스크랩 일본 나고야 근교 지역의 JR동해와 나고야철도(메이테츠)의 경쟁

[明星@Aka]

   원래 이 글은 제가 일본철도연구회의 여행기에서 쓴 내용입니다만 우리나라도 이제 수도권전철이 많이 확장되고 먼 거리를 통학, 통근하는 수요가 늘어나고 있기 때문에 우리보다 어떻게 보면 열악한 환경에서도 고군분투하는(사실은 경쟁이 심해서 살아남으려는 생존의 몸부림?) 모습을 알리기 위하여 여기에 옮깁니다. 같이 있는 사진은 날짜가 있는 건 제가 찍은 것이고 그렇지 않은 것은 저작권 포기 사이트에서 가져왔음을 먼저 이야기합니다.

   일본철도에 관해 익숙하지 않으셔서 궁금한 점이 있으시면 댓글로 남겨주시면 저를 비롯한 많은 분들이 상세히 알려주실 것입니다.

<칼럼 - 나고야권의 메이테츠[名鉄]와 JR동해[東海]의 경쟁>

1) 개요
   토요하시[豊橋]에서 나고야를 경유하여 기후[岐阜]까지의 구간은 나고야철도(메이테츠[名鉄]라고 약칭) 나고야본선[名古屋本線]과 JR동해[東海]의 토카이도본선[東海道本線]이 경쟁 관계에 있다. 이전 국철 시대에는 토카이도본선은 장거리 수송에 집중하였으므로 메이테츠의 절대 우위였지만 민영화 이후에 JR동해에서 고성능의 311系와 313系 전동차를 투입하여 소요시간을 메이테츠보다 줄이고 배차간격을 줄여서 점점 차이를 좁히고 있다.

   급커브 구간이 많고 평면교차 때문에 소요시간이 JR동해에 비하여 많이 걸리며 거리가 약간 멀어서 운임도 더 비싸게 된 메이테츠의 카나야마~메이테츠나고야~메이테츠기후 구간에 비하여 나머지 나고야~토요하시 구간은 메이테츠가 운임 상으로는 유리하고 소요시간은 비슷한 이쪽이 경쟁의 핵심이 되었다. (아래 표를 보면 나고야를 경유하여 기후~토요하시 구간이 되면 메이테츠가 더 싸지만 대부분의 승객들이 나고야로 통학이나 쇼핑을 가므로 이런 수요는 적은 편이다) 최근의 경쟁 관계를 살펴보면 다음과 같다.

					JR東海
豊橋	570	1,110	1,280	1,450	1,890
540	(東)岡崎	600	600	950	1,280
1,080	590	金山	160	350	520
1,080	650	180	名古屋	290	450
1,330	960	430	360	一宮	230
1,430	1,130	590	540	290	岐阜
名古屋鉄道

표 C1  토요하시~기후 구간의 JR동해와 메이테츠의 운임 비교표(단위:엔, 편도운임).              

2) 최근의 경쟁 사건들 일람

   1999년 12월 4일 다이어 개정에서 투입된 313系의 경우 가장 빠른 특별쾌속(特別快速)은 토요하시~나고야 간을 45분, 나고야~기후 간을 17분에 운행하여 이미 나고야~기후 면에서는 속도와 편도운임에서 메이테츠를 압도하고 토요하시~나고야 간은 소요시간에서 메이테츠보다 우월한 위치에 이르기 시작하였다.

   2005년 1월 8일에는 편도운임에서의 불리함을 극복하고자 JR동해는 토요하시역에서 카나야마역또는 나고야역까지의 왕복할인승차권인 나고야왕복승차권[名古屋往復きっぷ]과 토요하시왕복승차권[豊橋往復きっぷ]을 평일에는 1,800엔, 주말에는 1,500엔에 발매하기 시작하였다.

   2005년 1월 29일에 메이테츠는 다이어 개정을 통하여 운행하던 특급의 절반 가까이를 쾌속특급(快速特急)이라는 새로운 등급이 올려서 나고야본선에서는 신안죠[新安城]역과 코우[国府]역을 통과하여 소요시간을 줄였다.

