조선산업의 이해 3.

[TeamTandopa]

벌크선 : BDI

발틱운임지수는 원자재와 엮어서 생각하는 것이 좋다. 석탄, 철광석, 시멘트, 곡물 등을 지니고 26개 주요 해상운송경로를 지나는 선박들의 화물운임과 용선료를 종합해서 산정하는 지수다. 배들이 원자재를 '얼마나 많이' '얼마나 자주' 돌아다니는지를 알려주는 지표다.

원자재와 엮어서 생각을 한다면, 원자재가 많이! 자주! 돌아다니는 것은 곧 산업생산 사이클이 돌아가기 시작한다는 의미와도 같다. (Q의 증가) 그와 동시에 이러한 배를 소유하고 운반업을 하는 해운업은 이 자체에 대한 수요와 공급의 불균형으로 인해 운임비가 올라간다. (P의 증가) 이때 바로 우리나라의 팬오션이나 미국의 스타벌크캐리어스에게 물이 들어온다고 생각하면 된다.

https://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND

BDIY Quote - BDI Baltic Exchange Dry Index

Index performance for BDI Baltic Exchange Dry Index (BDIY) including value, chart, profile & other market data.

www.bloomberg.com

이러한 BDI 지표 등은 실시간으로 매일 확인할 수 있기 때문에 블룸버그 등에서 확인하면 된다.

탱커선: WS

유조선운임지수라고도 한다. 탱커(tanker) 1회 항해의 용선료를 나타내는 운임지수(freight index)를 말한다.​ 탱커의 항로는 세계에 흩어져 있고 운송거리도 다르기 때문에 용선계약을 원활히 수행하기 위해 주요 항로의 기준운임을 지수로 나타낸 것이다. 미국 뉴욕의 선박중개인대리점협회와 런던의 인터스케일협회가 뉴욕을 중심으로 발생한 아트라스레이트(ATRAS rates)와 런던의 인터스케일(interscale)에 근거하여 1969년 공동으로 연구 개발한 것이다.

주요 항로의 기준운임과 실질운임의 관계는 월드스케일협회가 제정하는 탱커의 항로별 기준운임표에 의해 정하고 있는데, 과거 6개월 간의 연료비와 항비의 변동을 조사하여 매년 1월 1일과 7월 1일 2회에 걸쳐 발표한다. 미국의 달러화와 영국의 파운드화를 단위로 사용하며, 기준치를 100으로 하고 10% 상승하면 W110, 10% 하락하면 W90과 같이 표시한다.

기준운임표는 표준선박과 선비·연료비·항비·정박기간·운하통과시간·항로·중개료 등을 기초로 하여 산정된다. 표준선박이란 1만 9500중량톤에 30인치 6피트의 흘수, 평균속력 14노트, 하루 연료소비량이 항해중에는 28톤, 정박중에는 5톤이 되는 선박을 말한다. 선비는 하루 1800달러로, 연료비는 최근 6개월 간의 가중평균으로 산정한다.

정박기간은 하역시에는 72시간을, 입항과 출항은 각 12시간을 기초자료로 삼는다. 운하통과시간은 수에즈운하가 30시간, 파나마운하는 48시간을 기준으로 삼고 있다. 항로는 가장 경제적인 항로를 원칙으로 삼으며, 중개료는 2.5%가 기초자료가 된다.

[네이버 지식백과] 월드스케일 [world scale] (두산백과)

컨테이너선: CCFR(중국), SCFI(상하이)=> 해외 선진국의 소비력 회복

CCFI(China Containerized Freight Index, 중국컨테이너운임지수)

중국 교통부가 주관하고 상하이 항운교역소가 집계하는 중국발 컨테이너운임지수로, 1998년 4월 13일 처음 공시되었다. 세계 컨테이너 시황을 객관적으로 반영한 지수이자 중국 해운시황을 나타내는 주요 지수로 평가받고 있다. 이는 1998년 1월 1일을 1,000으로 산정하고 중국의 항구를 기준으로 11개의 주요 루트별 운임을 산정하며, 16개 선사의 운임정보를 기준으로 매주 금요일에 발표를 하고 있다.

