 매일 몰았으면 해요. 장거리 여정의 동반자와 레이스 트랙의 파트너를 변화무쌍하게 오갈 수 있어요. 운전 모드에 따라 성격이 송두리째 바뀌거든요. 타보기도 전에 주문이 빗발치고 있어요. AMG는 지속적으로 신차를 내놓을 겁니다. 우리 앞으로 자주 보게 될 거에요(웃음).”


(2) AMG는 어떤 회사?

M 자동차 회사의 신입 엔지니어 A는 레이싱이 좋았다. 성능을 화끈하게 높여 경주에 내보내고 싶었다. 그러나 회사 반응은 뜨뜻미지근했다. 회의 느낀 A는 창업을 결심한다. 사내 동료 M와 뜻이 맞았다. 두 젊은 자동차광은 번듯한 회사를 뛰쳐나왔다. 1967년 G란 지역에서 창업했다. 회사 이름은 둘의 성과 지역명의 첫 글자를 따서 지었다. 바로 AMG였다.

이후 AMG는 모터스포츠와 튜닝으로 명성을 떨쳤다. 으리으리한 휠과 치맛자락 같은 범퍼로 화장빨 앞세운 튜너와 접근법이 달랐다. 레이싱 공식에 충실했다. 꾸미기는 그 다음이었다. 1999년 놀라운 일이 벌어졌다. 두 엔지니어가 미련 없이 사표 던졌던 메르세데스-벤츠가 AMG의 지분을 샀다. 2005년엔 100% 자회사 메르세데스-AMG로 거듭났다.

현재 공동창업자 둘은 또 다른 미래를 찾아 각자의 길을 떠난 상태. 에르하르트 멜허(M)는 AMG가 그로사스파흐(G)에서 지금의 둥지인 아팔터바흐로 옮길 때 회사를 떠났다. 한스 베르너 아우프레흐트(A)는 자신의 이름을 딴 HMA란 레이싱 팀을 운영 중이다. 레이싱을 향한 두 엔지니어의 열정은 벤츠의 자회사로 거듭난 지금도 올곧게 내리물림 되고 있다.

독일 프리미엄 삼인방(아우디․BMW․벤츠)은 모두 고성능 차 사업부를 거느렸다. 그러나 시작과 접근법은 제 각각이었다. BMW의 M은 1972년 세운 모터스포츠 전담부서가 뿌리다. 1993년 별도법인으로 독립했다. 아우디는 액세서리 개발 및 제조를 위해 1983년 세운 콰트로가 그 시작이다. 지금은 S라인 액세서리와 고성능 모델인 RS를 개발하고 만든다.


(3) 메르세데스-AMG GT의 주요 제원

글 김기범 로드테스트 편집장
사진 김기범, 메르세데스-AMG

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http://m.post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=3798736&memberNo=21556957

다음 s클래스로 벤츠amg-gt를 내놓으면 어떨까싶은데요. 오랜만엔 벤츠대표하는 슈퍼카 

반응이 너무 좋네요.

[공도의썸카]

잘봤습ㄴ다

[lji328dk]

감사합니다.시티레이서에 나오면 어떨까요.반응이 뜨거울것같아요.ㅎ

[공도의썸카]

그러게요!!