   2005년 2월 1일에 메이테츠에서는 2매 회수권인 나고야토쿠와리니[名古屋特割2, 평일, 토일공휴일]를 발행하였고 값은 JR과 동일하였다. 또한 기존에 발매되고 있던 30매 회수권인 나고야토쿠와리산쥬[名古屋特割30]의 토요하시 구간의 가격을 28,500엔에서 3,100엔 낮추어서 25,500엔으로 설정하였다. 이 경우 편도 850엔이다.

   2005년 10월 1일에는 JR동해에서 나고야왕복킷푸와 토요하시왕복킷푸의 활용범위를 넓히어 주변의 토요카와[豊川]역과 후타가와[二川]역이 포함되는 토요하시존[豊橋ゾーン]과 나고야시내 구간의 왕복 승차권으로 범위를 넓히고 추가로 500엔을 내는 경우에는 신칸선 자유석을 승차할 수 있게 하였다.

   2006년 10월 1일에는 신형차량인 313系 5000번대 6량 편성을 집중 투입하여 출퇴근시간대에는 쾌속 열차의 배차 간격을 8~10분으로 줄이고 차량도 러시아워에는 8량으로 평시에는 6량으로 좌석을 50% 이상 늘리는 물량공세를 한다.

   2006년 9월 29일에 이에 대응하여 메이테츠에서는 2008년까지 신형차량으로 2200系와 3300系를 투입하여 츄부국제공항을 연결하는 뮤스카이를 제외하고는 전차특별차인 특급을 없애기로 하였다. 이에 따라서 현재 오래된 7000系와 5300系는 폐차될 예정이다(관련 기사 링크-일본어 pdf 파일).

   이 두 회사의 앞으로의 경쟁 양상을 살펴보면 매우 경쟁이 치열함을 알 수 있고 승객들은 자신에게 유리한 조건의 회사 노선을 골라서 탈 수 있다. 재미있는 건 최근에 발행된 할인승차권 광고를 상대방 회사 노선 승강장이 보이는 곳에 집중적으로 붙여 놓았다. 같은 역에서 출발하는 토요하시역의 경우에는 메이테츠선 출발 안내 표시 아래에 JR의 광고가 있으며 역시 개찰구는 분리되었으나 같은 역을 사용하는 카나야마역이나 이치노미야역은 상대방 승강장에서 보이는 위치에 광고가 크게 붙어 있다.

3) 메이테츠 나고야본선의 속도 경쟁에서의 불리한 여건

   현재 메이테츠는 카나야마~나고야~기후 간을 제외하고는 운임이 JR동해에 비하여 싸므로 오랜 기간 사용하는 정기권의 경우 회사에서 전액 부담을 하지 않는다면 메이테츠를 선호할 수 밖에 없다. 그러나 가끔 타는 승객들을 겨냥하여 두 회사가 경쟁을 하고 있다. 또한 소요시간 면에서는 메이테츠가 절대적으로 JR동해에 비해 불리하다. 그 이유를 몇 가지 나열하면 다음과 같다.

1. 토요하시에서 히라이신호장[平井信号場] 구간 문제 - 이 구간은 역사적으로 메이테츠 나고야본선의 전신인 아이치전기철도[愛知電気鉄道]가 국철 이이다선의 전신인 토요카와철도[豊川鉄道]의 단선으로 연장운행되는 형태로 1926년 운행을 개시하여 1927년 복선화되면서 두 선로를 각각 나누어 가졌다. 당시 토요카와철도는 1시간에 6왕복만 운행하고 최고속도는 85km/h로 제한한다는 규정을 맺었고 전체 선로 관리는 토요카와철도가 맡았다. 당시는 문제가 없었지만 열차 회수가 늘어나고 고속화되면서 제한을 받고 있다. 이에 따라 메이테츠 측에서는 히라이신호장 이전의 이나[伊奈]역에 대피선을 신설하고 급행과 특급열차만 토요하시역까지 운행하고 있다.

