운전면허간소화와 그레샴의 법칙에 대하여

<div class="txc-textbox" style="padding: 10px; border: 1px solid rgb(243, 197, 52); background-color: rgb(254, 254, 184);">[기고] 운전면허 간소화와 디지털 시대의 아날로그형 언론인 및 교통전문가 최근, 이명박정부 초기인 2008년에 논의를 시작하여 2011.6월부터 시행했던 이른바 운전면허 간소화정책에 대한 논란과 억측이 다시 난무하고 있다. 때론 논란과 혼란이 발전의 계기로 작용하는 건 사실이다. 하지만 문제는 쉽게 척결할 수 없는 얼굴마담형 지식사회의 고질적인 병폐가 날이 갈수록 더욱 심화되고 있다는 점이다. 2011.6.10. "연습면허기능시험 항목 간소화 및 도로주행시험 효율성 강화" 정책을 가당치도 않은 교통사고 사망자 통계를 대비시켜 "그레샴의 법칙"을 운운하는 언론인의 모습은 이 땅의 구태와 결탁한 기득권에 의한 병폐의 모습 그대로를 투영한다. 아무리 모를지라도 최소한 언론인과 학자라면, 전체 교통사고 발생률과 사상자 발생률의 증감추이와 상관없이 단순 사망자 수가 감소하거나 증가하는 주된 이유는 운전자 자신과 동승자가 지니는 생명에 대한 가치수준의 정도에 따라서 크게 달라라지는 "안전띠 착용률" 및 "안전성이 높은 자동차 선택 관리"와 국가의 경제력 및 당시의 경제상황에 따라서 성장하고 변화하는 의료기술 및 응급구호체계 발전 향상과 차량의 운행행태에 의하여 나타나는 현상이다라는 점은 알고서 말해야 한다. 마음 같아서는 "1969년 이후 대한민국에서 운전면허를 취득한 운전자 중에서 면허를 취득할 당시의 운전능력이 지난 2011년 6월 10일 "연습운전면허 기능시험 간소화 및 도로주행시험 효율성 강화" 이후로 운전면허시험장을 통해서 운전면허를 취득한 사람보다 더 나은 운전능력을 갖추었노라고 말할 자신이 있다면 어디 한 번 나서서 그 때의 현상을 설명해 보라!"고 다그쳐 묻고 싶다. 이렇듯, 디지털 시대에 걸 맞는 학자이며 언론이라 자처하며 대중 앞에 나서 주장과 논리를 전개하는 사람들이 기득권 보전 목적의 과거로의 회귀 주장을 위해 지금껏 스스로 인용해오던 통계적 경험적 사실관계가 새삼 자신의 논리와 주장에 반한다는 이유만으로 배척하고 불인정하는 모순을 공공연하게 자행하고 있어 날로 우려기 깊어진다. 디지털시대에 어울리지 않는 구시대적 아닐로그형 사고방식 세계의 모든 나라가 시행하고 있는 개인운전교사제(또는 개별운전강사제) 도입으로 즉시 해결할 수 있는 사안을 두고서 20년 전 쯤에나 필요했음 직한 운전면허종별체계 개선 주장으로 독과점 체계를 두둔하고 있는 학자의 논거와 주장이 그 중 하나인데, 짐작하건대 지난 2003년경 5톤이상 12미만의 화물자동차에 해당하는 면허종별을 신설한 일본의 사례를 통해 발견한 즉흥적인 아이디어일 것으로 여겨진다. 구시대적인데다가 매우 즉흥적인 위의 문제제기는 현행 제1종 보통면허로 운전할 수 있는 자동차의 종별이 12톤미만까지이어서 매우 위험하다는 그런 논거와 주장인데, 문제는 종별체계가 아니라 기득권 보호목적으로 다양하고 적합한 운전교습서비스를 제공하는 시설 확보를 가로막고 있는 현행 운전학원 설립 및 운영에 관한 법령에 있다는 점을 간과한 주장이다. 