쉐보레 스파크(SPARK)

[管韻]

쉐보레 스파크(SPARK)

쉐보레에서 판매중인 경차로, 기존 대한민국 경차의 대명사격으로 통했던 마티즈를 계승하는 모델이다. 마티즈와 통합하면 2020년 기준으로 생산 22년째를 달성하는 국산 경차계의 장수모델이자 대우 출신의 승용차 전체로서도 가장 오래 생산 중인 모델이다. 하지만 2022년 하반기에 단종될 예정이다.

1세대 스파크의 경우 쉐보레 브랜드를 국내에 런칭하기 전인 GM대우 시절에 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 2009년 말에 출시되어 2011년 초까지 팔리다가, 2011년 초에 GM대우에서 쉐보레로 브랜드를 변경하며 스파크라는 이름으로 바뀌게 되었다.

개발 코드명은 M300. 첫 공개는 2007년 뉴욕 국제 오토쇼에서 쉐보레 비트(Chevrolet Beat)라는 이름으로 공개되었고, 양산 모델은 2009년에 판매를 시작했다. 당시 국내에는 마티즈 크리에이티브라는 이름으로 판매되었다.

그 이전 세대 모델이 전부 이탈디자인에 의뢰하여 만든 것과 달리 M300 스파크는 당시 GM대우의 김태완 부사장이 이끄는 디자인팀에서 자체적으로 디자인 설계를 한 것이다. 여기에서 나온 3종의 차종 디자인을 투표를 거쳐 고르고 이것을 바탕으로 제작한 차량이 한국 기준으로 마티즈까지 포함하면 3세대, 스파크 단일 모델로만 보면 1세대(M300)이다.

스파크라는 이름은 국내에서는 2011년 3월에 한국GM 런칭과 쉐보레 브랜드 발표와 함께 소개되었지만 해외에서는 이미 오래전부터 이 브랜드로 경차를 판매하고 있었다. 물론 스파크로 팔렸던 그 차량은 마티즈다. 국내에서 마티즈 브랜드를 계속 유지할 때부터 이 차량을 GM의 다른 지역 네트워크를 이용하여 다른 브랜드로 판매했는데, 지역마다 브랜드가 다르기는 하지만 가장 유명한 것이 쉐보레 스파크다. 마티즈2(M150)부터 일부 지역에서 마티즈 2세대(M200) 때부터는 해외 주요 지역에서 스파크 브랜드로 팔리고 있었다.

이러한 상황에서 M300은 한국에서 '마티즈 크리에이티브'라는 이름으로 출시되었지만 2011년 3월 출고분부터 해외와 같은 쉐보레 스파크로 이름이 바뀌었다. 이는 법인명이 GM대우에서 한국GM으로 바뀌면서 모든 차종명을 쉐보레 브랜드로 바꾼 결과로, 한국에서는 마티즈라는 브랜드가 경차의 대명사로 인지되고 있었기 때문에 내부에서도 마티즈만은 살리자는 의견이 강해 꽤 격론이 있었다고 한다. 일반 소비자들이 내부 사정을 알 리 없으므로 초기에는 오히려 마티즈 크리에이티브 시절보다 판매량이 소폭 감소하기도 했다. 하지만 곧 스파크가 마티즈 크리에이티브와 같은 차라는 것을 일반 소비자들도 알게 되었고 다시금 판매량을 되찾는데 성공. 마티즈 크리에이티브 시절 차량 출고 고객을 대상으로 저렴한 가격에 그릴, 휠캡을 스파크의 것으로 교체해주는 일명 '쉐보레팩'을 기간 한정으로 할인하여 제공하기도 했다.

엔진은 4기통 1.0 DOHC S-TEC II 엔진(B10D1)을 달아 기존 마티즈의 800cc와 차별화된 게 특징이다. 이 엔진은 젠트라의 하위 트림에 쓰이던 1.2L S-TEC II(B12D1)를 기반으로 스트로크와 보어 직경을 줄여 조정한 엔진이다. 원본인 B12D1에 비해 스파크에 쓰인 B10D1은 스트로크를 79에서 67.5mm로, 보어 직경은 69.5->68.5mm로 조정했다. 그 결과 롱 스트로크 성향 엔진이 세미 스퀘어 성향으로 바뀌어 조금 더 고회전에 유리한 형태로 바뀌었다.그렇다고 이 엔진이 VTEC 엔진처럼 돌아가는건 아니고, 숏 스트로크나 스퀘어 엔진은 롱 스트로크에 비해 연비는 불리하다. 원래 B10D1이 1.2L급이었던 B12D1을 줄인 것이기에 다시 엔진 블록을 비롯한 주요 부품을 B12D1에서 쓰인 것으로 바꾸는 튜닝을 하기도 한다. 한국내에서는 배기량이 같고 연료만 휘발유와 LPG를 쓰도록 나누지만, 해외에서는 몇 가지 다른 엔진을 쓴다. 예를 들어 북미나 인도의 가솔린 모델은 1.2L 에코텍 엔진이 들어가며, 인도에서는 936cc 디젤 엔진을 넣기도 한다. 이 엔진에 대한 구체적인 변경 사항은 대우 S-TEC 엔진 문서 참조.

스파크에 쓰인 S-TEC II는 원본에서 기통을 줄이지 않고 실린더/보어를 줄여 4기통을 유지하는데, 그 결과 초기에는 한국GM(구 GM대우 시절 포함)은 과거 올 뉴 마티즈 이전 시절에 경쟁 차량인 비스토나 아토스에 쓰인 4기통 입실론 엔진을 힘 없는 4기통이라고 비판한 전력이 있어 자승자박이라는 비난을 받기도 했다. SOHC와 DOHC는 출력면에서 다르기는 하나 경쟁사인 기아자동차의 올 뉴 모닝(코드명 TA)이 3기통 카파 엔진을 쓰면서 오히려 공격의 방향이 바뀐 상황이다.

