지방노선의 위기. 해법은 없는가.

[明星@Aka]

안녕하세요? 유령회원 김성수 인사올립니다.

오늘은 해묵은 이야기이지만 철도공사의 홍보와 운영에 대한 이야기를 조금 해보도록 하겠습니다.

원래는 에디터스페이스에 올리려고 했던 글이지만 여러분들의 생각을 듣기 위해 일단 철도게시판으로 옮겨서 게재합니다.

철도청이 공사화가 된지도 어느덧 2년의 시간이 다 되어 갑니다.

정부기관에서 공사의 모습으로 변한 만큼, 이전의 정부기관으로서의 모습보다는 더욱 나은 모습을 보여줄 수 있으리라 많은 기대를 했던 것도 사실이며, 어느 정도의 변화의 모습도 있었다고 생각을 합니다.

이제 공기업화 2주년이 다 되어가는 이 시점에서, 일본철도를 연구하는 저의 입장에서 철도공사가 이루어 나가야 하는 변화의 방향이 무엇일지에 관한 제 생각을 몇자 적어보고자 합니다. 글 하나를 쓰게 되면 길어질 것 같아서 여러 편으로 나누어 올립니다. 첫번째 글은, 지방노선의 활성화에 관한 글입니다.

1. 무궁화호 천지가 된 기존 지방노선의 문제점

  얼마 전에 철도공사의 노선당 수익률에 관한 뉴스를 읽었던 적이 있습니다. 경인선과 경부고속선을 제외하고는 적자이며, 어느 노선은 1을 벌기 위해 6을 땅바닥에 쏟아붓는다는 기사입니다. 만약 일본같이 제3섹터 회사가 이런 노선을 운영하였다면 자본잠식 상태에 지방자치단체의 재원을 쏟아부어도 그 부채를 감당하지 못해 두손들고 "폐선"이라는 최악의 상황에 이르게 되지 않을까 하는 생각을 합니다. 실제로 일본에서도 지방자치단체와 합작해서 세운 제3섹터 회사 중에 적자에 허덕이는 회사들이 상당히 많으며, 실제로 현재도 많은 노선이 폐선되고 있습니다.

  우선 제1의 이유는 "도로교통의 확충"입니다. 마이카 시대가 도래하여 내 차 타고 어디에 가는 것이 편하니 승용차를 이용하는데다가, 또한 넓어진 도로의 영향으로 인하여 버스의 소요시간이 매우 빨라져 버스와의 비교우위현상이 심화되어 철도의 이용객이 줄어드는 현상이 계속 발생하고 있습니다. 그렇지만 철도는 여전히 전철화는 커녕 복선화도 제대로 되어 있지 않고 아직도 구 시스템에 의존하는 상황이기 때문에 철도의 "참패"는 예견된 상황이 되지요.

  게다가 도로의 확충은 계속 이루어지고 차량은 계속 늘어만 가는데 철도에의 투자는 광역철도부문을 제외하고는 매우 지지부진한 상황이고 예산수급도 턱없이 모자라는 상황이라 앞으로의 상황은 더욱 더 암울하기만 합니다.

  그런데다 철도공사가 보유하고 있는 차량은 기름을 무자게 먹어대는 특대형 디젤기관차와, 뛰어난 승차감과 안락한 시트를 제공하는(물론 테이블이 없어 조금은 불편하지만) 무궁화호 객차 뿐입니다. 좋게 말하면 그렇지만, 나쁘게 말하자면 너무 열차가 화려하고 편하기 때문에 일정 수준 이상의 요금을 받지 않으면 상당한 손해를 보는 차량입니다. 즉, 우리의 열차님께서 한번 끄~응 하고 움직여 주시려면 엄청난 비용손실을 감수해야 하는 구조입니다. 객차를 유지보수하고, 기관차를 검수하는 데도 상당한 인력이 들어가고, 또한 기관차의 특성상 2인승무를 하고 차장, 여객전무님도 승차하는 만큼 열차 한편 뜨는데 많은 사람들의 땀이 필요합니다.