SCFI(Shanghai Containerized Freight Index, 상하이 컨테이너 운임지수)

상하이거래소(SSE·Shanghai Shipping Exchange)에서 2005년 12월 7일부터 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로의 스팟(spot) 운임을 반영한 운임지수이다. 기존에는 정기용선 운임을 기준으로 하였으나 2009년 10월 16일부터는 20ft 컨테이너(TEU)당 미국달러(USD)의 컨테이너 해상화물운임에 기초하여 산정하고 있다.

[네이버 지식백과] 운임지수 (시사상식사전, pmg 지식엔진연구소)

선박의 건조과정(계약방식, 대금지급방식)

조선의 건조과정은 11단계의 공정으로 이해하기로 했다. (반도체 8대 공정처럼 외워두기.) 일단 왜 계약방식과 대금지급방식을 이 부분에 추가시켜두었는지 확인해본다. 계약이 어떤 식으로 이뤄지는지에 따라 매출 인식도 달라진다. 또한 속도도 리스크 분배도 달라지게 된다. 건설업처럼 공정률에 따라 매출이 인식되기 때문에 자연스레 대금지급방식 역시 건조과정과 한 곳에 어우러진채 이해하는 것이 좋아보인다.

계약 => 강재절단 => 용골거치 => 진수 => 인도(이 부분은 대금과 연계해서 이해하기 편하다.)

계약 => 설계 => 강재적치, 절단 => 조립 => 의장 => 도장 => 탑재 => 진수 => 안벽작업 => 시운전 => 명명식(인도)

이렇게 배가 만들어진다.. 정도를 일단 이해하고 여기서 리포트를 읽다보면 도크 채운다 이런 말이 자주 나온다.

탑재의 단계에 있는 것이 바로 드라이도크, 플로팅도크라는 것인데 의미를 정리해둔다.

도크

도크의 개념은 다음과 같다. (몇 안벽, 몇 도크 이런 개념을 대략 이해해볼 수 있다. 저기 위의 사진의 도크는 1도크라고 표시되어있는데 거제조선소에 7도크까지 있는 것을 보았다. 삼성중공업 기준)

https://m.blog.naver.com/jmanduk/220526595539

도크,안벽

안벽 quay wall , 岸壁 선박을 대기 위하여 항만의 수제선(水際線)에 설치하는 계선안으로 그 앞면이 거의 ...

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선박을 건조·수리하기 위해서 조선소·항만 등에 세워진 시설.

선거(船渠)라고도 한다. 관용적으로 조선소 자체를 독이라고 부르는 때도 있다. 독에 관한 기록이 처음 나오는 것은 이집트 제6왕조 때이다. 이 기록에는 피라미드 지을 때 사용한 선박의 건조와 수리를 위해 독을 사용했다고 한다. 독는 그 형태에 따라 드라이독과 부양식독으로 나누고, 사용목적에 따라 건조독·수리독·계류독 등이 있다.

드라이독

건식(乾式) 독이라고도 한다. 수심이 충분한 바다에 면한 곳에 선박의 출입이 가능할 정도의 길이·너비·깊이로 땅을 파서 바다와 연결시키고, 측벽(側壁)과 바닥을 철근콘크리트나 널말뚝으로 보강하고, 입구에 문(dock gate)을 설치한 것이다.

독의 바닥은 배수가 잘 되도록 완만한 경사를 이루게 하고, 거기에 30cm의 각목을 1m 전후의 간격으로 1.2∼1.5m의 높이로 쌓아올려서 선체(船體)를 지지하는 반목(盤木)으로 삼는다. 반목은 중심선 외에 좌우 양쪽에도 몇 개 설치한다.

독 입구에 설치되는 문은 물에 뜨는 구조로 되어 있다. 배를 독에 넣을 때는 선박을 독에 넣고 위치를 바로잡은 다음 바다에 떠 있는 문을 독 입구의 문설주 부문까지 끌고 와서 문에 물을 채운다. 그러면 문이 가라앉기 시작하고, 동시에 펌프로 독 안에 있는 물을 배출시키면 수십 분 후에 독 안팎 수면의 고저(高低) 차가 생기고, 문은 문설주에 밀착한다. 독이 배수되어 선박의 용골(龍骨:keel)이 반목에 접하면 양쪽 측벽과 선체 사이에 지지재(支持材)를 대어 선체를 받친다. 배를 독에서 끌어내릴 때는 반대로 작업하면 된다.

