서울특별시 시내버스

[管韻]

서울특별시 시내버스

서울특별시가 운행하는 시내버스이다. 서울특별시 대중교통의 중요한 부분을 담당한다. 관리 주체는 서울특별시 행정1부 산하 도시교통실 교통정책관 버스정책과에서 관리하며 준공영제로서 운행 주체는 각 65개의 시내버스 업체이다.

본 문서에서 언급하는 것은 서울특별시에서 운영하는 시내버스로 이 문서와 버스 목록에서 언급하는 모든 내용은 서울특별시 면허로 운행하는 시내버스로 한정된다.

이 지역 버스업주들의 권익을 대변하는 곳으로는 서울특별시버스운송사업조합이 있으며, 버스기사들의 권익을 대변하며 투쟁하는 단체로는 한국노총 자동차노련 서울버스노조와 민주노총 공공운수노조 버스본부 서울경기지부가 있다.

과거에 버스노선이 경유하였으나 현재는 경유하는 버스노선이 없는 동네, 도로가 있다.

상계동 동일로214길: 235-1번 시절부터 경유했던 구간이며 1139번으로 개편 후 한 달 지난 2004년 8월 9일, 현 구간인 덕릉로 대진여고~중계역 경유로 바뀌면서 이 곳을 경유하는 버스노선은 없다.

구기동 비봉4길: 이북오도청에서 회차하는 7212번, 7730번이 T턴회차 안전문제 민원으로 인해 2014년 풍남학사 뒷길로 변경이 되었다. 그러나 구기동 주민들의 민원과 풍남학사 뒷길이 도로에서 해제가 되어 한 달후에 다시 미경유하게 되어 이 곳을 경유하는 버스노선은 없다.

북악산로 북악팔각정~자하문고개: 종로10번이 경유했던 구간이다. 수요저조로 인해 2003년에 폐선된 이후 이 곳을 경유하는 버스노선은 없다.

청와대로 청와대: 8000번이 경유했던 구간이다. 수요저조로 인해 2012년에 폐선된 이후 이 곳을 경유하는 버스노선은 없다.

한가람로 잠실한강공원 선착장~잠실한강공원 수영장: 8331번이 경유했던 구간이다. 수요저조로 인해 폐선된 이후 이 곳을 경유하는 버스노선은 없다.

상암동 노을공원, 하늘공원: 공원 내 도로를 경유했던 8776번이 있었다.

중대로 경찰병원~오금공원사거리: 3219번이 경유했으나, 2015년 2월 노선조정으로 이 곳을 경유하는 버스노선은 없다. 다만 경유 노선이 없는 것은 아니지만, 시내 구간 이동이 불가능한 공항버스이기 때문에 사실상 없는 것과 마찬가지다.

장안동 장안우체국 주변도로: 예전부터 2211번이 계속 다녀줬지만(대신 그 이후엔 동대문소방서 근처에서 유턴을 했다), 2021년 5월에 동대문소방서 유턴 대신 한천로 직진으로 변경하여 버스가 없는 도로가 되었다.

2017년 2월 기준 요금이다. 2015년 6월 27일부로 일반 요금이 인상되었지만, 서울의 경우 청소년과 어린이 요금은 동결되었기에 만약 경기도에서 서울, 혹은 서울에서 경기도로 시내버스를 타고 갈 일이 있는 중고등학생이라면 서울 버스를 타는 것이 좋다. 다만 2017년 5월 27일 부로 경기도 시내버스 청소년 요금 인하폭이 30%로 늘어나서 일반시내버스 청소년 요금이(기본 기준) 870원이라 크게 차이가 나지 않았으나, 2019년 9월 28일부로 경기도 시내버스 요금이 올라서 일반시내버스 청소년 요금이 1,010원, 직행좌석버스 요금이 1,960원으로 오름에 따라 서울 시내버스를 타는 게 교통비를 아낄 최적의 방법이 되었다. 2021년 8월 28일자로 순환버스의 요금이 인상되어 지선버스 차등요금과 동일해졌다.

또한 환승하지 않고 1회 탑승시엔 거리와 상관없이 기본요금만 받는 기본요금제를 실시하고 있다. 그래서 환승하지 않고 1회만 탑승했을 경우에는 하차시에 태그를 찍지 않아도 무방하다. 하지만 환승했을 경우엔 5km 단위로 100원씩 추가로 차감하며, 만약 하차시 안 찍었다면 내린 정류장을 모르기에 기본요금을 다음 승차시에 다시 부과하니 주의해야 한다.