원래 경차에서 3기통 엔진은 4기통에 비해 소음이나 진동 억제 능력면에서 상대적으로 불리하지만 효율성은 더 뛰어나 효율성 위주의 경차는 많은 경우 3기통 엔진을 쓰는 것이 보통이다. 그럼에도 불구하고 강한 3기통을 주장하던 올 뉴 마티즈 시절과 다르게 스파크에서 4기통 엔진을를 쓴 것은 나름대로 복잡한 사연이 있다. 원래 S-TEC 시리즈 엔진은 경차에 쓸 것은 전혀 생각하지 않고 당시 대우자동차의 소형차용 하위 트림용 엔진으로서의 역할만 갖고 있었다. 소형차의 상위 트림 및 준중형차용 엔진이 D-TEC과 E-TEC 계열이다. 경차는 대우 M-TEC 엔진의 한 종류로 통일했기에 S-TEC 계열 엔진은 설계 당시부터 기통을 하나 줄여 경차에 쓸 생각을 할 필요가 전혀 없었다. 물론 소형차와 경차의 엔진을 공유한다는 생각은 현대자동차그룹도 당시로서는 딱히 하지 않았지만, 그래도 현대 입실론 엔진은 다양한 경차 수출 시장 환경에 맞춰 3기통 800cc부터 4기통 1.1L까지 쓸 수 있도록 설계하여 대한민국의 경차 규격 확대에도 큰 어려움 없이 4기통 버전 입실론 엔진을 모닝에 넣어 엔진을 재활용할 수 있었다. 그래도 4기통 경차 엔진이 효율성이 떨어진다는 점은 잘 알고 있었기에 경차와 소형차의 하위 트림의 엔진을 공유할 수 있도록 한 입실론 엔진의 후속인 현대 카파 엔진은 3기통에서 1,000cc, 4기통에서 1,400cc급으로 설계했다. 1.4L 버전이 2013년형 이후의 엑센트에 들어간다. 하지만 경차 규격 변경 뒤에도 한동안 800cc급 올뉴 마티즈만 판매하다 뒤늦게 1,000cc급 시장에 뛰어든 한국GM은 당시 어려운 경영 사정으로 신차에 맞는 새로운 리터급 3기통 엔진을 개발할 여력은 없었고, 그래서 현존하는 엔진 가운데 그나마 규격이 비슷한 S-TEC II의 다운그레이드 이외의 선택의 여지는 없었다. 이 엔진을 3기통으로 1,000cc를 만들기는 어려워 4기통을 유지하면서 보어와 스트로크를 조정하여 배기량을 줄였다. 스파크를 비롯한 경차의 엔진을 3기통화하는 일은 다음 세대인 더 넥스트 스파크(M400)에서야, 그것도 한국GM에서는 손 하나 대지 못하고 전적으로 GM 본사와 오펠, 그리고 엉뚱하게도 상하이기차의 손에 의해 이뤄질 수 있었다. 자세한 내용은 GM SGE 문서 참고.

2015년형 스파크 및 그 이전에 한시적으로 나온 스파크 S를 제외하면 모두 5단 수동변속기 또는 자트코제 4단 자동변속기(모델명 JF405E)를 쓴다. 두 변속기 모두 이전의 올뉴 마티즈의 것을 1,000cc급에 맞춰 조정한 것이다. 자동 변속기는 GM 자체에 마땅한 경차용 자동 변속기가 없기에 나름대로 합리적인 선택이었지만, JF405E 변속기 자체의 문제점을 그대로 이어받아 스파크 오너들의 불만이 적지 않은 것도 사실이다.

주행 성능에 대한 평가는 이전 모델들(올뉴마티즈 이하)에 비해서는 매우 좋은 편이다. 전세대 모델들보다 확실히 개선된 주행 안정성이 장점으로 꼽힌다. 다만 가속 성능은 배기량이 커졌어도 눈에 띄게 나아졌다는 평을 받지는 못했는데, 배기량은 늘었지만 차체가 커지고 중량도 100kg 전후로 늘어난 것이 원인. 변속기의 효율성이나 설정도 딱히 나아진 것이 없어 직전 세대인 올뉴마티즈(코드명 M200)에 비해 저속에서의 가속력이 굼뜨다는 비판이 많다. 차중 증가와 차체 및 하체 강성 강화로 고속 주행 안정성은 좋은 평가를 받는데, 110~120km/h 정도면 불안정한 움직임을 보이는 이전 세대 모델과 달리 사실상 속도 한계선인 150km/h에서도 조향성이나 진동 문제가 크게 느껴지지 않는다는 평이다. 터보 등 성능 향상 튜닝을 한 경우 160~170km/h에서도 큰 무리가 없는 움직임을 보인다는 사례도 있지만 순정 스파크에서 이 정도 속도는 어려운 만큼 사실상 쓸 수 있는 속도 대역에서 안정성은 크게 나아졌다고 할 수 있다.

경쟁 차종인 동시대의 모닝과 비교해 볼 때 주행성능은 확실히 낫다는 평이 많다. 가속성이나 스포츠성(?!) 및 펀드라이빙(?!) 측면에서도 모닝보다 한 수 위라는 평을 받고 있다. 핸들링 반응성이 좋아 운전의 즐거움을 선사해 준다. 또 경차에 대해 우려하는 시선이 높은 부분인 주행 안정성도 좋다. 특히 고속 주행에서 상당한 강점을 보이고 있다.

모닝보다 무거워져서 연비나 출력 면에서는 조금 불리해졌다. 여기에는 휠마력을 제대로 까먹는 미션 문제도 크다.

최상위급과 이하 등급의 범퍼 디자인이 다르다. 이 점이 차별이라고 까이기도 했다.

디자인면에서 종전 마티즈 시리즈에 비해 더욱 근육질적인 디자인으로 바뀐 것 외에도 아날로그와 디지털을 조합한 계기판도 하나의 특징이다. 이는 전반적인 차량 디자인 유행이 더욱 커 보이는 것으로 바뀌는 것도 있지만, 디자인을 이탈리아가 아닌 국내에서 하면서 디자이너의 컨셉이 달라진 영향도 크다.

속도계는 아날로그 방식이지만 회전계, 연료량계, 트립컴퓨터, 시계를 합쳐 LCD 디지털 방식으로 만들었는데, GM에서는 이것을 '미터 클러스터'라고 부른다. 미터 클러스터는 스파크의 상징이자 2014년형까지도 외형 디자인만 조금 손봐 적용하고 있다. 계기판이 핸들에 붙어 있어 계기판을 처음 본 사람은 오토바이 계기판과 닮아 너무 가볍고 없어보이는 모습에 거부감을 보이기도 한다. 정보 통합이 잘 되어 있어 써보면 나름대로 편하다는 평도 있지만 타코메터가 디지털식인것을 비롯하여 정보 표시가 부족하다고 느끼는 사람도 있어 호불호는 심각하게 갈리는 편. 시간이 지날수록 정보 통합의 편리성보다는 싼 티나는 디자인과 정확한 수치를 읽기 어려운 부정확한 타코미터의 불편을 호소하는 경우가 더 늘어났고, 이 계기판의 문제는 아베오에도 그대로 나타나게 된다.

아날로그와 디지털 결합 계기판은 연식에 따라서 디자인 변경은 있지만 M3x0 계열의 스파크에서는 계속 이어지고 있다. 다만, 스파크 EV는 속도계까지 전부 LCD 디지털 계기판을 쓴다.

2010년 3월 22일에 수동변속기 모델과 LPGi 모델을 출시하였다. 실제 출고는 6월 6일. 구연비 기준 리터당 21km의 연비를 뽑아냈지만 2013년 기준 복합연비(신연비) 표기제도가 도입되며 가솔린 수동 모델이 16.8km/L, 가솔린 자동은 14.8km/L, 스파크 S는 15.3km/L로 연비가 대폭 하락하였다.

가격도 2010년 수동변속기 기준 810만~996만원선이라는 것이 차밍포인트였으나... 2022년 현재 가격이 얼마나 올랐는지 한번 보고 오자.