2. 지하에 있는 메이테츠나고야역[名鉄名古屋駅] 구간의 초과밀 운행 - 메이테츠의 노선을 보면 진구마에[神宮前]역부터는 간선인 토코나메선[常滑線]과 합류한다. 토코나메선도 나고야본선 못지 않게 열차가 많이 운행되는데 카나야마[金山]역까지는 복복선이라 큰 문제가 없지만 메이테츠나고야역을 사이에 끼고 있는 카나야마역부터 이누야마선[犬山線]이 분기되는 비와지마분기점[枇杷島分岐点]까지는 복선이다. 메이테츠의 많은 열차가 통과하는 부분이고 또한 메이테츠나고야역의 승하차 인원이 많은데 승강장은 겨우 2면 3선이라서 지연운행의 원인이 되고 있다. 실제 이 구간을 타고 가면 메이테츠나고야역을 앞두고 터널 안에서 정차하는 경우가 많다. 앞의 열차가 역 구내에 머물고 있기 때문이다. 현재 하루 종일 3분 간격으로 열차가 운행된다. 이에 따라서 보통 열차의 회수를 줄이고 안쪽 승강장은 하차홈 및 특별차 승강장으로 하고 바깥쪽 승강장은 승차홈으로 활용하고 있다. 근본적인 대책은 메이테츠나고야역을 확장하여 승강장을 늘리는 것이지만 주변에 킨테츠, 나고야시지하철 등 지하 구조물이 매우 많고 JR센트럴타워 등의 고층건물이 있어 지하에도 확장공사할 공간이 없다.

3. 비와지마분기점의 평면 교차 - 나고야본선 못지 않게 이누야마선에도 열차가 많이 다니지만 평면 교차가 되어서 열차 운행에 제한을 받는다. 선로 상으로 카나야마역에서 분기되는 토코나메선은 입체교차이다.

4. 종점인 메이테츠기후[名鉄岐阜]역을 앞두고 짧지만 단선 구간 - 토요하시역에서도 3번 승강장만 사용하므로 실제로는 단선이지만 메이테츠기후역 이전에도 짧지만 단선이 있어서 특급은 통과하지만 다른 열차는 잠시 정차하는 경우도 있다. 그런데 이 단선 구간은 고가로 올라가는 JR토카이도본선 때문에 있다. 단선 구간의 양쪽에는 기후 시내에서 고가인 토카이도본선의 교각이 있다.

5. 곳곳에 있는 급커브 구간 - 나고야본선은 두 개의 회사 노선이 합쳐져서 이루어졌는데 과거에 노선이 만들어질 때에 있던 급커브 구간 중 일부는 아직 개량이 되지 않아 여기서는 감속으로 통과해야 한다. 특히 메이테츠나고야~메이테츠기후 구간에 많이 있어서 JR동해에 비하여 열세를 보이는 원인이 되고 있다. 나고야~기후 간 가장 빠른 속도로 JR은 17분, 메이테츠는 24분이 소요된다.

  이러한 요인들에 의하여 메이테츠는 JR동해에 비하여 속도 경쟁에서는 불리한 입장이다.

4) 어느 노선을 이용할까?

   물론 JR패스 이용자의 경우에는 무조건 JR을 타는 게 좋겠지만 그렇지 않은 경우를 가정하여 본다.

   운임 면에서 카나야마~나고야~기후 상호간의 구간을 제외하고는 메이테츠가 유리하다. 자주 나고야를 오가는 경우에는 메이테츠의 나고야토쿠하리산쥬[名古屋特割30]가 좋다. 가끔씩 이용하는 경우에는 평일은 두 회사가 동일하지만 JR이 약간 편리하며 주말의 경우에는 토요하시~기후 같은 장거리 구간이 되고 하루에 왕복한다면 아오조라프리패스[青空フリーパス]를 이용하면 왕복에 2,500엔에 해결되므로 매우 유리하다. 참고로 토요하시~기후 간의 편도운임은 JR은 1,890엔, 메이테츠는 1,430엔이다.

5) 다른 경쟁 노선들은?

1. 이런 와중에도 독점 노선도 있다는데?

   JR동해의 나고야권 노선은 츄오본선[中央本線]을 제외하고는 모두 경쟁 상대가 있다. 츄오본선의 경우에는 경쟁이 없기 때문에 상대적으로 라이너권을 사야하므로 추가요금의 부담이 생기는 센트럴라이너를 1시간 간격으로 투입할 수도 있고 차내가 혼잡하지만 313系 같은 고급 차량의 투입이 늦어지고 있으며 아직도 롱시트 차량이 많이 운행된다. 이와 비슷한 경우로 메이테츠도 이누야마선의 경우에는 경쟁자가 없기 때문에 특급은 아직도 전차특별차가 우세하게 많이 다니고 차내도 매우 혼잡한 편이다.