서울로 들어오는 경기도 시내버스의 경우 거의 거리비례제이고 또한 환승이 보편화되었으므로 혼동 방지를 위해 그냥 내릴 때마다 찍으면 간단히 해결된다. 즉 언제 찍고 언제 안 찍고 구분할 필요가 전혀 없이 그냥 내릴 때마다 찍으면 된다는 의미다.

시에서는 승, 하차 자료 수집을 이유로 단일 탑승시에도 하차태그를 권장하고 있다. 대부분의 승객들 역시 1회 이용시에도 찍고 내리는 편이다.

조조할인은 오전 3시부터 오전 6시 30분까지 교통카드로 승차한 승객들 한정으로 적용된다. 승차시간을 기준으로 하므로 오전 3시 이후에 하차태그를 해도 조조할인이 적용되지 않으며, 6시 30분 이후에 하차태그를 했더라도 조조할인이 취소되지 않는다. 운행시간 특성상 심야버스는 조조할인이 없다.

광명시를 운행하는 서울 지선버스로는 5535, 5536, 5627, 5630, 5633, 5634, 5714, 6513, 6616, 6635, 6637, 6638 등이 있고, 서울 간선버스로는 503, 504, 505번이 있다. 차고지로는 하안동공영차고지, 범일운수 노온사동차고지, 세풍운수 철산동차고지가 있으며, 화영운수라는 광명지역 경기 시내버스 회사가 빤히 있는데도 광명시에 서울버스 노선이 많은 이유는, 1981년 광명시 승격 당시 교통망이 미약했는데 서울 시내버스는 서울 시계를 벗어나지 않는다는 당시 방침 때문에 서울 생활권인 광명시 주민들이 큰 불편을 겪었기 때문이다. 광명시는 익히 알려진 대로 원래 서울특별시에 편입될 예정이었으나... 사실 엄격히 서울과 경기도를 나누면 특히 안양천 서쪽에 외따로 떨어진 독산1동 월경지는 경기도 광명시 지역으로 되므로 이곳을 커버해주기 위해 광명을 지나는 노선도 포함되다보니 노선이 많아진 측면도 있다. 특히 사실 광명시를 경유하는 서울 마을버스 노선 중에 구로11번을 제외하면 이 독산1동 월경지 문제 때문인 게 크다.

고양시를 운행하는 서울 지선버스는 7726, 7727, 7728이 있고, 서울 간선버스는 700, 702A, 702B, 704, 705, 707, 750A, 771, 773, 774번이 있다. 이 중 704는 양주시, 773, 774는 파주시까지 운행한다. 동해운수의 본사는 일산서구 대화동에 있다.

성남시를 운행하는 서울버스들은 거의 간선 노선들이다. 동성교통의 차고지가 상대원동에 있어 302, 303이 운행하며, 남성버스의 452, 4419 버스가 운행 중이다. 대성운수의 407, 408, 440번도 있었으나, 이동식 충전소 및 차고지 위치 관련 님비와 위례신도시의 건설까지 겹쳐 지금은 완전히 아웃되었다만 440번은 위례신도시 성남구간을 경유하긴 한다. 단 분당신도시는 광역버스만 운행하며 1기 신도시 중 유일하게 서울 면허 일반버스가 다니지 않는다.

부천시에 운행중인 서울버스는 지선노선인 6614번, 6615번과 간선노선들인 신길교통의 606, 661, 673 세 노선이다.

안양시, 군포시, 과천시, 의왕시의 경우 광명시와 마찬가지로 각 회사 차고지가 여러 지역에 산재해 있다. 입주한 업체로는 안양시의 서울매일버스, 군포시 공영 버스차고지, 그리고 의왕시에 입주해 있는 군포교통, 우신버스, 그리고 대원여객이 있다. 안양, 군포로부터 서울 금천구 방향으로 상당한 수의 지선노선(5530, 5531, 5623, 5624, 5625, 5626, 5713)이 운영되며 군포, 의왕에서부터 과천을 거쳐 사당역, 강남역 방향으로도 5개의 간선노선(441, 502, 540, 541, 542)이 운영된다. 상기 지역들의 경우 광명시와 달리 경기도 업체들이 서울 깊숙히 진출해 있고, 철도 강세 지역임에도 불구하고 해당 노선들이 건재한 특이한 케이스. 물론 부분적으로 노선이 변경되거나 형간전환한 경우가 많다. 고천에 있던 441이 수원시 북부차고지에 가서 충전을 하기도 했지만 노선조정으로 월암으로 넘어가면서 이런 광경은 사라졌다.

