조선산업의 이해 1.

[TeamTandopa]

조선산업의 기본적 이해

첫째, 조선산업은 건설산업과 유사한 부분이 존재한다. 건설산업은 수주산업이다. 그래서 단순히 올해 업황 좋으니 얼마 찍겠습니다!가 아니다. 철저히 발주처의 주문에 따라 생산하는 주문생산 방식이다. 일반적으로 우리가 생각하는 제조업은 계획생산 방식이다. 그럼 이들의 발주처는 어딜까? 먼저 경기가 돌아가면서 이익이 턴을 하는 정유, 해운 등이다. 그리고 그들이 잘나갈때 비로소 배를 더 찍어내게 된다.

(물론 지금 2020-21 부근은 친환경규제로 인해서 현존 배들에 대한 교체수요 등으로 또 다른 국면으로 가고 있다. 하지만 일반적으로 조선업이 마지막에 불꽃을 태운다는 말에 대한 설명이다.)

건설과 같이 조선 역시 수주하고 납기하는데까지의 시간이 길다. 그래서 단순히 P*Q가 아니라 건설업처럼 공정률을 가지고 매출을 인식하게 된다. 문제는 이 예정원가라는 부분이다. "예정". 그래서 해당분기마다 그 시점의 원가를 측정하여 충당금으로 조정해서 맞춰준다. 정리하자면 프로젝트 전체에 들어갈 예상원가를 잡고 그걸 계속 특정시점에 해당하는 원가계산을 해서 조정해주는 것이다.

그래서 어떠한 수주를 했느냐도 중요하지만 마진(수익성은) 공사투입원가를 어떻게 절감하고 있느냐가 가장 중요하다. 발주처로부터 좋은 가격에 수주했는데 기자재쪽 가격이 터져서 혹은 인건비가 너무 쌔서 이 마진이 떨어지는 것 역시 결과적으로 저가수주의 모습을 보여준다.

(BEST CASE에 대한 생각 : 수주액은 잘 따내고 비용은 최대한 싸게 하는 것이긴 한데... 이게 뭐 발주처는 바보도 아니고 결국 업황에 따라 갑을(?) 관계가 달라지는 것으로 이해하고 있다. 저 공사투입원가의 큰 부분 중 하나가 후판인데 지금 포스코는 미친듯이 끌어때리는데 조선사도 이걸 반영해서 충분한 수주액으로 체결해야한다. 그러지 않으면 뭐.... 말만 좋은 수주가 되는 것일수도...)

그렇다면 공사투입원가를 어떻게 해야 낮출 수 있을까? 최대한 같은 선종을 연속 건조해서 여러가지 배들을 건조해서 나오는 비용들을 줄여야 한다. (같은 선종만 반복하면 같은 인력멤버, 같은 부품 등으로 통일되기 때문)

질문 : 찾아보니 모두 같은 도크가 아니라 도크마다 크기가 상이하고 그에 따라 도크별로 주로 다루는 선종이 다른 것을 볼 수 있었다. 물론 일정 크기 범위 내에선 중첩도 되겠지만 이론적으로는 선종이 어느정도 다채롭게 되어야 도크가 풀케파가 되고 수익성이 더 좋아지는게 아닐까?

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둘째, 조선산업 역시 건설산업과 다른 점도 있다. 바로 공장의 여부다.

http://www.mastekhi.com/board/?id=s14&c1=%EC%A1%B0%EC%84%A0%EC%86%8C+%EC%84%A4%EB%B9%84

이게..사진으로만 봐서 그렇지 예전에 가족끼리 가봤을때 규모가 그냥 말도 안된다. 몇개 뚝딱 세워져있는 공장 수준이 아니다. 그로부터 알 수 있는 점은 첫번째는 고정비에 대한 RISK다. 고정비가 있으면 확실히 턴할때 영업레버리지가 나오겠지만 그만큼 불황기에는 죽음이다. ​

*현대중공업 : 186만평(150만평)

*대우조선해양: 136만평

*삼성중공업 : 120만평

*현대미포조선: 30만평
*케이조선: 100만평
*대한조선: 70만평

*한진중공업: 8만평

이게 대략 느낌이 안오실텐데... 186만평이 6.14km^2이다. 서초동이 6.5km^2이다. 즉, 한 동네 전체에 해당하는 크기를 설비로 가지고 있다고 이해하면 된다.