부양식독

단면이 凹자 모양인 강철제 상자로, 내부에 많은 탱크를 가지고 있다. 여기에 물을 넣어 가라앉히고, 배를 상자의 오목한 부분에 끌어넣은 다음 펌프로 배수하면 독은 배를 실은 채 떠오른다. 부양식 독은 드라이 독의 설치가 적합하지 않은 장소에 설치할 수 있다.​ 그러나 가라앉을 때나 떠오를 때의 안정문제를 고려해야 하고, 비용도 많이 든다. 또 드라이 독에 비해서 수명이 짧고 수리도 해야 하는 등의 단점이 있다.

플로팅도크, 드라이도크가 이해가 안되면 위 그림을 확인하자. 플로팅도크는 딱 봐도 부유식이라 바다 위에 위치해있고 1도크(드라이도크)는 물을 잠구고 땅을 깊게 파서 해서 그런지 좀 안쪽으로 들어와있다.

안벽의 개념은 다음과 같다.

선박을 대기 위하여 항만의 수제선(水際線)에 설치하는 계선안으로 그 앞면이 거의 연직인 벽을 가진 구조물 중 수심이 큰 것(4.5m 이상)을 말하는데 본선을 계류해서 육상과의 사이에 직접 여객이 승강하고 화물을 싣거나 풀기 위한 설비이다. 구조상의 종류는 중력식 ·널말뚝식 ·선반식 ·셀식 등이 있다.

그 앞면이 거의 연직인 벽을 가진 구조물 중 수심이 큰 것(4.5m 이상)을 안벽이라 한다. 본선을 계류해서 육상과의 사이에 직접 여객이 승강하고 화물을 싣거나 풀기 위한 설비이다. 안벽과 같은 구조물로서 바지(barge:부선) ·기타 소형선을 계류하기 위한 설비를 선창이라고 한다. 안벽은 육상의 옹벽(擁壁)과 마찬가지로 배후가 토사로 채워져 있고 따라서 그 토압(土壓)을 지탱하는 구조로 되어 있다. 또한 선박이 도착할 때의 충격이나 선박을 계류하기 위한 견인력에 견디고 지면 위에 놓인 기계류 ·화물 등의 하중도 지탱하지 않으면 안된다. 이들의 외력에 대해서 안전하고 동시에 경제적으로 건설하기 위해 그 장소의 상황 등에 따라 적당한 형식과 구조를 선정한다.

구조상의 종류는 중력식 ·널말뚝식 ·선반식 ·셀식 등이 있다. 중력식 안벽은 콘크리트 ·철근콘크리트 등의 상자나 블록을 조합해서 축조한 벽체를 주체로 한 안벽으로 벽의 자중(自重)에 의하여 벽에 작용하는 토압을 지탱하는 것이며, 그 자중 때문에 연약지반에는 부적당하고 내진구조(耐震構造)로 하기 어렵다. 다른 세 양식은 모두 강철널말뚝을 사용하는 것으로 연약지반이나 지진에 대한 공법도 비교적 간단하다. 다만, 강철널말뚝 단면의 크기에 한도가 있기 때문에 앞면 수심이 특히 큰 안벽은 축조할 수 없으며, 강철이 염수에 용식하지 않도록 전기방식(電氣防蝕) 등을 할 필요가 있다.

선반식은 수심이 비교적 클 경우에 널말뚝식 위에 선반을 추가한 형이나 최근 단면이 큰 상자형 널말뚝이 개발되어 이 양식은 앞으로 사용되지 않을 것이다. 그리고 셀식은 강철 또는 철근콘크리트 널말뚝을 축조해서 세운 벽을 주체로 한 구조물로, 수심 8m 이하의 경우 또는 비교적 쉬운 안벽에 사용된다. 최근에는 널말뚝 대신에 지름 10여 m의 큰 강관(鋼管)을 대형 크레인선으로 설치한 것도 있다.