그보다 더 억지스러운 논거와 주장은 영리목적으로 운영하는 운전학원에 사실상의 시험권을 위탁하는 형태의 자동차운전전문학원제로부터 빚어지고 있는 문제점들을 다소나마 완화시키는 6.10운전면허 간소화 조치로 인하여 취득비용과 교통사고가 감소한 실증적 사실관계가 엄연함에도 불구하고 개선 전의 상태로 되돌아 갈 것을 요구하고 있는 일부 학자들의 몰지각과 몰염치이다. 정확하게는 “운전면허 시험항목의 효율성 강화”라 말해야 할 6.10운전면허 간소화 정책이 교통안전을 위한 공적기능을 약화시킨다는 단순 논리는 곧 고효율은 필히 고비용을 수반하므로 저비용 고효율의 합리적인 개선책은 존재할 수 없고 인정할 수도 없다는 주장과 같다고 할 것인데, 운전면허 간소화 이후 교통사고가 감소했다는 정부의 공식통계와 발표마저 부정한 채로 전개하는 “논거 없는 주장과 요구”가 바로 일부 학자의 몰지각과 몰염치이다. 선진 교통국가들의 사례를 들어 말하는 한편으로는 과거로의 회귀를 주창하는 사람들로서 발전적이고 합리적인 교통정책을 흡수 소멸시켜버리거나 도입 자체를 가로막고 있는 자동차운전전문학원제도가 참 좋은 제도이고 그 덕택으로 교통사고가 감소했다고 주장해 오던 사람들이 즐겨 인용하던 통계 역시 정부(경찰)통계인데, “운전면허취득 이후 6개월간의 경과기간 내에 야기한 초보운전자 교통사고율”이 바로 그것이다. 멋모르고 호랑***를 키우다가 발목을 물린 꼴 사실, 당해 “출신별 초보운전자 교통사고 비교통계”는 지금껏 지구상에 존재하지 않았고 존재할 수도 없는 자동차운전전문학원제의 도입 성과를 홍보할 목적으로 집계하여 발표한 기상천외한 통계인데, 운전면허시험장 출신 초보운전자가 운전전문학원 출신 초보운전자의 경우보다 교통사고를 더 많이 야기하는 것으로 나타내는 특징을 지니고 있다. 그도 그럴 것이 당해 초보운전자 사고통계는 실제 운전을 시작한 사람의 수를 대비한 교통사고야기건수가 아니라 단순히 면허취득자 수를 대비한 사고율이기 때문으로 이른바 장롱면허 소지자를 의미하는 “면허취득 후 6개월 내 운전을 시작하지 아니한 사람의 수”가 상대적으로 많은 운전전문학원 출신 초보운전자의 사고율이 낮게 나타날 수밖에 없다. 당연한 현상을 마치 운전면허시험제도의 공적기능을 온전히 수행하는 운전면허시험장의 역할보다 “영리목적으로 운영하는 운전학원에서 실시하는 일정시간의 운전교육과 학원 자체적으로 실시하는 기능평가를 끝으로 시험을 면제하는 운전전문학원제의 사회적 기능”이 더 우수한 것으로 홍보하기 위한 목적으로 동원한 수단에 의해 스스로 불신의 늪에 빠져버린 형국이다. “폭증하는 면허수효에 대처하기 위한 한시적인 제도”라는 도입 목적의 정당성과 합리성 여부를 차치하더라도 오류와 오인에 의한 폐단과 피해를 양산할 수 있다는 우려와 경고를 무시한 채로 홍보수단으로 악용해 온 당해 통계의 부실성과 위험성은 0.001%에서 0.041%로 현격한 차이를 나타내고 있는 “자동차운전전문학원 별 사고통계”를 통해서도 능히 가늠할 수 있다. 대도시에 위치한 운전전문학원일수록 사고율이 낮게 나타나는 반면에 오히려 교통량이 적은 농어촌 지역의 운전전문학원일수록 사고율 높게 나타나는 현상을 통해서 “면허취득 후 운전을 시작한 시점과 사람의 수”를 감안하지 아니한 당해 통계의 무용성과 위험성이 명확하게 드러난다. 