2012년 12월 7일에 페이스리프트를 거쳤다. 정확히 말하면 2013년형을 출시한 것이다. 미국 시장에 먼저 선보인 신식 디자인을 한국에 뒤이어 도입했다.

뒤이어 2013년 5월 14일에는 GEN2 엔진과 CVT 변속기를 다시 넣고 일부 안전 및 엔터테인먼트 기능을 보강한 '스파크 S' 트림이 출시됐다. 코드명은 종전 M300이 아닌 M350으로 바뀌며 마이너 업그레이드 모델임을 의미한다. 이걸 스파크(M300)의 후속 모델로 오해하는 사람들이 많은데, 사실 스파크 시리즈의 변종이자 하나의 특수 트림, 구체적으로는 과거 최상위 트림인 LS와 독립된 최상위급 트림일 뿐 스파크의 후속 모델로 분류하지는 않는다. 이는 한국GM 블로그에서도 인정하는 사항.http://blog.gm-korea.co.kr/m/post/view/id/3559 즉, 종전 스파크도 계속 팔리는 것. 그렇지만 파워트레인의 변화가 있는 만큼 주요 소모품이 종전 스파크와 호환이 되지 않는 경우가 많아 소모품 교환 시 꼭 확인을 해야 한다.

스파크 S는 2014년형 스파크에서 종전 S-TEC II 대신 마력을 75ps까지 높인 S-TEC III, 일명 Gen2 엔진을 넣는데, S-TEC III는 S-TEC II에 근본적인 변화를 주지 않고 흡기 개선 등 부분적인 마이너 업그레이드를 거친 엔진이며 이름과 달리 완전히 새로운 엔진이 아닌 'S-TEC II改' 정도의 성격을 갖는다. 이미 엔진마력 기준으로 78ps를 찍는 올뉴모닝의 카파엔진에 비해 출력은 여전히 열세에 있으나, 70ps에 불과했던 종전 S-TEC II에 비해서는 연비 개선 효과를 기대할 수 있다.

변속기는 일본 자트코사의 CVT인 JF015E, 상품명 CVT7을 넣었다. 이 CVT를 한국GM에서는 C-TECH라고 부른다. JF015E 자체는 단순한 경차 전용이 아닌 준중형급 엔진의 출력까지 커버할 수 있어 국내에서는 SM3에도 쓰이고 있는 검증된 변속기다. 마티즈 후기형 및 마티즈 II 시절에 들어간 E3 CVT에 대한 악몽이 걷히지 않은 상태에서 CVT를 적용한 것에 대한 우려의 목소리도 초기에는 적지 않았지만 지금 CVT에 대한 시장 반응은 별다른 거부감은 없는 상태. 워낙 종전 4단 AT의 한계가 컸을 뿐더러, 차세대 경차의 자동변속 체계가 CVT 위주로 바뀌면서 소비자들의 거부감도 거의 희석된 상태다.

스파크 S는 '옵션질 하지 않는 경차'를 컨셉으로 했기에 최상위 트림으로서 웬만한 것은 다 때려 박았다. 스티어링은 종전 유압식이 아닌 전자식 스티어링(EPS)로 바꿨으며, ABS를 포함한 차체 자세 제어 시스템, 블루투스 연결이 되는 MP3 CD 플레이어, 앞 좌석 열선 시트, 커튼 에어백 등 종전 스파크에 없거나 상위 트림에 들어가는 기능이 들어간다. 하지만 정작 한국GM의 발표와 다르게 여전히 옵션질은 남아있는데, 트림을 LS와 LT로 나누고 LT 트림에서만 전자동 헤드라이트가 들어간다. 또한, 마이링크 오디오 시스템은 전 모델 옵션에 LS 트림에서는 깡통 휠이 기본이다. 이래서는 옵션질 필요 없는 스파크 S가 무색해진다.

그렇게 M300과 M350은 1년여의 짧은 동거 생활을 한 뒤 2015년 1월부로 2015년형 스파크를 한국GM에서 출시하면서 M350이 M300을 부분적으로 대체하며 스파크 S 트림은 단종이 이루어졌다. 완전한 대체가 아닌 부분적인 대체인 이유는 자동변속기 모델만 CVT(C-TECH) + S-TEC III 엔진으로 바꿨기 때문이다. 수동변속기 모델은 그대로 S-TEC II 엔진을 넣는다. 또한 2015년 1월 5일에 2015년형으로 바뀌면서 LPGi 모델은 단종되었다.

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스파크 S에서 쓰인 CVT와 S-TEC III 엔진 이외에도 법규에 따라 ESC와 TPMS를 기본 탑재하였다. 즉, 2015년형 스파크는 C-TECH 모델은 M350 + 안전 기능, MT 모델은 M300 + 안전 기능인 셈. 이러한 안전 기능의 강화 결과 가격은 83~126만원까지 큰 폭으로 상승하여 2015년 1월 기준 올 뉴 모닝 터보 CVT보다 (터보 없는)스파크 C-TECH NA 모델이 훨씬 비싼 상황에 이르렀다(...).

2015년 2월 한 달간 판매량은 2,978대에 불과하여 전월 대비 43%나 하락하여 최초로 국산차 판매 10위권에서 밀려났다. 명절연휴로 인해 2월의 영업일수가 적기는 하지만, 모닝이 전월 대비 23.3% 상승한 7,127대를 판매한 점을 생각하면 스파크의 부진으로 해석할 수밖에 없다. 때문에 2015년 3월에는 눈물의 할인판매로 재고를 떨이하고 있다. 선수금을 전혀 내지 않는 전액 무이자 할부, 혹은 일시불 구매 시 190만원 할인의 위엄이다.

2015년형 스파크를 출고받고 고작 80km 달린 상태에서 쉐보레 측에서는 기름값과 오일교환권 두장으로 퉁치려다가 네티즌들로부터 수많은 질타를 받았으며, 결국 다음 달에서야 교환 처리를 해주기로 했다.

트랜스포머 에디션 등 데칼로 재미를 봤는지 2015년형 스파크는 '시티 팝 스페셜 에디션'이라는 모델을 내놓았다. 성능 변화는 전혀 없고, 시티 에디션은 블랙 실내 몰딩에 15인치 알로이휠과 스포츠 페달, 루프랙을 넣어주는 패키지, 팝 에디션은 실내외에 레드 또는 그린 데칼과 매트를 넣어주는 것이 전부다. 시티 에디션은 LS 트림, 팝 에디션은 LT 트림에 준한다. 안그래도 비싼 LT 트림에 추가 비용까지 드는 팝 에디션은 1,500만원을 돌파하는 지경에 이르렀다.

2015년 4월 1일 뉴욕 오토쇼, 동년 동월 2일 서울 모터쇼에서 스파크의 차세대 신모델이 출품되었다. 원래 해외 명칭은 '넥스트 제네레이션 스파크(Next Generation Spark)'지만, 국내에서는 '더 넥스트 스파크(The Next Spark)'로 부른다.