  그렇기 때문에 그런 열차를 운용하기 위해서는 엄청난 비용이 발생하게 되고, 또한 기관차-객차형 열차의 특성상 자주 열차를 운용할 수 없기 때문에(한 번에 많은 승객을 수송하는 데는 편리하지만, 지역밀착형 수송에는 완전히 쥐약입니다.) 지방노선에서 고전을 면치 못하고 있습니다.

2. 모든 열차이용에는 예약이 필수???

  우리 나라 사람들은 열차를 이용할 때 "예약"을 하는 것을 매우 당연하게 생각합니다. 꼭 지정된 자리에 앉아서 여행을 하는 것이 당연한 것처럼 인식이 되어 있습니다. 그것은 예전의 새마을-무궁화-통일-비둘기의 4단계 열차 시스템을 봤을 때 새마을과 무궁화는 우등열차 개념이므로 당연히 지정석이 필요하고, 통일과 비둘기는 완행열차 개념이기 때문에 세부 지역을 구석구석 누비는 열차로 인식되어 왔기 때문에 매우 당연한 일이었습니다.

  그러나 시대가 바뀌어 비둘기호에 이어 통일호가 폐지되고, 무궁화호와 새마을호, 통근열차만이 살아남게 되었습니다. 그러나 전차량 지정석 제도는 그대로 무궁화호와 새마을호에 유지되었습니다. 문제는, 모든 지방노선의 보통열차가 모두 무궁화호로 바뀌는 바람에, 단거리 승객들도 모두 비싼 지정석표를 구입하거나, 아니면 입석표를 구할 수밖에 없다는 것이죠. 이 문제는 현재까지도 유효하고, 경전선 통근열차가 없어진 이후에는 더욱 심각하게 다가올 문제로 생각됩니다.

  일단 지정석, 아니면 입석이라는 흑백논리 자체도 문제거니와, 단거리 승객들을 위한 배려가 절대적으로 부족합니다. 일본의 지방 로컬선을 제가 많이 다녀보았지만, 그 지방노선들의 주 수입원은 바로 정기권승객과 단거리 승객들입니다. 지방노선으로 장거리를 오가는 사람은 거의 없다고 해도 과언이 아닙니다. 우리나라로 치면 하동에서 열차를 탄다고 치면 옆동네인 광양이나 진주 쪽으로 가는 사람은 많아도, 부산이나 광주, 목포로 가는 손님은 거의 없다는 것이지요. 그렇지만 경전선을 무궁화호로 도배한다는 것은 단거리 손님을 포기한다는 것이며, 수익을 위해 통근열차를 도태시킨다고 했지만 단거리 승객들의 감소로 경전선이 더욱 썰렁하게 될 것이라는 생각입니다.

3. 학생과 어르신들을 잡아라

  그럼 이 문제에 대한 해법은 정녕 무엇일까요? 지금까지 문제점만 수두룩하게 나열해 놓고, 그것을 수습하지 않으면 "너무 무책임한 것 아니냐"는 돌멩이들이 수도 없이 날아올 것 같네요... ^^ 일본철도를 많이 연구해 보고, 일본에 여러 번 다녀와서 거기서 잘 운영되는 로컬 노선들과 제3섹터 노선들과의 비교를 많이 하게 됩니다. 우선 일본의 노선들도 우리나라와 상황은 비슷합니다.

1) 선로조건이 열악하다(비전철화, 단선)

2) 도로교통이 발달되어 연계도로가 확충되어 있다.

3) 인구의 도시 집중화 현상 때문에 인구 자체가 없어 연선이 썰렁하다.