의정부시는 한성여객의 1154, 그리고 대원여객의 106, 107, 111이 다니고 있다. 특히 106번은 KD 운송그룹의 시초가 되는 노선이다.

구리시, 남양주시는 과거 운행되는 지선버스와 광역버스가 상당히 많았지만 경춘선과 경의선의 개통으로 수요부족 등으로 폐선되거나 경기버스로 이관된 상태다. 남은 노선은 201과 202, 1155, 1156으로 201번을 제외한 나머지 노선들은 별내 지역에 있다.

하남시 역시 구도심 지역에 341이 오랫동안 운행했었다. 이 때문에 하남공영차고지는 서울 시내버스가 경유하는 최동단 지역이기도 했다. 지금은 구도심 지역에는 서울 시내버스가 없으며 미사강변도시를 경유하는 서울 시내버스 노선들은 일부 존재한다. 최근 들어서는 3323, 342, 3217과 같이 미사, 위례신도시 경계 서울 버스들이 다니도록 연장되거나 신설이 된 경우도 존재한다.

시흥시를 경유하는 버스는 없다. 예전에는 6640번이 경유하였지만 서울시내에서만 운행하도록 변경되었다. 그나마 가장 가까이 시흥시에 접근하는 노선은 505번, 5627번, 5633번과 6637번이다. 노온사동차고지에서 몇 미터만 걸으면 시흥시에 닿고 6614번도 옥길지구에서 조금만 걸어가면 과림동이 나온다.

용인시를 경유하는 버스도 없다. 예전에는 9404번과 9409번이 용인시까지 갔었으나 9404는 분당으로 단축되고 9409는 폐선되었다.

인천광역시를 경유하는 버스도 없다. 예전에는 672번, 6712번과 6641번이 경유하였지만 노선이 변경되었거나 폐선되었다. 그나마 가장 가까이 인천광역시에 접근하는 노선은 606번, 661번과 673번이다. 상동차고지에서 몇 미터만 걸으면 인천광역시에 닿기 때문이다.

김포시를 경유하는 버스도 없다. 똑같이 672번, 6712번과 6641번이 경유하였다. 현재는 6647번이 아주 잠깐 김포시를 경유하지만 정류장이 없어서 김포시 경유 버스로 볼 수 없다. 2022년 기준 차고지 문제 때문에 서울버스가 김포시를 경유하는 경우는 앞으로도 없어보인다.

안산시를 경유하는 버스도 없는데, 다른 지역과 달리 서울버스가 안산시에 진출한 적이 없다. 그나마 안산에 가까이 가는 노선은 540번, 541번, 5530번, 5531번, 5623번, 542번, 5624번이다. 각각 군포공영차고지, 부곡버스공영차고지에서 3km만 가면 상록구 건건동이 나오기 때문이다.

최근 들어 서울시와 경기도 지자체 시 경계에 신도시 및 택지지구가 들어서다보니 경기도 진입 서울특별시 시내버스에 관한 서울시 내 택지지구 주민들의 갑질이 대단하다. 일례로 6614번은 서울 항동지구를 지나 부천 옥길지구로 진입을 하는데, 옥길동과 항동 경계 부근에 차고지를 조성한다고 하자 항동 주민들이 보복성 대응으로 6614번의 항동 단축을 주장하고 나섰다.

6. 경기도 시내버스와의 관계

개편 이전에는 서울 시내버스는 준공영제가 아닌 민영제였다. 그러다 보니 모든 노선은 공익적 목적도 있지만 수익 추구를 위한 노선이 많았다. 경기도로 진출하는 노선도 이런 맥락 중 하나였다.