기존 스파크 대비 전고를 36mm 낮춰 스포티한 자세를 연출하고, 휠베이스를 10mm 늘려 실내공간을 넓혔다고 한다. 북미 수출형으로는 4기통 1.4리터 에코텍 98마력 엔진이, 한국 내수형으로는 3기통 1.0리터 엔진이 들어간다. 변속기는 5단 수동변속기 또는 CVT가 적용된다. 전방충돌 경고 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 등 차급을 뛰어넘는 최첨단 안전옵션과 애플 카플레이가 지원되는 7인치 차세대 마이링크, M300/M350에서는 찾아볼 수도 없었던 전자동 에어컨, 열선 스티어링휠, 하이패스 룸미러 같은 고급 옵션도 들어갔다. 또한 다양한 악세사리 옵션 라인업으로 튜닝을 선호하는 젊은이들의 취향을 사로잡겠다고 하였다.

출시는 대한민국은 2015년 7월 1일에 국내 발표와 함께 확정이 되었으며, 이미 생산은 그 전부터 이뤄졌다. 실제 고객 인도/판매는 8월부터 시작된다. 북미 시장 출시는 2016년 1월에 예정되어 있다. 초기 생산 시작은 스파크의 고향인 한국GM 창원공장에서 이뤄진다. 2015년 11월 마산항에서 북미 수출분의 선적이 개시됐다.

국내 출시용 더 넥스트 스파크의 엔진은 출시 전 예상과 일치하는 999cc 소형 가솔린 엔진(GM SGE, 일명 Microtec)으로 확정이 이뤄졌다. 1.0리터 NA 엔진이 75ps 출력이 나오는 이 엔진은 지금까지의 스파크(마티즈 시절 포함)의 엔진이 GM의 기술을 바탕으로 대우자동차/한국GM이 튜닝한 엔진(M-TEC, S-TEC II)인 것과 달리 GM과 중국 상하이자동차(상하이기차)의 공동 개발이다. 현대 카파 엔진과 마찬가지로 1.0리터부터 1.5리터급까지 범위가 넓어 경차부터 소형차, 준중형차, 심지어 터보 모델은 중형차까지 커버할 수 있다. 과급기도 달 수 있는데, 1.0리터 과급기 모델은 이미 오펠 아담을 통하여 발표했으며, 만약 스파크 RS 버전이 출시될 경우 이 엔진을 탑재할 것으로 보인다. 다만 엔진의 개발이나 튜닝 과정에서 한국GM이 손을 쓸 여지가 전혀 없었던 엔진이기에 더 이상 스파크의 핵심 기술 개발을 한국GM이 주도했다고 말하기는 어렵게 되었으며, 이 차의 개발 과정에서 드러난 여러 트러블(GM본사에서의 개발 허가 지연)과 한국GM을 둘러싼 각종 잡음(M400을 마지막으로 한 추가적인 국내 신차 개발 계획 부재, 판매중인 차량의 후속 모델 국내 생산 배제, 소형차 생산 거점을 인도로 부분적으로 이전 등)을 생각하면 스파크에 SGE를 채용한 것 역시 GM 본사의 의지가 장기적으로 한국GM의 차량 설계/생산 능력을 빼앗고 최악의 경우 한국GM 자체를 버리는 것이 아니냐는 의혹을 짙게 하는 면이 있다. 경차와 소형차 엔트리 레벨 엔진을 공유하는 설계에 따라서 스파크용 SGE는 3기통으로 바뀌었으며, 총 차량 중량이 조금 줄어드는 효과를 냈다. 그밖에 저공전 블록 설계 엔진과 3기통으로 경량화한 엔진, 저소음 배기 매니폴드 설계로 소음은 최대한 억눌렀다는 것이 한국GM의 설명.

변속기는 사골자트코제 4단 자동변속기를 버리고, 자트코제 CVT와 5단 수동변속기 조합으로 바뀐다. 기술적으로 문제가 적지 않으며 낡기도 낡은 4단 자동 변속기보다는 더 많은 출력을 버틸 수 있고 효율성도 더 좋은 CVT를 고른 것은 충분히 납득할만한 선택. 회전수가 일정한 CVT의 주행이 재미가 없다는 불만이 많지만 연비를 무시할 수 없는 경차에 다른 좋은 대안이 없으며, CVT의 신뢰성도 과거 한국GM(대우자동차) 최고급의 흑역사인 E3CVT와 비교할 수 없을 정도로 좋아졌으니 한국GM으로서는 다른 선택의 여지가 없었던 셈. 그래도 운전자의 감성을 만족하기 위해 가상으로 rpm을 조절하는 6단 변속 모드를 제공하고 있다.

종전 스파크와 달리 에코라는 CVT+ISG 적용 트림이 별도로 존재하며, 에코 트림은 콘티넨탈의 저구름 저항 타이어가 들어가 정부 공인 복합 연비를 15.7km/L까지 높였다. ISG 없는 수동 모델보다 오히려 복합 연비는 뛰어나다.

또한 2015년형 스파크부터는 LPG가 단종되었고, 더 넥스트 스파크 역시 LPG모델이 출시되지 않지만, 계기판에 LPG등이 있는 것으로 봐서는 추후 LPG 모델 출시 가능성을 염두에 둔 것으로 보인다.

계기판 디자인은 M300 시절의 미터 클러스터 디자인을 포기하고 다시 전형적인 형태의 계기판 디자인으로 돌아왔다. 미터 클러스터가 젊은 소비자 취향이라고 하지만 오히려 너무 싼 티가 난다는 지적이 많아 전통적인 형태로 되돌아간 것으로 보이며, 디지털 방식이던 엔진 회전수 미터는 다시 아날로그 다이얼 타입이 되었다. 그렇지만 미터 클러스터의 트립 컴퓨터 LCD 화면을 계기판에 통합하여 미터 클러스터에 비해 이질감은 낮추고 중요 정보의 가독성은 높이면서 기능성은 그대로 유지하도록 했다. 그밖의 센터페시아 디자인은 M300의 것을 조금 더 다듬은 정도로 큰 변화는 없는 무난한 형태를 보여준다.

익스테리어는 2015년을 기점으로 쉐보레가 말리부, 크루즈 등 쉐보레 브랜브 산하 차종에 공통적으로 적용하고 있는 새로운 패밀리룩을 경차인 스파크에도 최대한 적용하고 있다. 사실 스파크 M400이 새로운 패밀리룩을 한 크루즈나 말리부보다 먼저 출시되었다. 때문에 기존의 M300의 디자인과는 차이가 있다. M300과 가장 큰 차이점은 바로 높이(전고). 전고를 45mm 낮춘 1,475mm로 내려 M300에 비해 보다 세단에 가까운 형태를 띄고 있다. 경차의 디자인은 공기역학적으로 세단을 비롯한 다른 차량의 형태보다 공기역학적으로 불리하지만, 그것을 조금 더 개량했으며, 전고를 낮추면서 경차하면 다른 해치백형 차량보다 높고 뚱뚱하다는 이미지를 어느 정도 벗어 다른 중소형 해치백 차량을 조금 더 줄인것과 같은 역동적인 형태를 보여준다. 딱 M400만 올려둔 사진으로는 이 낮은 전고를 딱히 느낄 수 없기에 실제 디자인을 제대로 보려면 직접 실물을 보거나, 최소한 다른 경차와 디자인을 비교한 사진을 보는 것이 더 좋다.