안벽, 도크가 자주 나오는 것은 그만큼 조선소의 핵심 설비이기 때문이다. (솔직히 특별공정! 이런거보다 그냥 이 도크, 안벽에서 조선 건조의 핵심이 다 진행되는.. 공장이기 때문이 중요할 수 밖에 없다.)

아까 11단계, 5단계 공정과 연결시켜보면 탑재~진수의 과정은 Dock에서 작업이 이뤄지고 진수~인도는 안벽에 선박을 거치한 뒤 작업을 하게 된다. 현재 Dock의 개수와 크기, 안벽길이는 다음과 같다.

Dock 개수 : 현대(미포조선 4, 현대삼호중공업3, 현대중공업 11) > 삼성(7) > 대우(7)

Dock 크기 : 대우 > 삼성 > 현대

도크가 결국 배를 만드는 핵심 설비라면 현대는 갯수가 가장 많지만 중형선 위주일 것으로 생각해볼 수 있다.

안벽길이 : 삼성 > 현대 > 대우

플로팅도크는 위의 설명처럼 좀 드라이도크에 비해 애매한데 플로팅도크가 만들어진 시기를 보면 이해를 할 수 있다. 200년대 중반의 초호황기에 증설이 애매했던 조선업계가 플로팅도크라는 개념으로 진수작업을 병행했다. 하지만 현재는 그정도로 필요하지 않고 건조 효율성이 떨어지기 때문에 별로 쓰이지 않는다. 즉, 현재 언급 되는 도크는 대부분 드라이도크라고 생각하면 된다.

(이럴때 좀 상상해보면, 플로팅 대비 드라이가 훨씬 만들기 까다롭다고 생각한다. 그대신 효율은 더 좋고... 그래서 싼마이로 만들었는데 현재는 초호황기가 아니기 때문에 딱히 쓸 일이 없다.. 정도의 기억을 하자.)

https://www.samsungshi.com/Kor/company/learn_guide.aspx

삼성중공업을 예로 보면.. 결국 도크의 종류가 전부 똑같은게 아니다. 길이가 전부 다른데 이에 따라서 건조할 수 있는 선박의 종류도 다양하다. 그냥 LNG 왔다고 전부 풀케파로 돌릴 수 있느냐? 그게 단순하지 않다는 것이다. 물론, 현대가 가장 도크 수가 많기 때문에 이 부분에서 조선업황이 돌면 가장 큰 수익성을 나타낼 것이다. (반대는.. 고정비가 그만큼 쌜테니까.. )

질문 : 중복(해결시 업데이트 해두겠다.)

조선산업은 계약방식 역시 어느정도 이해하고 있어야한다. 단순히 수주를 받았다고 다 좋은게 아니라 어떤 계약방식을 했느냐에 따라 그 사이 리스크에 대한 책임 등이 결정된다.​ 발주자와 수주자 입장을 보여주는 관점과 대금을 지급하는 관점 2가지를 나눠서 보려고 한다.

발주자와 수주자의 관점

기존 설계-시공 분리 방식이란?

설계와 시공이 분리된 주체에 의해서 시행되는 방식이다. 그래서 발주자가 있고 설계(A/E)와 시공자가 나뉘어서 담당한다. 서로 부분적인 것만 하기 때문에 리스크는 주로 발주자에게 향해있다. 다만, 턴키방식 대비 발주자의 입김이 강할 수 있고 그렇기 때문에 또 속도가 느려질 수도 있다.

VS

EPCIC, 턴키 수주란?(발주자로부터 설계부터 인도까지 모든 과정을 다 도맡아서 하는 것.)

https://blog.naver.com/shipbuilding_pro/221256408267

EPCIC / Turn key

EPCICEngineering, Procurement, Construction, Installation & Commissioning 의 약자 건설...

blog.naver.com

EPCIC / 턴키 수주 방식

EPCIC는 설계부터 시운전까지 전부 한 회사가 담당하게 되는 것을 의미한다. 왜?? 이 인과관계를 이해해야 하는데 결국 조선소에서는 더 많은 수주를 자기 것으로 만들기 위해 이러한 방식들을 선택하는 것이다. 빨리 해주고 리스크도 자신이 총체적으로 감당할테니 우리한테 수주해달라! 라는 결과물로 EPCIC와 같은 계약방식이 나왔다고 생각하면 될 것 같다. (EPCIC를 그 자체 목적이 패스트트랙과 RISK 감당이라는 것!)