또한 케파가 고정되어있다는 점이다. 한국은 1년에 풀케파로 내놓을 수 있는 배가 350척 정도라고 한다. (종류 배합마다 다르겠지만..) 근데 풀케파가 찬다고 맘껏 또 증설할 수 있는게 절대 아니다. 풀케파를 계속 넘어서서 그 당시에 만들었던 것이 플로팅도크라고 들었다.

효율이 더 좋은 드라이도크만 퍽퍽 만들면 안되나요?? 철강에서 고로도 내일 더 만들고 싶다고 되는게 아닌 것 처럼 드라이도크도 하루만에 만드는 것은 아니다.

그럼 무조건 케파 큰 쪽이 물들어오면 다 짱일까?

물론 조선업황 턴하고 케파 큰 쪽에 쫙! 들어오면 대장이긴 하겠지만 아래의 사실들을 다시 새겨봐야한다.

도크는 그때그때마다 맘대로 늘리고 줄일 수 있는 것이 아니다. 한정적이기 때문에 내 배가 어떠한 시기의 선가로 계약한 배인지, 어떠한 종류의 배인지가 중요하다. 즉, 수익성을 낼만한 배여야 한다는 것이다. (예상원가와 조선소의 이익성을 결정한다.

공부 : 이를 위해서는 선가의 호황, 불황별 가격 Range를 어느정도 이해하고 있어야하고 결국 배는 누가 사가는 것인가? 컨테이너선사, 벌크선사 등이 사가는 것이기 때문에 이 전방에 연결된 발주처산업에 대한 이해가 필요하다. 컨테이너선사는 머스크라인을 필두로 동맹체제를 이루고 있다. 뭐...여튼 해운과 전방산업을 이해해야 조선의 분위기를 합리적으로 추론할 수 있다는 점...공부를 더 해놔야한다.

https://m.blog.naver.com/yjs1032/100040065946

중고선 매매시장의 동향

중고선 매매시장의 동향과 중고선 선가 결정요인에 관한 연구 신희정(申喜貞) Ⅰ. 연구의 목적과 범위 우리...

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세번째로는 중고선이라는 개념이 나온다.

건설과 자꾸 연결 짓는 이유가 있다. 우리는 에어컨, 전자레인지 등을 가지고 중고가격, 중고품에 큰 의미를 두지 않는다. 이 이유는 몇년정도 쓰다가 버리면 그 자체가 수명이 거의 떨어진 것들이 대부분이기 때문이다. 즉, 제품의 자체 수명기간과 중고시장은 연결이 된다.

조금 다른 이야기로 새보면, 명품백은?? 내가 보관하기 나름이다. 뭐.. 명품백이 수백개 있는 분들은 팽이 쳐두고 다닐 수 있지만 평균적으로 최대한 깔끔히 보관하고 희소성이 있는 시즌의 라인이라면 더 아껴서 보관하지 않는가?

.........

위 이야기는 이쯤에서 그만하고 건설과도 유사한데 중고선의 개념이 건설에서는 지어진지 얼마 안되는 아파트로 대체해보면 된다. 잠깐 건설로 새어나가 이야기를 펼쳐본다면, 일단 재건축, 재개발 바람이 들어오려면 무엇이 선행되어야할까? 결국 가격이다. 그 주변의 기존 아파트 값들이 오르는 추세에 있어야 이를 바탕으로 사업성이 나오고 그때서야 재건축,재개발 물이 들어오게 된다.