경제가 발전하면서 점차 서울 인구가 늘어나 땅값이 오르자 경기도 인구가 늘어났고 자연스럽게 경기도 - 서울 간을 오가는 수요가 늘어났다. 이에 경기도 시내버스들이 서울로 진입하는 일 또한 잦아졌다. 이 과정에서 서울 면허 버스도 형평성, 수익성 등의 이유로 경기도에 더 많이 진입하기 시작했는데 운수업체 경쟁이 치열해지자 지자체 간 갈등도 점점 심해졌다.

그런데 대중교통 개편 이후 사정이 달라졌다. 2004년 버스 노선 대개편과 함께 준공영제를 실시한 서울 버스회사들은 더이상 수익성 문제에 크게 연연하지 않아도 돼 경기도 운수업체들이 노선 신설을 하든, 노선 연장을 하든, 증차를 하든 점차 신경을 끄게 되었다. 오히려 경기도 구간 때문에 운행거리가 길다며 기사들의 불만이 생겨날 정도. 이 때문에 서울시청에서는 서울 시민들이 낸 세금으로 경기도민이 혜택을 입는 결과를 막기 위해 경기도 광역급행버스를 제외한 모든 경기도 버스의 서울 구간을 자르려고 시도하기까지 했다. 결국 몇몇 노선들이 경기도 면허로 분할되기도 하였으며, 반대로 경기도에서는 서울시의 명령에 따라 경기도로 진출하여 정착했던 기존 서울 차량들이 철수하게 되어 이로 인한 승객들의 불편을 해소하기 위해 폐선 직후 동일하거나 유사한 경기도 면허 노선이 신설되기도 하였다. 다만 이는 그 노선을 운행하던 서울업체의 계열사로 경기도 업체가 있는 경우에 한정된 얘기이고(대표적으로 KD 운송그룹 계열), 그 계열업체가 없는 소규모 업체는 서울시의 명령에 따라 그냥 경기도에서 철수할 수밖에 없다. 경기도에 차고지를 두고 있는 신길교통, 동해운수, 보영운수, 우신버스, 서울매일버스, 군포교통, 신수교통 등과 같은 업체들은 자르고 싶어도 쉽게 못 자른다. 공차회송 거리만 늘어나고 실질적인 철수가 어려우니까. 즉, 5, 6권역은 상대적으로 시외 노선 변경, 단축이 상대적으로 적은 편.

다만 단순히 차고지 문제뿐 아니라 경기도의 지자체와 이해관계가 얽혀있는 노선의 경우 경기도 구간을 함부로 조정할 수 없기 때문에 장거리 노선이라는 이유로 서울시내 구간이 잘리는 경우도 있다. 특히 파주시로 진입하는 서울시 면허 버스들이 많이 칼질을 당했다. 파주시로 들어오는 간선버스인 703번, 706번, 760번이 장거리 노선이라는 이유로 서울시내구간이 잘렸다. 특히 760번은 각각 761번, 775번으로 분할되었는데 775번은 수요 저조로 폐선되었다. 이후에도 774번은 구파발역으로 단축될 예정이었으나 파주시 국회의원의 반대로 단축이 무산된 전적이 있다.

다만 2004년 개편 이전에도 서울과 경기도 간의 갈등이 적지 않았는데, 특히 시계외요금 문제로 인한 분쟁. 서울시에서는 시계외 중 광명시와 과천시를 제외한 경기도 구간에 대해서는 시계외운임을 받았는데, 이 때문에 형평성 논란이 일어났었다.

반면 경기도 측에서는 신도시가 개발되면서 서울로 출퇴근하는 수요는 늘어가는데 서울 시내버스가 경기도로 들어오지 않고 경기도 면허 버스 회사에서 서울로 가는 버스를 신설하려고 해도 서울시가 교통혼잡 때문에 반대하니 발만 동동 구르고 있는 실정. 국토교통부에 조정신청을 해도 한쪽 입장을 지지하는게 아니다 보니 점점 지자체 갈등이 심해지고 있다. 게다가 서울시에서는 경기도 도시형버스는 단 세 노선(김포 버스 1002, 고양 버스 799, 고양 버스 790)을 제외하면 일정 지역까지만 운행하도록 노선 인가를 제한하고 있다. 그마저도 고양 799번은 파행 운행을 하다가 조금씩 운행 대수가 늘고 있지만 서울역환승센터에 들어가지 못하며 고양 790번 역시 서울역환승센터 진입 불가여서 김포 버스 1002 만이 사실상 제대로 된 서울 도심 진입 노선이라고 하겠다. 종로1가까지 운행했던 의정부 버스 111은 2019년 4월 8일 하계역으로 단축되었다가 2021년 8월 2일 서울 면허 노선으로 부활했다.(대신 종로5가역까지만 운행)

이러한 광역지자체 간 갈등은 수도권 행정구역 광역 대통합을 옹호하는 주된 근거가 되기도 한다.