질문 : 설계시공분리방식과 EPCIC,턴키방식 말고 또 다른 방식들이 있는가? (건설쪽은 다양하긴하다.. 건설경제성 관련 공부를 하다보면... 아마 조선도 훨씬 세부적일 것이다.) 그리고 가장 많이 하는 방식은 내가 적어둔 2가지 방식인가? 업황시기별로 결국 발주처와 수주처의 Power가 달라지며 계약방식도 서로에게 유리한 식으로 끌고갈텐데 시기별로 유행하는 계약방식이 바뀌기도 하는가?

대금 지급의 관점

위의 5대 공정은 대금 지급의 단계를 표현하기 더 좋은 방식이다.

다시한번 암기. 계약 => 강재절단 => 용골거치 => 진수 => 인도

일단 그 전에 대금 지급 방식 3가지를 적어보도록 한다.

http://www.moel.go.kr/

건조기간 2년간 이 5단계 과정에 맞춰서 매출인식을 하는 3가지 방식인데 스탠타드, 탑테일, 헤비테일 3가지로 나뉜다. 보면 바로 이해가 될 것이다. 스탠다드는 정액법, 탑테일은 전반부에 헤비테일은 후반부에 몰아서 대금지급을 하는 방식이다.

건조비용은 강재절단~인도 과정에 본격적으로 나오기 때문에 헤비테일의 비율이 높아질수록 새로운 수주(계약시 선계약금으로 10%~20% 받음.)이 없다면 지속적인 현금부족 상황에 놓일 수 있다. 이를 견디면서 건조를 진행하기 위해선 차입금이 증가하기 때문에 헤비테일 방식으로 수주를 계속 한다면 수익성 악화 또한 생각해볼 수 있다. 또한 헤비테일 방식인지 탑테일 방식인지에 따라 발주자와 수주자(조선소)의 서로 위치를 알 수 있다. 만약에 수주경쟁이 치열해지고 공급이 쭉쭉 나오는 상태라면 저가수주와 함께 헤비테일 수주방식으로 어떻게든 더 가져오려고 하면서 조선소의 수익성이 악화될 수 있다는 것이다.

이렇게 태생적으로 건설기업과 같이 수주산업이다 보니 이익과 수주의 이격거리가 발생한다. 또한 재무상의 찍혀나오는 이익이 굉장히 인위적(?)이기 때문에 이익을 기반으로 추정하는 PER이 아니라 PBR을 적용하는 경우가 많다. 뭐.. 시클리컬이니 그렇다고 해도 되고 여러 이유가 있을 것이다.

https://news.einfomax.co.kr/news/articleView.html?idxno=33434

<시사금융용어>헤비테일(Heavy-tail) 지급방식 - 연합인포맥스

◆헤비테일(Heavy-tail) 지급방식은 조선사의 선박건조 후반기 또는 인도 시에 선박대금이 집중적으로 몰리는 형태를 일컫는다. 선주들이 조선사에 선수금환급보증(RG) 발급과 착공, 탑재, 진수 시에는 각각 잔금...

news.einfomax.co.kr

한번 읽어보시길 바란다. ​

https://m.blog.naver.com/PostView.nhn?blogId=blue_wiz&logNo=220200458250&proxyReferer=https:%2F%2Fwww.google.com%2F

조선소에서 선박을 만드는 과정 - 선박건조공정

오늘은 선박의 건조공정 에 대해 포스팅 하려한다. (사실 나는 운항선을 담당하기때문에 잘못 알고있는 부...

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이건 선박건조공정을 조금 더 조선스럽게 살펴볼 수 있는 글이기 때문에 퍼왔다.