중고선도 마찬가지다. 바로 현재의 상황을 가장 잘 보여주는 지표라고 생각하면 된다. 경기가 좋거나 배의 수요가 높아진다면 이에 대한 운임비 상승이 이뤄진다. 그리고 운임비 상승에 따라 배의 값이 상승하고 신조선 발주 증가로 이어진다. 이렇게 신조선 발주를 할때 발주처들은 자금을 금융으로부터 조달한다. 비용이 10,20억이 아니기 때문이다. 그래서 중고선에 대한 가격이 올라와있을때 조선산업에 대한 신용이 좋아지고 그걸 기반으로 신조선 발주를 여유로이 할 수 있다. (중고선은 결국 발주처 입장에서 자신들의 자산인데 자산 평가가 올라가는 것을 의미한다.)

이 부분은 추후에 중고선가과 신조선가 자료를 따로 모아놓고 글을 정리해야겠다. 얘네가 곧 수주의 이익단을 결정하는 하나의 큰 축이기 때문에 중요하다. (나머지 축은 뭐.....원가쪽 부분!)

이로부터 파생되는 몇가지 개념들을 이해한다.

1. 수주잔고

앞으로 찍힐 매출의 크기가 감소하게 되는 것을 의미하고 나중에 언급하겠지만 계약방식이 헤비테일로 몰릴수록 수주잔고가 넉넉히 채워져있지 않다면 조선사는 현금부족사태가 나올 수 있다. (차입금을 해야하고 이익 악화) 그리고 이렇게 수주잔고는 최소 1.5년 정도치가 있어야 한다고 한다. 만약에 부족하다면...? 죽지 않기 위해 뭐든 씹어먹는다. 그때 나오는 것이 바로 저가수주 상황. 그래서 우리는 수주잔고도 살펴봐야하고 그 배가 어떤 시기에 어떠한 가격, 어떠한 조건으로 체결되는건지에 대한 이해도가 필수적이라는 것이다.

2. 중고선가

중고선가는 현 조선업 상황에서 수요와 공급의 방향을 보여주는 지표라고 할 수 있다. 우리가 해운사라고 생각하면 일단 업황이 좋아지면 중고선을 먼저 찾을 것이다. 그로인해 중고선가가 끓어오르면 그쯤에서 신조선에 대한 수요와 함께 수주가 이뤄지게 된다.

또한 선주들의 유형자산이 바로 중고선인데 이 가격이 오른다는 것은 가치가 오른다는 것을 의미하고 이를 기반으로 대출을 해주는 금융(Ship Financing)이 이때 잘 나오게 된다.

이와 더불어 새로운 배를 수주한다는 것 그 자체가 좀 보수적이라는 부분을 이해하는 것이 중요하다.

수주처(조선소)입장에서도 수주를 받는 시점의 총매출(수주액)은 그 당시에 맞게 고정되어있는데 건조를 하는 기간(평균 1.5년)동안의 원가변동리스크를 부담해야한다.

반대로 발주처 입장에서도 본인들의 대규모 CAPEX 시점과 다 완성되서 받을때 자신들이 투자한 자산의 변동리스크를 지니게 된다.

의미 : 시클리컬에서 조선이 마지막이자 꽃이라는 이유다. 사이클이 굵다. 서로 계약을 체결할때 파이낸싱이 필수적으로 들어가게 되고 한척 한척의 규모가 매우 크기 때문에 기본적으로 중장기적인 원인이 아니라면 쉽게 계약을 하지 않는다. 그리고 그 판단의 시작점은 보통 Top-tier사들이 먼저 발주를 시작한다.

공부, 질문 : 결국 조선(수주처)와 발주처(에너지, 건설, 해운)에 대한 이해가 제대로 되어있어야한다. 그렇다면 작년 하반기부터 계속 수주 이야기가 들려왔는데 말로만 물들어온다 드립말고.. 진짜 이 가격이 어떻게 되어야 이익이 제대로 찍힐 계약인지 등을 공부해야한다. 계약체결시 이 부분에 대한 해석을 할만한 여러가지 요소들은 어떤 것을 집중해서 보아야하는가?