108번의 사례에서 보듯 서울 시내버스가 우리 집 앞에 온다는 것에 대한 상징성은 매우 커서 그냥 시내버스 노선이 아니라 서울 번호판 붙은 시내버스로써 경기도의 일부 택지지구 주민들에게는 목숨걸고 지켜내야 할 대상이 되었다. 물론 핌피다. 남양주시의 경우도 구 9205 단축 당시 9205 단축 결사반대 현수막이 마석지구 내 이곳저곳에 붙었다.

시에서는 어지간하면 좌석버스를 신차나 차돌리기로 투입하는 것을 지양하도록 하고 있다. 다만 광역버스 노선의 감차나 형간전환으로 인해 기존의 좌석차량이 남게 되었을 때 재도색 후 간선이나 지선노선에 투입하는 경우는 있다. KD 운송그룹의 경우 부품관리의 효율화를 위해 좌석형 차량을 투입한다. 신수교통이 저상버스를 못 넣는 774번에 좌석형 고상차량을 출고했으나, 입석공간 부족민원으로 입석형으로 개조되었다.

천연가스버스는 2006년부터 의무화되어 2010년까지 100% 도입을 달성할 계획이었으나 2010년 8월 행당동 241B번 가스폭발사고로 4년 연기되었다. 그러나 4년 후에도 시내버스답지 않은 짧은 노선의 존재 때문에 당장은 불가능한 상태였다. 하지만 해당 노선이 2015년 12월 1일 부로 마을버스로 전환하면서, 서울특별시 시내버스는 전 차량이 천연가스버스로 운행한다. 단, 2018년부터 전기버스 운행이 재개되면서 전 차량 기록은 깨졌다.

2017년 이후 출고되는 현대 고상버스의 경우 타 대도시 대비 비교적 시트 옵션이 고루 존재하는 편이며 2018년 12월부터는 초저상버스 의무화 정책이 시행되어 입석 고상버스는 투입이 금지됐고 기존에 저상버스가 있던 노선들은 물론 과거 운행 여건상 투입하지 않았던 곳들도 초저상버스가 속속 생기는 중이다. 덕분에 서울에서는 회색봉이 달린 일반차량도 타 지자체보다 개체수가 매우 적은데 삼양교통, 우신운수(풍납동차고지 제외), 신흥운수만 저상 의무화 대상 노선에 회색봉 개선형 일반차가 존재하며 이후 나머지는 저상버스 투입이 불가능한 노선들 및 그린시티에서만 볼 수 있다.

그러나 초저상버스 완전 의무출고는 불가능하다. 저상버스 투입 자체가 불가능한 일부 노선들이 있기 때문. 실제로 저상버스를 단 1대도 운행하지 않는 선일교통은 2020년에도 고상버스를 신차로 출고했다.

8. 기타

서울특별시 시내버스 차량 번호는 구청이나 후에 증차한 차량을 제외하면 서울 74사로 시작하며, 차량 번호는 1973년 시에서 업체 이름 순서대로 지정해 주었으며, 이 업체별 지정번호는 회사가 망하고 노선의 운영업체가 변하는 등의 이유로 차량 번호가 섞여 버리긴 했지만 지금까지도 차량번호로 대략적인 운영업체를 알 수 있을 정도로 심하게 섞여 버리진 않았다.

참고로, 서울시내버스는 거의 80% 정도가 현대버스로 운행한다. 경기도는 독일의 MAN버스까지 공동 구매하고 도입해 운행하는 반면, 서울시내버스는 한때 현대, 대우버스 위주로만 운행했었다. 이로 인해 일부 버스 동호인들은 차량 구성이 경기도와 달리 다양하지 못하다는 비판을 하고 있다. 이를 실제 문제로 실감하게 해준 것이 2016~2018년 현대자동차 대형버스 출고 지연. 아무래도 차량 구성이 현대자동차에 치우치다 보니 현대자동차에 문제가 발생하면 정말 큰 문제가 발생하게 되는 것이다. 그나마 2019년 이후 전기버스 도입이 늘어나고 에디슨모터스와 우진산전이 급속히 성장하면서 제 3의 제조사 차량도 점차 증가하고 있어서 해결이 되고 있다.