  이정도의 공통점이 있고요, 다른 점이 있다면 그곳은 버스교통이 조금 불편하다는 것 정도가 있겠네요. 그러나 일본의 지방노선은 우리나라와 달리 흑자는 안되더라도 지방자치단체의 보조를 받으며 운영이 어느 정도 되고는 있습니다. 그 비결은 몇가지가 있는데, 우선 첫번째로 학생과 어르신이라는 주 타겟층을 잡았기 때문입니다. 솔직히 청장년들이야 이용하기 좋은 버스나 승용차를 많이 이용하지 철도를 이용하는 사람은 별로 없습니다. 그러나 학생과 어르신들은 일단 운전을 못하구요, 또한 버스의 이용도 상당히 불편해 하는 것이 특징입니다. 또한 열차는 정시성이 확보되기 때문에 시간관리 측면에서도 유리하구요. 어르신들은 주기적인 일과를 갖는 것이 보통이기 때문에 열차를 상당히 선호하시는 편입니다. 

  학생과 어르신들을 잡기 위해서는 우선 그들이 열차를 친숙하게 생각해야 합니다. 그렇지만 현재 우리의 무궁화호는 과연 학생과 어르신들에게 친숙한 열차인지요? 과연 중고등학생들이 서울에서 9000번대 고급 광역좌석을 이용해서 등교를 합니까? 학생의 경우는 집이 있는 무인역에서 승차를 한 뒤 학교가 있는 읍내까지 등하교하는 것이 일반적인 패턴일거고, 어르신들은 읍내에 나가서 일을 보실 때 주로 열차를 이용하실 텐데, 과연 현재의 무궁화호가 이런 로컬노선의 주타겟층에 맞는 열차인지 생각해 볼 필요가 있습니다.

  또한 현재 순천~부전, 순천~광주 등의 장거리 노선에 있어서는 무궁화호보다 도로교통이 시간상으로나 비용상으로 훨씬 유리하다는 것을 모르시는 분은 없을겁니다. 경쟁 우위에 있는 도로교통을 따라잡기 힘들다면, 굳이 장거리 손님을 노리는 것보다는 지역밀착형 수송으로 돌파구를 찾아보는 것이 철도공사에게는 수익 증대에 더 나을지도 모릅니다.

4. 지방 노선에서는 단편성, 배차간격 단축을

  아까 기관차-객차로 구성된 1편성의 열차가 움직이려면 많은 분들의 수고가 필요하다는 것을 언급한 바가 있습니다. 일본 국철에서도 이와 같은 일이 1970년대에 이미 일어났었습니다. 당시 대부분의 지방선로에는 기관차-객차 편성의 열차들이 다니고 있었고, 국철은 고객 중심의 운영보다는 운영편의 위주의 편성운영을 지속하고 있었습니다. 또한 동차의 경우도 11량이 넘는 장대편성의 동차들이 본선을 누비고 있었죠. 그러나 1973년에 오일쇼크가 터지고, 국철은 막대한 재정적자를 맞게 됩니다. 그러면서 국철은 서비스 수준이 형편없다는 고객들의 원성을 듣게 되지요.

  또한 장편성 열차가 뜸한 배차간격으로 다니다 보니까 승객들 외면 -> 장편성의 열차들이 대거 빈차로 공기수송 -> 운영비 지출은 많은데 수입 감소 이렇게 악순환이 계속된 거죠.

  문제의 핵심을 알아차린 국철은 1984년에 대규모 시각표 개정을 단행합니다. 골자는 차량의 단편성화, 배차간격의 단축을 통한 열차 편수 확대, (정시폭 다이어 채용), 전차량 동차화를 통한 기동성 향상 등이 주 내용이었습니다. 그러나 워낙 예전의 적자폭이 큰 관계로 결국 1988년 국철은 민영화의 길을 걷게되죠.

  우리도 체질개선을 서두르지 않는다면 무슨 일이 일어날지 모르는 일입니다. 공공성이 큰 철도사업이라지만 철도공사 자체가 고비용 구조를 그대로 끌고 가서 수익성 부분을 무시한다면, 큰일이 날테니까요.