이러한 디자인 변화에 대해 일각에서는 또 경쟁 차량인 기아 모닝(TA)의 영향을 받았다는 의견이 있다. 또 다소 각진 디자인으로 출시된 기아 모닝(JA) 역시 스파크 M400의 영향을 받았다는 의견이 있다. 이처럼 두 차종이 서로의 디자인에 영향을 받으면서 과거에 비해 서로 많이 비슷해진 형태를 띄게 되었다.

편의사양에도 많은 개선이 이뤄졌는데, 과거 주행성능과 안정성에 있어서 스파크가 더 우월함에도 불구하고 옵션이 모닝에 비해 딸린다는 평가를 받았는데, M400에서는 이런 점을 의식했는지 옵션이 많이 풍부해지고 개선되었다. 또 실내 디자인에 있어서도 대체적으로 모닝이 더 좋은 평가를 받았지만, M400에 들어서 실내 디자인이 매우 세련되게 바뀌었다. 모닝 JA와 비교해서 실내디자인에 대해서는 사람마다 취향이 엇갈리지만 이제는 모닝과 비교해도 밀리지 않고 오히려 좀 더 세련되었다는 평이 많이 나오는 중이다.

한편 주행 성능 역시 스파크와 모닝이 과거에 비해 비슷해졌다. 과거에는 스파크에 비해 모닝이 잘 안나가고 답답하다는 평가가 많았지만, 모닝은 TA, JA를 거치면서 출력이 차츰 개선되었고, 터보 모델까지 출시하면서 이제는 스파크와 모닝의 주행성능 차이도 많이 줄어들었다. 모닝이 출력을 개선해서 이제는 안나간다는 불평이 많이 줄었다. 그래도 여전히 주행 성능 자체는 모닝에 비해 스파크가 낫다는 평을 받고 있다. 가속성, 반응성, 핸들링, 고속주행 안정성 등 거의 모든 면에서 스파크가 모닝보다 낫다. 경차로서의 한계 때문에 가속의 한계가 있는 부분은 어쩔 수 없지만 그래도 괜찮은 반응성의 측면에서 약간의 펀드라이빙(?!)의 묘미도 살짝 느낄 수 있다. 사실 펀드라이빙을 하기에는 큰 차보다 소형차가 더 적합하다.

안전 관련 기술도 많이 향상되었는데 ESC가 전 모델에 기본으로 장착된다. 또한 고장력 및 초고장력 강판의 비율을 71.7%까지 늘렸고 이중 초고장력 강판이 38.7% 차지하고 있어 충돌 시 안전성 및 차체 내구성을 대폭 늘렸다. 그러면서도 무게는 1세대 스파크보다 조금 줄어들었다.

여기에 상술한 전방충돌 경고 시스템, 차선이탈 경고 시스템, 사각지대 경고 시스템 같은 첨단 사양까지 선택할 수 있어 안전성이 더욱 좋아졌다.

또한 각 타이어의 공기압을 실시간으로 측정하는 직접식 TPMS가 장착되었는데 일정 수준를 벗어나면 경고등만 띄워주는 간접식을 사용한 모닝보다 훨씬 좋은 평가를 받고 있다. M400이 출시 된 후 나온 3세대 JA모닝도 여전히 간접식을 사용하고 있다.

트림은 밴 모델을 제외하면 LS, LT, LT+, LTZ로 나뉘며, 에코 모델은 LS와 LTZ의 두 가지 세부 트림만 존재한다. 원래 스파크는 LT+ 까지만 있었는데 이번에 LTZ가 추가 되었다. 깡통급인 LS 트림에도 법적으로 보장된 안전 장치(ESC, TPMS 등)은 들어가며, 뒷 유리 파워 윈도우도 기본이다. 오디오는 USB + 라디오+블루투스 스트리밍이 들어가며 휠 역시 그냥 스틸 휠이다. 리모컨 키도 들어가는데 블루투스, 뒷 좌석 파워 윈도우 옵션들은 모닝 깡통 트림에는 없는 옵션. 후방 감지 센서는 최소한 LT 트림은 되어야 들어가며, 여기에 열선 사이드 미러와 핸들 리모컨이 더해진다.

사실 이번 스파크 옵션 장난 질 중 가장 악랄한 점은 LT에서 조차 직물 시트를 쓴다는 것이다.(...) 심지어는 옵션으로도 인조가죽시트를 선택 할 수 없다! LT+는 뒷좌석 헤드레스트에 열선 시트가 더해진다. 어쨌거나 그놈의 직물 시트 덕분에 자차 굴리는 재미를 좀 보려면 사실상 LT+를 사라고 강제로 유도하는 것이나 마찬가지다. 경차의 고급화를 주장하는건 좋은데 이런 패키징으로 반강제적으로 고가의 트림을 사라고 유도하는건 해도해도 너무한 처사다. 그리고 안전하고 편하다고 스파크가 강조하는 기능은 전부 최상위인 LTZ 트림에서만 쓸 수 있는데, 마이링크 인포테인먼트 시스템, 전방충돌/사각지대 경고/차선이탈 경고 기능, 크루즈 컨트롤이 대표 기능. 그나마 마이링크는 LT 트림부터 옵션으로 고를 수는 있다.

한국GM은 LT와 LT+ 트림의 가격이 종전 M350(2015년식 스파크)에 비해 최고 23만원 내렸다고 주장하며, LTZ 트림만 13만원 인상하여 오히려 신차를 저렴하게 살 수 있다고 주장했다. 하지만 한국GM은 사실 올해 1월 M350(2015년식 스파크)의 가격을 먼저 올리고서 출시했다. 게다가 열선 핸들, 버튼시동 스마트키 같은 경쟁차종 최고급 트림 기본 옵션을 최고급 트림까지 옵션질로.. 또한 상술했듯 경차에서는 잘 팔릴만한 경제적 트림인 LT에서조차 직물 시트를 적용해버리고 그거 몇푼이나 한다고 뒷좌석 헤드레스트를 빼버리는 만행을 저지르는걸 보면 결국 가격 인하를 단행했다는 드립은 헛소리에 불과할 뿐이다.

그렇지만 어쨌든 안전사양이나 편의 옵션은 기존 안습한 모습에 비해 대폭 강화되었고 고장력, 초고장력 강판을 무려 71%나 되는 부위에 적용 하였다고 알리는 만큼 스펙만 따지고 보자면 기존 모델에 비해 경쟁력은 강화되었다고 볼 수 있을 것이다. LTZ 트림에서 달려나오는 경차로써는 ㅎㄷㄷ한 안전 사양인 전방 충돌 경고, 사각지대 경고, 차선이탈 경고 시스템을 갖추었고 충돌 경고는 HUD로, 사각지대 경고는 사이드 미러로 경고를 바로 띄워주는 위엄 넘치는 사양이다. 거기에 수동으로 사도 스마트키 적용이 가능한데다 풀 옵션은 덤. 이런 안전 사양 덕분인지 쉐보레 측에서는 자차 보험료가 모닝이나 레이에 비해 저렴하다고 광고하고 있다. 실제로 보험 평가 등급은 19로써 모닝이나 레이의 16에 비해 높다.