네번째로 살펴보는 대략적인 조선산업 글로벌 경쟁구도다. (이 부분 역시 추후에 깊게 공부할 필요성 高)

간략하게 살펴보는 조선산업의 구도. 쉽게 한중일이 전세계를 독과점하고 있다고 생각하면 된다. 다만 각자의 비중이 좀 다른데 위에서 설명했듯 우리나라는 탱커,LNG,LPG + 컨테이너를 해외수주를 하고 있는 상황이고 중국과 일본은 벌크선 위주 그리고 자국발주를 위주로 한다.

현재 거론되는 LNG선에 대해서 중국, 일본 역시 수주를 했다는 이야기는 있지만 거진 자국 수주이고 인도까지 완벽히 마무리되었다는 소식은 크게 들리지 않는다고 한다. 아무래도 LNG선 쪽에서는 확실히 우리나라가 해외에서도 인정을 받는구나..정도로 이해하면 될 것이다.

https://blog.naver.com/hyunwise/120005983116

조선기술용어집

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(이건 판도라의 상자입니다. 나중에 궁금할때 좀 검색해볼 용어집 용도라서...ㅎㅎ 끔찍!)

선박의 종류(2가지 관점 = 화물종류, 선박크기)

조선을 하면서 가장 헷깔리는 부분이자 가장 확실히 알고 있어야할 부분이다. 일단 벌크, 탱커~ 파나막스 뭐시기하면 갑자기 용어가 헷깔린다. 각 용어가 어떠한 차원에서 사용되었는지를 정확히 이해하고 사진과 함께 외워야한다. 크게 배의 이름은 화물의 종류와 선박의 크기로 분류된다.

1. 화물의 종류(무엇을 운반하는가?)

2. 선박의 크기(운반할 수 있는 양이 얼만큼 되는가?)

=> 여기서도 크기의 기준이 배마다 다르다. DWT(배가 가라앉지 않고 얼마나 쌓을 수 있는가?) 혹은 입방미터를 기준으로 나누기도 한다.

일단 화물의 종류를 기준으로 나눠본다.

(각 선박의 종류마다 위키피디아에 내용이 알찬 것들은 다 첨부로 넣어놓았습니다. 이 부분을 읽어보시는 것 추천 드립니다.)

https://post.naver.com/viewer/postView.nhn?volumeNo=12206533&memberNo=36826345

Bulk 선이란?

[BY 불량천사] Bulk(벌크)선은 곡물이나 철광석 같이 컨테이너에 담을 수 없는 물건을 운송하는 배로 제...

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1. 벌크선 : 석탄, 철광석, 곡물 등 컨테이너에 담기 애매한 것들을 운송하는 배다. 나중에 보겠지만 컨테이너선에 들어가는 제품들, LNG선 등에 비해서 원자재들은 특수 기술이 필요한 배가 아니기 때문에 제작 공정도 간단하고 단가도 당연히 낮다. (이 쪽은 중국이 거의 다 먹었다고 한다. 중국 수주의 50% 가까이를 차지하는 것이 벌크선이다.) 주로 중국 조선소나 한국의 중소형 조선소가 제작을 한다.

https://ebn.co.kr/news/view/817955

원자재는 저 위에 판떼기를 열어서 쫙! 담고 다시 빼는 형식으로 이루어져있다.

벌크선은 DWT(재화중량톤수)로 크기를 나타낸다. 이는 컨테이너선도 마찬가지다. 결국 얼만큼 채울 수 있냐고 질량과 연결되는 것이다. 단순히 적재화물 뿐 아니라 선박의 모든 장비와 선원까지 고려한 무게라고 생각하면 된다.

Handysize : 1만~ 3.5만톤급으로 가장 작은 소형 벌크선이다. 어떠한 운하든 잘 통과하기 때문에 핸디사이즈라고 불리고 그 중에 가장 큰 규모급 선박을 Handymax 라고 부른다. (3.5만~ 5.8만톤급)

Supramax : 5.2만톤급 정도의 벌크캐리어

Panamax : 6만~8만톤급으로 파나마운하를 통과할 수 있는 선박의 최대 크기를 말한다.