한편, 애니메이션 주인공까지 되었다. 꼬마버스 타요 참고 바람. 2014년 현재는 마을버스를 제외한 모든 서울 시내버스들이 앞문에 노선 번호판을 달게 됐다. 처음엔 동아운수만 달았으며 이후 좋은 아이디어로 선정되어 모두 달게된 것. 그러나 도선여객, 한남운수, 우신운수, 우신버스 등은 안 달고 다니다가 2014년 12월부터 장착하고 있다. 지금은 되려 제거하는 추세이다. 동아운수나 경성여객, 도원교통, 서울교통네트웍 등은 회사 로고를 삽입하여 그대로 부착하나, 흥삼한 등의 강북구,노원구 업체는 아예 떡칠을 한 판떼기에 스텐실로 번호만, 북부운수를 비롯한 초기에 붙이던 업체들도 제거하는 경우가 많다.

현재 동아운수를 시작으로 일부 버스업체들은 차체 앞 부분에 태극기를 붙였다.(동아운수가 자발적으로 붙였다) 주로 송파구가 기점인 버스노선들이 해당된다.

서울 버스 9401의 경우 고속도로를 지나는 유일한 노선이다. 또한 서울 버스 541(우면산터널), 서울 버스 2312(용마터널), 서울 버스 9401(판교IC)은 영업운행 도중 통행료를 내는 단 셋뿐인 노선이다. 그리고 서울 버스 1226은 인가대수가 가장 적은 노선이다.(2대)

2013년부터 태진운수와 한성운수, 군포교통을 시범으로 에코시스템을 설치하였다. 그랬더니 연비절감효과가 꽤 있기에(년당 150억원 절감) 2014년 모든회사 대형차량에 에코시스템을 설치하고, 2015년엔 모든 중형차량에, 2016년엔 광역버스에도 에코시스템을 설치했다. 설치는 테너지(주)에서 무상으로 설치하고, 유류비 절감분 액수의 일부분을 테너지에서 가져가는 식이다. 이로 인해 버스노선들의 속도가 전체적으로 느려졌지만 일부 노선들은 장거리나 운행 시간표의 문제로 인해 무시하는 편이다.

시내버스의 임시 우회 운행시 우회 경로 내 모든 정류소에 정차하여 승하차를 허용하는 것이 서울시의 방침이다.공문 예시 모든 우회 공문에 이런 문구가 들어가지는 않으나, 실제로 링크된 공문 중간에 우회 경로상 승하차 희망 승객은 승하차 조치 철저라는 문구가 들어가 있다. 그리고 이 문단 작성자가 여러 차례 관련 민원을 제기해 본 결과 위에 적힌 방침이 계속 적용되는 것으로 보인다. 추가로, 연세로 통제와 같은 경우에는 노선별로 지정된 우회 경로와 임시 정류장을 경유하며 정차해야 한다. 우회 운행 중 원래 노선 아니라고 승하차 거부, 무정차통과를 한다면 서울시에 신고하되, 원 노선이 아님을 고려하여 해당 노선, 차량 번호, 발생 시각, 정류소명(ID포함)을 최대한 정확히 알려줘야 시에서 조치를 취하기 수월해진다. 사진까지 첨부할 수 있다면 더 좋다. 이 경우 무정차통과, 승하차 거부에 대해 행정처분까진 아니더라도 일정 수준의 불이익 조치(주의 촉구, 운전자 개별 교육 등)가 부과될 것이다. 그러나 현실은 우회 경로 내 정류소 위치 미숙지, 원 정류소가 아닌 곳에서의 정차 등으로 인한 불편 역민원 등으로 어려움이 있는 모양. 시청에서도 평일 주말 노선 분리 운행 방안 등 여러 방안을 지속적으로 관계기관과 협의하고 있다 한다.(시청 민원 답변)

시내버스 우회 운행 관련하여 첨언하면, 주 52시간 근무제 영향인지 도심 집회 등으로 우회운행이 필요할 시 몇몇 노선은 그냥 노선을 단축해버리는 경향이 나타나고 있다. 대표적으로 선진운수 7022번, 7212번. 동사 753번도 마포대교남단→서강대교남단→여의2교 구간이 통제되자 그냥 광흥창역에서 끊어버리는 사례가 있었다. 상술한 이유를 비롯 여러 원인이 있어서인지 서울시에서도 크게 터치하지 않는 듯하나, 대체 노선 안내가 아쉬운 대목.