출시 때는 LS와 LTZ에만 있던 에코 트림이 2015년 11월 20일 부로 전 트림으로 확대 적용되었다. 모든 트림에서 공통적인 차이점은 28만원 더 내고 별로 티도 안나는 리어 스포일러(...)와 역시 별로 티도 안나는 프론트 에어댐(앞범퍼 하단에 들어간다)을 달아서 공력 성능을 개선 시키고 ISG와 저구름저항 타이어 추가. 굳이 차이점을 더 따진다면 LTZ에서 경차로는 오버사이즈였던 16인치 휠을 스타일 옵션에서 빼버리고 해당 옵션 가격을 낮추었다. 아무래도 경차치고는 경쟁차에 비해서 약간은 떨어지는 연비와 각각 트림 구분은 4가지로 많긴 하지만 쓰레기 같은 옵션 장난과 패키징 구성으로 정작 살게 없던 거지같은 라인업을 조금이라도 강화해보려는 의도로 풀이된다. 그러나 근본적으로 변한 것은 없고 예전의 문제점을 여전히 답습하고 있으므로(...) 시장 반응은 어떨지 아직은 미지수이다.

2017년형 모델부터 수동 트림에서 이지트로닉 자동화 수동변속기 옵션이 생겼다. 종전의 수동변속기와 CVT의 중간 역할을 하는데 보통 자동화 수동변속기하면 생각하기 쉬운 듀얼 클러치 변속기와는 구조가 다르다. 그렇다고 세미오토같은 구 세대의 유물과는 다른 시퀀셜 타입의 변속기를 기반으로 한다. 그래서 원하는 단수로 바로 변경할 수는 없고 단계별로 변속해야 한다. 수동 변속기 트림에서 80만원을 추가하여 고를 수 있으며 클러치 페달이 없고 자동 변속 모드도 있어 자동 한정 면허 보유자도 운전할 수 있다. 하지만 내부적으로 클러치 타이밍만 자동화한 것에 불과하기에 실제 구조는 시퀄셜 수동 변속기라는 사실은 변하지 않으며 당연히 수동 설정을 하면 자동으로 기어 단수를 조절해주지 않는다. 대신 적절한 변속 시점을 계기판에 표시하는 기능이 들어간다. 또한 변속기 사용 방법면에서 종전의 변속기와 다른 부분이 있기에 꼭 설명서를 읽어볼 것. CVT의 높은 가격 문제와 수동변속기의 조작성 문제를 절충하는 대안으로 꼽히지만 문제는 역시 한국GM다운 옵션질. 오히려 이 변속기를 필요로 하는 업무용/영업용 시장에서 선호하는 LS Basic이나 LS(밴 포함)에서는 이지트로닉 선택이 아예 불가능하고 LT 트림부터만 선택이 가능하다.

허나, 워낙 저조한 선택률 탓인지, 안타깝게도 2018년 2월부로 이지트로닉 옵션은 단종되었다.

밴, LS라인에서는 보조제동등이 미장착되었는데 내부에 장착되는 M300과 달리 외부 리어 스포일러에 장착되며 홈조차 없고 리어 스포일러도 일체형이어서(에코 모델 제외) 트렁크를 교환하여야 한다. 이는 더 뉴 스파크로 이어진다.

2.3.1. 시장 반응

2009년 출시 이후 오랫동안 신차 출시나 대규모 페이스 리프트가 없었던 마티즈 크리에이티브/스파크가 오랜만에 풀체인지가 되기도 했고 경쟁작인 모닝(TA)도 나름 출시가 오래된 편이기 때문에 그 피로감에 환영하는 측면도 있는듯 하다. 7월 1일 부터 예약 주문을 받고 있는데 쉐보레로써는 상당히 오랜만에 예약을 받고 있다. 첫 출하 시기는 8월로 예정되어 있으며, 쉐보레측에서는 사전 예약 물량만 6천대가 계약되었다고 한다. 이 정도면 거의 모닝에 가까운 판매량이고 주 판매계층이 비교적 정해진 경차 시장 특성상 모닝의 점유율을 상당부분 빼앗아올 것으로 보인다.

뚜껑을 열어본 결과 출시 첫 달인 2015년 8월에는 33대(...) 차이로 모닝의 판매량을 앞지르면서 경차 판매량 1위에 올랐다. 하지만 이것도 잠시, 9월이 되자 바로 모닝에 비해 656대 차이로 역전당하고 말았다(...) 물론 10위권 밖으로 밀리는 일이 거의 없는 모닝과 스파크의 판매량을 생각하면 큰 차이로 관광을 당했다고 해도 여전히 전체 차량 판매 순위의 Top 10에 드는 수준이지만, 단 한달만에 신차 효과가 사라진 셈. 그 이유 가운데 가장 큰 것은 기아자동차의 공격적인 할인 마케팅인데, 모닝의 경우 2015년 8~10월 기준 80만원대의 할인을 지속적으로 하고 있기 때문에 스파크와 비교시 비슷한 트림, 비슷한 옵션으로 출고할 경우 무려 200만원의 가격 차이는 기본으로 난다. 그렇지 않아도 스파크는 경차 치고는 쪼잔한 옵션 끼워팔기같은 옵션 장난과 매우 비싼 가격 논란이 많았기에 공격적인 경쟁자의 가격 정책에 신차라는 후광에도 불구하고 속수무책으로 당한 셈. 경차의 최고 경쟁력은 가격이라는 것을 다시 한번 입증한 셈이 되었다. 경차 시장이 크게 자리잡은 일본이나 유럽에서는 단순히 가격이 싼 경차를 찾는 것이 아니라 고가의 옵션이 포함된 경차를 찾는 트렌드가 생기고 있지만, 국내의 경차 인식은 여전히 '저렴한 차'이기에 생기는 문제인 것이다. 한국GM이 스파크에 넣은 옵션들을 봐도 최초로 한국에 도입된 카플레이 등이나 후측방 경보 시스템등 기존 경차에서는 없고 중형차 이상이나 가야 있던 옵션들이 많았지만, 결국 시장의 반응은 '경차인데 너무 비싸다.'였던 것.

여기에 더해 생각만큼 신차에 대한 긍정적인 반응이나 입소문이 소비자들에게 퍼지지 않고 있는 점, 쉐보레 브랜드 및 한국GM 자체가 국내에서 현대자동차나 기아자동차만큼 소비자들에게 브랜드 인지도를 얻지 못하고 기업에 대해서도 우호적인 반응이 아니라는 점 등이 작용한 것으로 보인다. 결국 10월 판매량에서는 격차가 930대 차이로 더욱 벌어지면서, 스파크의 신차 효과는 소멸했다. 게다가 순위에서도 10위권 밖인 13위로 밀려난 상태.