Capesize : 8만톤급 이상으로 남아프리카공화국의 석탄 적출항인 리처드베이에 입항 가능한 선박의 최대 크기를 말한다.

VLBE(Very Large Bulk Carrier) : 18만~25만톤급 초대형 벌크선을 의미한다.

질문 : 그럼 초대형선박급 애들은.. 어딜 지나가는 것일까?

사이즈별 DWT(톤급)

극단적으로 표현하면, 철판을 이어 붙여 배 모양을 만들고 여기에 엔진을 얹으면 된다고 할 정도로 구조가 간단하다. 그러나, 대형화 할 수록 고도의 기술이 요구되며 유조선으로 만들었다가 철광석 운반선으로 바꾸는 것처럼 기존 용도와 다른 용도로 쓰기 위해 개조를 하는 경우에도 높은 기술 수준을 필요로 한다.

선박 용도를 바꾸기 위한 개조 작업을 하는 경우 용접 기술이 좋아야 하고 고품질 철강을 사용해야 선박의 균향을 잡아주는 평형수를 담는 Ballst Tank(발라스트 탱크)와 같은 부위에 발견하기 어려운 균열이 생기는 일을 막을 수 있기 때문이다. 특히나, 낮은 용접 기술로 개조를 하면 당장 눈에 보이진 않지만, 시간이 흐를 수록 선박에 균열이 일어나 안전성 문제가 일어나게 되기 때문에 함부로 개조를 하면 안되고 하더라도 돈과 기술을 들여 정성껏 해야 한다.

벌크선은 정해진 항로를 정기적으로 운항하는 컨테이너 선과 달리 비정기선이며 상부 갑판 부식에 의한 손실 발생시 보험이 적용되지 않아 클레임 청구가 불가능하다. 참고로 벌크선은 다양한 화물을 실어 나르는 겸용선과 특정 화물만 운송하는 전용 화물선으로 나뉘어지며 2017년 남대서양에서 침몰한 철광석 운반선 스텔라 데이지 호도 벌크선에 해당한다.

석탄과 같은 화물을 벌크상태로 운송하는 방법은 옛날부터 있어 왔지만, 오늘날과 같이 산화물을 그대로 자동화된 하역기기로 신속하고 간편하게 적양하며, 산화물의 운송효율을 높이기 위해 단일갑판(single deck)의 산물선이 처음으로 건조된 것은 1957년이었다. 철광석, 석탄, 곡물, 시멘트, 인광석, 보크사이트, 석회석, 원당 등 주로 대형 산화물 운송에 적합한 선형으로 탱커와 함께 부정기선의 주종을 이루고 있다.

단층 혹은 2층 내외의 선창을 지닌 재래식 화물선. 벌크(bulk)라는 말은 컨테이너 같은 별다른 중간 포장을 하지 않고 화물을 큰 단위 그대로 실어버린다는 뜻이다. 컨테이너선의 등장 이전에는 모든 화물선이 벌크선이었으며, 컨테이너선이 일반화된 현대의 벌크선은 주로 석탄, 철광석을 비롯한 원자재나, 부피가 커서 컨테이너 탑재가 곤란한 대형화물을 운반하는데 쓰인다.

철광석, 석탄, 곡물(밀, 옥수수 따위)의 3대 화물이 전 세계 벌크화물의 75% 이상을 차지하고 있다. 가루거나 가루에 가까운 이들 화물의 특성상, 실을 때 별도의 선적 절차 없이 선창 꼭대기의 해치를 열고 말 그대로 쏟아 붓는다.