결정적으로 “출신별 초보운전자 교통사고율 비교통계”의 터무니없음을 입증하는 또 다른 결과와 현상이 엄존하는데, 출신별 취득비율과 관계없이 전체 교통사고율이 1997년부터 운전면허 간소화 이전인 2010년까지 지속적으로 증가해 왔다는 점이 하나이고, 경찰청이 양심세력의 문제제기와 중단요구를 받아들여 더 이상 집계하지도 발표하지도 않고 있다는 점이다. 이렇듯 실증적인 현상과 사실관계가 엄존함에도 불구하고 운전전문학원제도가 본격 시행된 이후로 증가 추세를 이어오던 전체 교통사고율을 외면한 채로 문제의 출신별 초보운전자 교통사고 비교통계만을 근거로 “운전전문학원제도가 교통발전에 기여했다.”는 주장을 거두지 않았던 사람들이 개선이후 초보운전자 사고율이 37%이나 감소했다는 정부발표를 부정하는 한편으로는 여전히 출신별 교통사고 비교통계 부분만을 자신들의 논거에 인용하는 무지와 위선으로 자가당착을 범하고 있다. 물론, 1997년 운전전문학원제도가 본격 시행된 이후로 줄 곳 증가추세를 이어오던 교통사고율이 개선이후 감소하고 있는 원인을 운전면허제도를 합리적인 방향으로 개선했기 때문만으로 단정할 수는 없지만 문제는 자신의 논리에 부합할 경우 인용의 합리성과 위험성을 아랑곳없이 즐겨 사용하던 종전의 자세를 스스로 부정하는 위선과 이중성이다. 지식정보를 독점하던 아날로그 시절에 대한 향수일까. 아니면 과욕으로부터 비롯된 매수와 무치의 소산일까. 여하튼, 비용대비 효과가 높은 방향으로의 제도개선을 반대하는 사람들의 주장과 요구는 예외 없이 과거로의 회귀임으로 책임성과 자율성을 기반으로 한 민주적이고 창조적인 사고가 요구되는 오늘 날에는 부적합 사람들이라는 점은 명백하고 확연해 보인다. 결론적으로, “OECD가입 회원국 자동차1만대당 교통사고 및 사상자 발생건수” 부분에서 제1위와 2위의 자리를 고수하고 있는 한국과 일본의 경우를 제외하고는 유사 이래로 지금껏 교육과 시험을 분리하여 운영하고 있는 세계의 모든 나라의 운전면허제도에 관한 정책의 기조가 그러하듯이, 백해무익한 자동차운전전문학원제의 역할과 기능을 대폭 축소하거나 “사실상의 시험대행 기능”을 폐지하지 않고는 어떤 선진 정책도 효과를 발휘할 수 없다고 할 것이다. 따라서 얼핏 그럴듯해 보이는 “교육확대와 시험강화”는 밑 빠진 독에 물 붓는 격과 다름 아니고 공연히 국민 부담과 불편만을 가중시킬 따름이므로 우선은 운전면허시험 중 최종적인 안전운전능력을 확인하는 절차로서 시험장 주변도로로 한정한 도로주행시험의 코스를 응시자의 거주지 인근도로로 확대 실시하여 부족하고 미흡한 공적기능과 공공서비스를 확대해야 한다. 나아가서 지금까지의 경험적 사실관계가 그러하듯이 시험면제 조건부 교육과 자체평가를 실시하는 운전전문학원이나 운전면허시험을 관리하는 공공기관이 면허취득 후 단독운전이 가능할 만큼의 운전교육서비스를 제공하거나 유도할 수단은 사실상 전무하다. 따라서 일정 수준의 전문성을 갖추었다고 인정되거나 차원 높은 전문성과 책임성을 지닌 사람들이 응시하여 그 자격을 취득할 수 있는 개인운전교사제를 도입하여 시대적 상황과 요구에 부응하고 제도발전의 기틀을 마련해야 함이 마땅한데, 이러한 방향으로의 제도개선은 국가적 차원의 예산증액이나 추가적인 국민 부담을 요구하지 아니하므로 즉각적으로 도입하여 시행하지 못할 걸림돌도 하등의 이유도 없다고 할 것이다. 2014. 2. 3. 정 강 녹색교통정책연구소장 </div>