11월 성적은 더 처참하다. 모닝이 8,222대를 팔아치운 반면 스파크는 4,473대에 그쳐 격차가 2배가까이 벌어지며 사실상 넉다운 상태가 되었고, 판매순위에서도 14위까지 밀려나는 굴욕을 맛보는 중이다. 이쯤되면 오히려 구형보다 못한 판매량이다. 이는 국제 유가 하락과 경차 혜택 감소로 인한 경차 운행의 이익이 없어진 것과 함께 경차를 구매할 실소비자인 20~30대의 구매가 준중형으로 이동한 탓이 크다. 또한 경차의 경제성을 확보해줄 LPG 모델이 작년까지만해도 있었지만 현재는 없다는 것 또한 스파크 판매량 감소의 큰 이유 중 하나라고 보여진다.

2016년이 되어 한국 GM은 2016년형 스파크라고 내놓았는데 큰 특징이라고 하면 드디어 최고 트림의 가격이 1500만원대를 찍었다. 이와는 별도로 100만원가량의 현금할인, 무이자 36개월 할부, 애플 기기 끼워팔기 등의 프로모션을 진행하고 있는데 이러한 효과가 먹혀들었는지 1월에는 판매량이 뒤졌지만 2~3월 판매량은 모닝을 추월하면서 시장에서 자리를 잡아가는 듯한 모습을 보이고 있다. 현금할인과 무이자 할부까지 해야 겨우 판매량이 나온다는 의미는 그만큼 더 넥스트 스파크의 가격 거품이 심하다는 반증이 된다.

어찌되었든 이후에도 꾸준히 판매량을 유지해서 모델이 노후화된 모닝을 완전히 따돌리는데는 성공하였다. 다만 지금의 2세대 모닝이 풀체인지 직전의 모델이며 이후 풀체인지가 된 3세대 모닝이 나오고도 경쟁이 가능할지는 아직도 오리무중.

부산모터쇼에서 공개된 신형 스파크는 전반적으로 가격현실화쪽으로 갔으며 기존의 1000만원짜리 최저 트림에서 Basic형이라는 900만원대 트림이 생겼다. 공식 명칭은 LS Basic 및 밴 Basic. 종전 LS 깡통 트림과 차이점은 앞, 뒷좌석 파워윈도우를 빼버린 것.(앞, 뒷좌석 모두 수동 손잡이로 돌리는 방식(일명 닭다리)이다.)쪼잔하다 최고 옵션의 가격상승은 더 심각해서 최고 트림 풀옵션 가격이 무려 1725만원이다. 판매량은 매달마다 서로 위로 갔다 아래로 갔다 하는중. 신형 모닝이 나오기 전까지는 당분간 계속될듯 하다. 그러다 2017년 1월 신형 모닝이 나온 뒤에는 스파크 판매량이 완전히 맥을 못 추고 있다.

2018년 1월에는 모닝의 안정성 이슈가 드러나며 개인판매에서 스파크가 모닝을 앞질렀다. 그러나 법인판매에서 뒤쳐지며 전체적인 판매량은 아웅다웅 하고있는 중. 링크

2018년 3월에는 그동안 판매량에서 뒤쳐지던 기아 레이가 스파크를 뛰어넘는 사태가 발생했다군산공장 철수와 더불어 브랜드 이미지 악화 덕분에 다른 차량들 또한 피해를 입는중.

사실 기아 모닝과 세세하게 따져봤을때 여러면에서 크게 차이가 나지 않거나 스파크 쪽이 모자라지는 않는다. 영상 리뷰에 따르면 플랫폼 에서는 스파크 쪽이 더 가볍고 충돌 안전 구조물을 설치하는 등 소폭 나았다. 엔진에서는 큰 차이가 없었고, 변속기에서는 CVT를 장착한 스파크가 4단 변속기를 장착한 모닝보다 더 나은 성능이었다. 세이프티 사양은 두 차가 약간의 차이를 보이기 때문에 직접적인 비교는 하기 어려우나 크게 모자란다고 할 수는 없었다. 편의장비도 두 차는 큰 차이를 보이지 않았다. 거기에 오히려 NVH나 승차감에서는 스파크쪽이 더 우세하기도 하였다. 하지만 결정적으로 큰 차이는 바로 가격 트림이었다. 모닝도 과거에 비하면 가격이 많이 올라가긴 하였지만, 스파크가 그 폭이 더 큰 것이 부진의 이유인 것으로 여겨진다. 실제로 리뷰에 나온 시승차 또한 모닝보다 무려 100만원 가량이 비싼 1663만원을 책정했다. 아닌게 아니라 이 가격이면 준중형차를 노릴수도 있는 가격이다. 거기에 쉐보레측이 잘하는 안전장치들은 LTZ트림을 선택해야 장착할수 있는 반면, 모닝은 깡통 트림부터 장착할수 있는 것이 큰 장점이자 한국GM과 현대기아차의 차이라고 볼 수 있다. 결론적으로 스파크의 최대 문제점은 차의 성능같은 것보다 가격이 더 큰 문제라는 뜻이다.

충돌안전성에 대응에서 모닝과 큰 차이를 보엿는데 iihs 결과 2016년식 스파크로 시행된 iihs실험에서 충돌안전성에선 측면을 제외한 전 과목에 최고등급인 G를 받았고 제일 취약했던 측면조차 일단 머리부분은 G를 받고 골반과 다리, 상체에만 A를 받아 경차치고는 나쁘지 않은 결과를 받아내었다. 나머지로 지적받은것은 Isofix를 연결하기가 어렵다는 지적정도였다. 모닝의 iihs시험 결과가 없어서 직접비교는 불가능 하지만 대신 K-NCAP 뿐만 아니라 EURO NCAP 결과에서 별3개라는 처참한 결과를 받은것을 생각하면 어느정도 비교는 가능하다.

그런데 재평가의 여지가 생겼다. 기아 모닝이 3년만에 부분변경을 나서면서 수동변속기와 LPG 모델을 전부 삭제하고, 상품성 개선 명목으로 가격을 올린 것이다. 이때문에 스파크 LS의 C-Tech 변속기 장착 모델(1,234만원)이 모닝 어반의 스탠다드 트림(1,195만원)보다 기본가격이 비싼 것을 제외하면, 모닝의 가격이 스파크보다 더 높아지게 되었다. 특히 양 차종이 적용 가능한 모든 옵션을 적용할 때는 모닝과 스파크의 가격차는 더 늘어난다.