가장 기본적이고도 오래된 화물선의 양식 답게, 그야말로 철판을 용접해 붙이고 엔진만 달면 만들 수 있다.( 탱커선 구조에 관한 법률이 바뀌게되면서, 모회사에서는 오래된 탱커선을 구매한 후 개조해서 벌크로 만들어 대량으로 찍어내었다 ! ) 사실상 기술력의 격차가 거의 없기에 기술수준이 낙후한 조선소에서도 쉽게 건조할 수 있는 선종. 때문에 조선업에 처음 뛰어드는 후발업체들이 저임금노동력을 무기로 싸게 만들어 판다. 싣는 화물의 단위 가격이 싸기 때문에 선속도 다른 선종에 비해서 낮은 편이다. 평균 12~15노트(시속 22~28km/h) 정도.

또 선원들의 입장에선 타 선종에 비해 비교적 타기 쉬운(업무 강도가 낮은) 배로 꼽힌다.

갑판부의 경우, 홀드 크리닝을 위해 수시로 오르락내리락 하기 때문에 낙상 위험이 높고, 기관부의 경우도 벌크선은 흔히 본선의 타워 크레인으로 적,양하를 하기 때문에 접안 작업 중에는 발전기의 부하변동이 커서 업무 부담이 가중된다. 또한 공선이거나 화물이 밀도가 높은 물건(예를 들자면, 철판 같은거)일 경우, 항행중 선체가 심하게 흔들리므로, 멀미를 하는 경우가 빈번하다.

다만 벌크선은 대도시에 기항하는 경우가 많고, 화물작업하는 시간도 긴 편이므로 PMS에 의한 정비작업을 하기에는 용이하고 타 선종에 비해 외출을 나갈 기회가 많기 때문에 선원들의 선호도가 높은 편이다.

https://blog.daum.net/mozambique8491/8

2. 탱커선 : 탱커선은 유조선이랑도 같은 말이다. 정유, 석유화학 제품을 운반하는 선박으로 생각하면 된다. 다만 건화물과 다르게 액체를 운반하기 때문에 복원성의 문제 때문에 최대한 선체를 바다 안으로 담구고 운항한다. 바로 여기서 모르는 단어 등장... 복원성이란? 약간 유체역학 수리학에 나오는 개념인데 고체(건화물)과 달리 액체를 운반하는 배의 중심이 기울어지는 것에 대한 문제라고만 생각하자. (부심, 중심, 도심 등...개념을 설명하진 않겠다.)

또한 석유가 유실되지 않게 유밀구조 처리를 해야한다. 배가 가라앉아서 가는데 흘러나오면... 바로 X다. 여기서 유밀구조라는건 기름이 누출되지 않도록 하는 선체구조라고만 이해해둔다.

탱커선의 개요

액체냐 고체냐의 차이를 빼면 벌크선과 크게 다르지 않다. 저 안에 전부 때려 담는 것이다. 아까 Double Hull 의 선체 구조는 액체가 밑으로 새어나가지 않게 해주는 것이다. 탱커선 역시 규모는 DWT 기준이다. (액체나 기체나 결국 중량.)

Panamax : 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대 지수로 5만~7만톤급 선박이다. 벌크선과 기준이 똑같아야 할 것 같은데 조금씩 다른 이유는 건화물과 석유를 담는 배의 구성물 자체도 다르기 때문이 아닐까 생각한다.

Apramax : 아프라는 선주들이 선박을 운항시 운임/선가 고려를 하여 최대 이윤을 창출할 수 있는 사이즈를 의미한다. 탱커선 기준으로 9.5만톤 범위로 치면 8만~11만톤급이 해당한다.

Suezmax : 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대 지수로 13만~15만톤급의 선박을 의미한다.

VLCC(Very Large Crude oil Carrier) : 초대형유조선으로 20만~30만톤의 선박을 의미한다. 저 VLCC라는 단어는 어디서 많이 들어보셨을것으로 생각한다.