  우리도 지방노선과 도로교통에 비해 열세인 노선에는 과감하게 조직을 슬림화하고, 원맨 동차 운영을 심각하게 검토해야 합니다. 하루빨리 체질개선을 하는 것이 운영비의 누수를 조금이라도 줄이는 길입니다. 또한 열차의 단편성화 및 동차화, 그리고 수요조사 등을 통해 최적의 효율을 발휘할 수 있는 시각표를 만들어야 할 것입니다. 지금까지의 시각표가 단순히 운영편의적인 목적에서 운영되었다면, 이제부터는 철저하게 수요 중심으로 짜여진 시각표를 채용하여야 할 것입니다. 특히 학생들과 어르신들을 잡기 위해서는 이른 새벽과 아침, 하교시간에 집중적으로 열차를 배치하여야 하고, 그 시간대의 열차는 원맨운행이 아니라 차장승무에 중련까지 동원하여 최대한 많은 승객들을 끌어모으도록 해야 합니다. 수요가 없는 데이타임 때는 물론 1량 편성으로 운행해도 되겠구요.

  JR서일본의 로컬노선의 운영이 좋은 사례가 될 수 있을 것입니다. 이 회사의 로컬선 운영은 1개의 철도부가 1개의 노선을 관리하고, 차량기지와 승무사무소를 일원화하여 운영합니다. 또한 기관사의 경우 차장의 역할도 겸할 수 있으며, 또한 간단한 정비업무도 할 수 있게끔 하여 인력 운용에 있어서 엄청난 슬림화를 이루었습니다. 즉, 하행열차가 2량편성으로 운전사, 차장이 승무한 뒤, 종착역에 도착하여 운전사는 그곳에서 주박, 차장은 막차를 1인승무로 몰고 시발역으로 돌아오는 등의 유연한 승무운용이 가능한 것이죠.

  차량이 동차인데다 정비도 자동차 수리하는 것처럼 간단하고 운전도 버스 운전하는 것처럼 손쉽기 때문에 한 사람이 여러 가지 일을 할 수 있는 시스템이 매우 잘 구축되어 있지요. 게다가 자동동전교환기에 요금통을 설치해 무인역에서 승하차하는 사람들의 요금은 기관사가 직접 받고 있습니다.

[사진 - JR서일본에서 활약하는 키하120계의 사진입니다. 1량 단독편성도 가능하고, 2량 중련도 됩니다.]

[사진 - 실내입니다. 롱시트와 크로스시트가 골고루 섞여 있습니다.]


[사진-열차 운전하는 방법은 전동차 운전하는 방법과 똑같습니다. 열차가 짧아서 버스 운전하는 것 같습니다.]
 

5. 결론

  현재 상황은 장거리 위주로 가자면 도로교통에 밀리고, 그렇다고 단거리로 가자면 운임이 비싸고 농어촌 운송수단에 걸맞지 않은 무궁화호가 투입되므로 이도 저도 안되는 상황이 발생합니다. 게다가 열차의 배차간격을 자주 할 수 있는 상황도 아니고(고비용 구조 때문에) 매우 난감한 상황이라고 할 수 있습니다. 경부선이나 호남선 등의 주요 간선이야 기관차-객차 시스템의 현 체제로 가도 좋겠지만, 지방 노선의 경우는 "확실히 돈을 벌 수 없는 구조"로 되어 있습니다. 참고로 무궁화호 체제를 그대로 유지하고 일부 객차에 자유석 도입 및 특정 단거리 운임 인하 등의 정책이 나올 수 있지만, 그것은 미봉책일 뿐입니다. 빠른 체질개선만이 철도공사의 수익 증대를 위한 좋은 방법이 될 것입니다. 차량을 만들 기술이 없는 것도 아니고 그리 많은 예산이 들지도 않습니다. 문제는 현재의 고비용 체제를 개선하려는 철도공사의 의지입니다.

긴 글 읽어주셔서 감사합니다. 많은 피드백 부탁합니다. 또한 블로그나 다른 곳에 트랙백 해주시는 것도 적극 환영입니다.(단지 일부 수정해서 자기 글인 것처럼 올리는 것은 절대 금지입니다.)

출처: 철도게시판

글쓴이 : 김성수님.