2018년 중 시기미상으로 광역버스 전 노선에 안전벨트를 착용하라는 안내방송이 나오는데, 문제는 9701, 9703번처럼 고속화도로 미경유를 이유로 안전벨트 자체가 없는 차량에서도 저런 방송이 나온다는 것. 그러나 서울시 입장은 고속화도로 경유 노선에 한하여 안전벨트를 설치토록 한다는 듯. 조금 수정해서 좌석벨트 착용 의무화에 관련해서 안내방송이 나가는것도 괜찮은것 같다. 2019년 들어 서울운수 광역버스 노선에는 전 차량 안전벨트를 설치하여 운행 중이다.

2019년부터 정부의 공공 와이파이 확대 정책에 따라 버스 내 와이파이 서비스를 운영 중이다. LTE 기반에 버스 특성상 동시 접속자도 막 몰리지 않아서 쾌적하고 빠르게 이용이 가능하다. 이름(SSID)은 'PublicWifi@BUS_Free_노선번호', 'PublicWifi@BUS_Secure_노선번호' 두 가지가 있으며 보안을 위해 Secure 에 접속하는 것이 권장되며, Secure 의 비밀번호는 ID: wifi / PW: wifi 이며, iPhone 은 입력 후 바로 연결 가능하며, Android 폰에서는 안내문에 명시되어 있다. 안내문이 없을 경우 일단 Free에 접속하여 안내문을 살펴보면 나와 있다. 2019년 4월 일부 노선에서의 서비스를 시작으로 10월부터는 모든 노선에 와이파이 서비스가 확대되었다.

마라톤 등의 행사로 교통통제가 광범위하게 이루어질 경우 안전벨트도 없는 입석버스들이 고속화도로를 통해 불법으로 우회하는 경우가 발생하는데, 시에서는 관련 민원이 들어와야 시정조치를 취하는 것으로 보인다. 마라톤이 아닌, 도심집회 때문이긴 하지만 272번이 내부순환로를 타고 우회하던 때가 있었는데, 이것도 누군가 시에 민원을 내고 나서야 시에서 업체측에 자동차전용도로를 타지 말라고 요구하는 정도였고, 행정처분 등의 조치는 없었다. 해당 사례의 경우 민원 제기 이후에는 일반도로로만 우회운행을 실시한다. 안전벨트도 없는 입석버스가 이렇게 고속화도로로 우회운행하는 것을 본다면 승객들 혹은 안내문을 본 주변 시민들이 적극적으로 시청에 민원을 넣어주어야 할 것으로 보인다. 또한 2018년 JTBC 마라톤 때는 올림픽로 전차로를 통제하는 바람에 서울승합 대부분의 노선이 봉은사역↔청담IC↔올림픽대로↔올림픽대교남단↔강동대로↔올림픽로 노선으로 우회했다. 모든 도로가 통제되었던 최악의 헬게이트였기 때문에 어쩔 수 없었던 우회로 보인다.

시내버스의 교체 주기가 다른 광역시보다 늦는 편이다. 원래는 딱 9년만 쓰는 회사도 있었고 11년까지 뽕 뽑다 교체하는 회사도 있었는데 2016년 이후로는 차량에 중대한 결함이 있어 수리가 불가능해지거나 사용연수 9년 이후 6개월마다 실시하는 내구연한 연장 검사에서 불합격되지 않는 한 현대차의 출고지연 사태의 영향을 받아 보통 10년 이상 쓰는 건 기본이고 11년을 넘어 11년 6개월 끝까지 쓰는 경우도 생겼다. 다른 광역시 시내버스가 대체로 딱 9년만 쓰고 교체하는 것과는 비교된다.