ULCC : VLCC보다 Ultra~ 하게 크다는 의미로 30만톤 이상의 초초대형유조선이다.

https://ko.wikipedia.org/wiki/%EC%9C%A0%EC%A1%B0%EC%84%A0

유조선 - 위키백과, 우리 모두의 백과사전

유조선 위키백과, 우리 모두의 백과사전. 유조선 (油槽船, 문화어 : 기름배, 영어 : oil tanker, petroleum tanker )은 선체에 설비한 탱크 안에 석유 (주로 원유를 운반)를 넣어서 운반하는 선박 으로, 일반적으로 오일탱커 ( 영어 : Oil Tanker, tanker, tank ship, tankship )라고 불리며, 컨테이너선 하고 구조만 다르다. [1] 2차 세계대전 후 석유의 산출과 수요가 급격히 증가하고 이에 따라 원유(原油)를 산지로부터 소비지에 운반하는 유조선도 많이 건조되었다. 더욱이 운항 경...

ko.wikipedia.org

3. 컨테이너선 : 말그대로 컨테이너를 싣고 다니는 선박이다. 원래 컨테이너선이 나오기 전에는 건화물선과 탱커선으로 나뉘었고 그 건화물선 안의 일부로 일반화물선이 그 역할을 담당했다. 하지만 컨테이너라는 개념이 생기면서 하역시간을 단축하고 화물운송에 컨테이너가 이용되면서 그에 맞는 선박으로 컨테이너선이 생겼다.

머스크의 트리플E선

가장 큰 컨테이너선을 찾으니 나온...(지금은 아니라고 합니다.)

진짜 크다. 이러니 제조의 왕이자 꽃이지.

왜 이렇게 큰 배를 만들까? 바로 규모의 경제와 효율성이다.(이런거 생각하면 진짜 해운/조선이 위대하다. 이 만큼의 효율을 이 가격에 뽑아낼 운반체가 아직도 없다는 것이니까..)

여기서 트리플E는 규모의 경제, 에너지 효율, 친환경을 의미한다. 컨테이너선만큼 가장 효율적으로 운송할 수 있는 것이 없고 이걸 늘려서 얻는 규모의 경제효과가 엄청나기 때문이다. 이정도급 배들은 13000TEU 이상 급이라고 한다. 여기서 TEU란 6미터 규격 컨테이너 1박스를 의미하니 얼마나 큰지 짐작을 할 수 있다. 이런 규모의 배 20척을 머스크(해운 1위)라는 기업이 2011년에 20척 제작을 부탁했고 1척당 수주금액이 2000억원 대라고 한다. 후.... 대충 비슷하게 따져보면 ASML사의 반도체 장비가 이정도 가격하니까 이거 20대 휙!하고 수주한 것이나 마찬가지.

GT : 배의 총 톤수 (배의 크기와 비례하기 때문에 배 크기를 의미한다.)

DT : 만재시 배수량 (물건을 가득 실은 상태에서 이 배의 무게로 인해 밀려나는 물의 양 역시.. 크기와 연관된다.)

2017년 이 배가.. 1등이 되었다고 한다. 488m...

지금까지는 규모의 경제에 대해 이야기했는데 에너지 효율과 친환경 역시 선박의 대형화와 연결된다. 에너지 효율이라는게 컨테이너 하나당 들어가는 연료의 양이라고 한다면 컨테이너는 커질 수록 규모 대비 쌓아 올릴 수 있는 컨테이너가 훨씬 많아지기 때문에 크게 만들수록 에너지 효율, 친환경과 연결되게 된다. (현재는 이를 LNG 추진으로 다 갈아치우자고 하는중인 것이고..)

위에서부터 이야기 했듯 컨테이너선은 TEU가 기준 단위다. 아까 말한 6m짜리 길이의 컨테이너 1개를 TEU라고 의미하고 이를 기준으로 크기를 따진다.

https://blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=icandoit88&logNo=30035330346&redirect=Dlog&widgetTypeCall=true&topReferer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F&directAccess=false

[경제][조선업] 선박의 분류

선박의 분류 선박의 종류를 어선,상선,특수선,함정 4가지로 나누고 크기(톤)에 따라 분류하면? 상선이라 함...

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