[813系]

동감입니다. 전철화된 노선에는 전기원맨동차를 움직이면.. 더욱 비용을 절감할 수 있지요..

[원이]

문제는 그 예산입니다. 폐지되는 노선도 장거리 구간이 있는 현실에서 배차간격을 맞추어가며 단 1량이더라도 투입하려면 그래도 많은 차량수가 필요합니다. 현재 이 부분은 공사에서도 고민하는것으로 알고있습니다. 좋은 결과가 나올것으로 기대합니다.

[김성수]

일본의 경우에는 로컬선 고속화 및 정비 비용을 전부 철도운영주체가 부담하지 않습니다. 2001년에 완공된 산인본선 시마네현 구간 고속화비용(야쓰루기~마츠에간)의 경우, 곡선부분을 펴고 고속화를 실시하는데 720억원(약 90억엔)이 들었습니다. 이 중 시마네현이 44억엔을, 지자체와 경제단체가 형성한 발전촉진위에서 24억엔을, JR서일본이 22억엔을 각각 부담하였으며, 차량(특급형 14량, 원맨동차 10량)에 소요된 280억원(35억엔)의 경우 시마네현이 전액 JR서일본에게 무이자로 돈을 빌려주어 자금을 마련했습니다.

[김성수]

보통 일본의 원맨동차의 경우 량당 제작비가 1억엔(8억원) 정도이며, 기동차나 전동차나 보통 1억~1억 2천만엔 정도가 됩니다. 순천~진주 구간을 예로 들었을 때 1시간 배차간격(1일 16회 정도 운용)에 필요한 동차의 양은 15량 정도, 많아 봐야 20량을 넘지 않는다고 봅니다.

[원이]

안타깝게도 한국의 현실에서는 지자체가 예산을 투입한다고 해도 기획예산처에서 승인을 유보할 가능성이 높습니다. 왜냐하면 가장 민감한 수익성때문이죠. 그리고 우리나라에서 1량짜리 차량을 투입하여야할 구간은 순천-진주뿐만은 아니기 때문에 말슴하신 비용을 전부 합하면 그비용또한 만만하지는 않습니다.

[김성수]

일단 짧은 선구에 예산이 적게 들어가는 노선부터 점진적으로 시행해 나가는 게 좋겠다고 생각합니다. 한꺼번에 모든 것을 바꿀 필요는 없다고 생각합니다. 한번 적자가 심각하고 시급하게 개선해야 할 구간에 우선 시험적으로 투입해 보고 운영의 성과를 봐서 도입선구를 늘려나가는 것도 나쁘지 않다고 봅니다만. 태백선이나 영동선 일부구간, 정선선, 경전선 등이 이에 해당될 거라고 생각합니다.

[김성수]

문제는 지자체가 도로를 건설하는 데는 열의를 보이면서 철도는 "철도공사가 알아서 하세요~"의 방관자적 자세를 보인다는 것이 문제입니다. 철도공사가 지자체와 협력하려는 모습도 보이지 않고요. 이래저래 안타깝습니다.

[KTX 미금역]

한마디로 '돈이 안되기 때문'에 거들떠보지도 않는 겁니다. 도로야 지자체 입장에서는 '황금알 거위'(!!!)입니다만, 철도는 지자체에게 있어서는 사실상 '毒'이나 다름 없기 때문에 그런 겁니다. 철도로 들어오는 세금이 하나도 없는데 누가 앞장서서 철도를 깔려 들겠습니까. 그러나 이렇기 때문에 다른 관점에서 보면 문제가 심각한 것이며, 언젠가는 여기에 칼을 들이대야만 합니다. 곪아 터지도록 내버려둘까요, 아니면 칼을 대어 강제로 터뜨릴까요. 저같으면 칼을 대겠습니다.

[-철도박사-]

사진의 운전제어대를 보니 제동핸들 취거위치로 보아 M23형 제동장치군요.. 전동차의 제동취급법과는 판이하게 다릅니다.

[진영역 새마을호]

열차님께서 "끄~응" -_-;;