버스 외부 LED 전광판 설치 보조금 지원을 저상버스 차량에만 하고 있어 현재 저상버스 차량은 전부 LED 전광판이 장착되어 있으나 고상버스 차량은 거의 대부분 장착되어 있지 않다. 일부 장착되어 있는 차량은 버스 업체에서 자체적으로 단 것이다. 내부 전광판은 상관없이 모든 차량에 설치비를 지원한다. 현재 납품 업체는 컴텔싸인, 싸인텔레콤 2곳이 존재하는데 2003년 저상버스 최초 도입 당시부터 2008년까지는 저상버스에 기본적으로 탑재되는 싸인텔레콤 제품 뿐이었으나 2009년 컴텔싸인이 버스 전광판 사업에 진출하여 경쟁을 벌이고 있다.

후면 노선번호판의 경우 대부분의 업체가 차량 내부 좌석 뒤에 납작한 상자처럼 생긴 번호판을 세워 놓는 방식을 사용하고 있었으나 2021년 하반기에 뒤쪽 유리창에 종이로 된 번호판을 붙이는 방식으로 변경되었다.

버스정보시스템과 그것을 이용한 버스 정보 안내 단말기(Bus Information Terminal, BIT)가 잘 구축되어 있다. 단말기는 2007년부터 설치를 시작하여 현재는 대략 10개 중 8개 정류장에 설치되어 있다. 단말기는 네 가지 유형으로 나뉘는데, 정차하는 버스가 7개 이상일 경우 별도의 달대를 세워서 설치한 독립형 단말기를 설치하며, 노선 수가 6개 이하이지만 이용객이 적절한 경우 정류장 구조물에 매달아서 설치한 승차대형 단말기를 설치한다. 한편 정차하는 버스가 6개 이하인 곳의 경우 '알뜰형 BIT'라 하여 정류장 표지판에 매립하여 설치하고, 정차하는 버스가 한두 개인 곳에는 폐휴대폰을 활용한 한줄짜리 '미니형 BIT'가 설치된다. 독립형 단말기는 정차하는 버스 수에 따라 크기가 다르다.

2020년 12월부터는 위에서 언급한 독립형과 승차대형단말기 중 노후된 단말기를 성능과 기능, 디자인이 향상된 신형 단말기로 교체하고 있다. 도착 안내 음성도 다르다. 다만 기존의 구형보다 설치 위치가 높고, 햇빛이 비치는 곳에서는 아예 글자가 보이지 않는다는 치명적인 단점이 있으며, 가독성이 기존보다 떨어진다는 지적도 많은 편이다.

버스 내부 단말기는 1996년 교통카드제 실시부터 2004년 개편 직전까지 인텍크산업에서 제조한 교통카드 단말기(참조 1, 참조 2)를 사용하였었다. 그러다가 개편 준비 당시 버스정보시스템의 도입과 함께 운전자용 단말기(교통카드 단말기 조작기, BIS 확인기)와 티머니에서 도입한 교통카드 단말기를 새로 장착했다. 2007년에는 광역버스 노선과 일부 간, 지선버스 노선에 한해 에이텍에서 제조한 새로운 단말기로 교체되었다가, 2015년에 모든 노선과 차량에 대해 현재 사용하는 단말기로 다시 교체되었다. 2019년부터는 운전자용 단말기를 5G에 대응하는 차세대형 모델로 바꾸고 있다.

[管韻]

광화문에서 시내버스를 환승하는 경우가 많은데 버스전용차선인지라 버스가 한번에 4~5대가 동시에 오면 버스를 잡아 타기위해 재수가 없는 날은 30~40m는 죽으라 달려야 한다. 문닫고 그냥 출발하면 말짱 황이다. 내가 사는 곳은 은평구 후미진 곳이라 출퇴근 시간을 제외하면 버스를 100% 앉아서 간다. 특히 7734번 버스는 은평구와 마포구를 오고가는 버스로 큰길은 놔두고 골목길만 골라서 다닌다. 그래도 항상 승객은 있다. 내부는 좌석버스처럼 된 것도 있어 참 골때리는 버스다.

[管韻]

서울시 은평구에 오는 버스는 대부분 7자를 달고 있다. 7이 두개인 것도 많다. 70, 71, 72가 붙은 것은 많다. 광역버스는 9000번대라 제외한다. 은평구에는 경기버스도 많이 다닌다. 은평구는 버스가 참 많은데 최신형 버스는 좀처럼 볼 수가 없다. 전기버스, 수소버스, 이층버스, 수입버스(MAN)는 볼 수가 없다.