2.3.2. 페이스리프트

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페이스리프트 모델인 '더 뉴 스파크(The New Spark)'가 2018년 5월 23일 공개되었다. 고객 인도는 6월부터 시작했다. 그릴과 앞범퍼 디자인 변경, 옵션 추가/삭제가 이뤄지며 기존 모델보다 가격이 20만원 인하되었는데, 최하위 등급인 LS베이직 트림을 보면 1열 앞측창문 조차 파워윈도우를 삭제하고 수동 크랭크식(일명 닭다리)을 채용할 정도로 원가절감이 더욱 심해졌다. 과거 모닝 깡통차나 올뉴마티즈에도 안하던 짓이다. 뒷문에는 스피커는 물론 도어락 액추에이터와 같은 그 어떤 전기장치도 없어서 차체와 문 사이에 배선을 통과시키기 위한 고무 주름관 조차 없다. 리어해치의 열림버튼이나 뒷유리 와이퍼도 없으며, 뒷좌석 등받이 4:3 분할시트를 선택 안하면 헤드레스트가 없는 것도 여전하다. 그러면서 2019년형 까지는 자동변속기 선택시 ISG와 시티모드가 기본으로 들어가는 괴이한 구성을 자랑했고, 그마저도 2020년형에서는 이 트림에서 ISG를 빼면서 배터리도 60Ah AGM에서 다시 40Ah 일반 납산 타입으로 슬쩍 줄여버렸다. 그러면서 3만원 깎아준건 덤. 시속 60km 이하 저속 주행시 전방 충돌 위협을 감지하여 제동을 보조하는 시티 브레이킹 시스템이 추가되었는데, 물론 이 시스템은 기존과 같이 Premier 트림(구 LTZ)에만 기본으로 들어가며, 그 이하 트림에서는 옵션으로도 선택할 수 없다. '리어 와이퍼&워셔'는 더 넥스트 스파크에선 기본 장착이었는데 더 뉴 스파크부턴 LT이상 기본 장착이며 옵션으로도 선택할 수 없다 심지어 밴에선 선택할 수 조차 없다. 또한 블루투스 핸즈프리도 2019년형까지 기본이었지만 2020년형턴 LS BASIC에서 삭제되었다.

2020년 3월, 모닝 어반이 출시하면서 수동변속기가 삭제되면서 현존하는 국산 경차 중 유일하게 수동변속기를 장착한 모델이 되었고, 2021년 상반기에 다마스와 라보가 생산이 종료되면서 대우자동차 시절에 만들어진 차종 중 유일하게 판매되고 있는 차종이 되어버렸다.

2021년 8월 25일 신규 주문이 일시 중단되었다. 사유는 차세대 CUV 생산을 위한 창원공장 라인이 2021년 9월부터 2022년 1월 18일까지 재정비되고 있기 때문에 재고차량분만 판매 되었다.

2.3.3. 단종

한국GM이 2022년부터 스파크를 단종시키고 새로운 차세대 CUV를 생산 및 판매를 할 것이라는 추측이 2018년부터 있던 상황이다. 최근 소형 SUV의 인기로 경형/소형 세단 시장이 축소되고, 미국과 유럽에서도 수출량이 줄어든 만큼 GM 내에서도 시장 가능성이 없다고 판단할 가능성도 배제할 수 없다.

하지만 한국GM이 스파크를 단종시키지 않을 것이라는 의견도 많다. 당장 2018년 단종설 보도당시 카허 카젬 한국GM 사장이 기자회견에서 단종을 우회적으로 부인하기도 하였고, 최근에는 트레일블레이저와 함께 여전히 한국GM의 판매량을 책임지고 있기 때문이다.

한편 기사에 의하면 한국GM은 현재 스파크의 뒤를 이을 차세대 CUV를 현재 개발하고 있고, 생산은 창원공장에서 진행한다고 한다. 특히 공장 라인을 신설해 총 27만대를 생산할 계획이라고 밝혔다.

스파크가 팔리는 큰 요인은 싼 가격에 그럭저럭 쓸만한 성능, 즉 가성비다. 차세대 CUV 역시 이러한 장점을 계승하지 못하면 실패할 것이란 예측들이 많다. 어쩌면 한국GM이 개발중인 CUV 역시 마티즈, 스파크를 계승하는 방식으로 잡았을 가능성도 있다.

2021년 6월 30일 뉴스원은 한국 GM이 2022년 10월 스파크를 단종시킬 계획이라고 보도하였다.

2021년 9월 창원에서 잡힌 스파이샷이나 11월 12일 인천광역시 부평구 GM 디자인센터에서 열린 기자간담회에 천막으로 가려진 채 전시된 차세대 CUV를 육안으로 보면 전장 3.6m를 초과하여 소형이 맞을꺼라는 의견이 나오고있다.

결국 2022년 8월부로 단종시기가 앞당겨졌으며, 창원공장에서는 2022년 10월부터 차세대 CUV인 9BQX가 생산될 예정이다. 이렇게 해서 대우자동차 시절 마티즈로 시작된 24년간의 여정에 종지부를 찍었으며, 구 대우자동차 시절 생산 모델들은 모두 추억으로 남게 되었다. 당초 9BQX가 경형 CUV로 알려졌지만 스파이샷 공개 후 소형~준중형일 가능성이 높아졌다. 다만 파생 모델로 경형 숏바디 모델을 출시할 가능성은 없지는 않다. 실질적으로는 쉐보레 올란도와 비슷한 포지션이라고 보면 될듯. 더욱이 이렇게 되면 국내 경차시장은 현대차의 캐스퍼와 기아 모닝, 레이의 독점시장으로 바뀌게 될것이다.

3. 기타

과거 한국GM 사장이 언급하길, 카마로, 아베오가 각각 RS(고성능 퍼포먼스 버전)가 있는데 스파크RS도 검토 중이라고 했다. 하지만 한국시장에서 과연 이 약속이 제대로 지켜질지는 두고 봐야 할 상황. 모닝 터보를 의식한 듯한 발언인데, 2015년 기준으로 터보 안 달린 구형 스파크가 모닝 터보 CVT보다 18만원 더 비싼 아름다운 모습을 보여주고 있고 현재 올뉴 스파크 또한 최고가형이 미칠 듯이 높은 가격대를 자랑하는 관계로 아무래도 준중형 가격대 이상의 물건이 나올 수도 있을 것이다.

내수용 스파크와 수출용 스파크와 일부 사양이 조금씩 다른데 일단 한국에선 LED미러가 들어가나 수출은 그딴거 없다. 또 열선 핸들, 폴오토 에어컨은 내수용은 들어가지만 수출용은 없다.

하지만 수출용은 에어백이 총 10개이지만 한국은 2개 적은 8개의 에어백이 들어갔다.

북미에는 지상고를 높이고 루프랙을 추가하는 등 외관을 크로스오버풍으로 꾸민 스파크 액티브라는 모델도 있다. 엔진은 내수용 스파크에 들어가는 1.0리터 직렬 3기통 가솔린 엔진 대신에 1.4리터 직렬 4기통 가솔린 엔진이 들어가며 국내에는 출시되지 않고 있다.

이러나 저러나 사람들의 반응은 대부분 호평으로 가격적인 면에서도 생각보다 안올라서 다행이라는 분위기가 다수다.

여담으로 국내 출시 차량 중 애플의 카플레이가 적용된 첫 번째 차종이라고 한다. 실제 구동은 이곳에서 확인해볼 수 있다.