2. 츄부국제공항 개항에 따른 변화

   2005년의 큰 변화로는 토코나베 앞의 바다를 메운 인공섬을 만들어서 츄부국제공항[中部国際空港]이 개항하였다. 우리나라와는 달리 공항이 개항되면서 철도가 바로 운행을 시작하였는데 원래 JR측도 철도를 연결하려고 하였으나 타케토요선[武豊線]의 타케토요[武豊]역으로부터 공항까지 연결하는데에는 무리가 있어서 공항선의 제3종철도사업자로만 다른 회사와 같이 참여하고 공항선의 운영은 전적으로 메이테츠에서 하였다. JR동해의 자회사인 JR동해버스는 공항과 나고야역까지의 버스 노선을 운영하였다.

   예전에는 나고야공항이 코마키[小牧]에 있었지만 주변에 주차장이 많고 가격이 싸서 대중교통 이용이 적었지만 츄부국제공항은 나고야에서 조금 떨어져 있고 주차료가 비싸고 교통체증이 있어서 예상보다 메이테츠에게는 커다란 수입원이 되었다. 2005년 동안 메이테츠는 공항을 오가는 열차를 늘리기 위하여 2000系를 3량에서 4량으로 늘리고 츄부국제공항역을 2면 2선에서 2면 3선으로 확장하였다.

   반면 공항을 연결하는 버스를 운행하는 JR동해버스는 소요시간과 요금에서 메이테츠에 밀려서 결국 2006년 9월 30일로 운행을 종료하였다. JR동해버스는 1시간이 걸리고 요금은 1,000엔이고 20분 간격이지만 메이테츠철도는 전차특별석인 쾌속특급은 28분 소요에 1,200엔, 일반차량이 연결된 특급의 경우에는 39분 소요에 850엔이다. 쾌속특급과 특급이 번갈아서 1시간에 4회 운행되고 철도가 정시성에서 우월한 입장이라서 메이테츠의 절대적 우위였다.

   이에 따라 츄부국제공항에 있는 JR동해의 광고에서 나고야역을 연결하는 버스에 관한 건 제외하였다.

3. JR동해의 타케토요선[武豊線]과 메이테츠의 코와선[河和線] 한다[半田], 타케토요[武豊] 지역

   한다와 타케토요 지역은 JR동해와 메이테츠의 역이 모두 있다. 나고야본선처럼 두 회사의 역이 동거하거나 거의 붙어 있는 상황이 아니고 도보로 10분 정도의 거리에 있다. 과거 타케토요선은 전철화가 되어 있지 않아서 속도면에서 메이테츠보다 불리하여 여객보다는 화물 운반에 주력하던 노선이었으나 JR동해가 발족한 후에 1999년 고성능 디젤차인 키하 75系를 투입하여 나고야까지 직통하는 열차를 늘리고 소요시간을 단축시켰다.

   현재 한다의 경우 나고야까지의 운임은 JR과 메이테츠 모두 650엔이고 타케토요는 JR이 740엔, 메이테츠가 710엔이다. 소요시간도 메이테츠가 약 6분 정도(급행 기준) 적게 걸리고 메이테츠는 특급, 급행, 보통으로 다양하게 운행되고 있어서 메이테츠가 우세한 상황이다.

4. JR동해의 타카야마본선[高山本線]과 메이테츠의 카카미가하라선[各務原線]의 경쟁

   지도상으로나 실제로 이 두 노선은 거의 나란히 있다. 그러나 같이 사용하는 역은 겨우 우누마[新鵜沼]역(메이테츠는 신우누마역이다) 정도이다. 타카야마선은 비전철화에 단선이지만 카카미가하라선은 복선전철화가 되어 있으나 중간에 역이 매우 많다. JR동해가 320엔이고 메이테츠가 440엔으로 JR동해가 더 싸지만 배차간격이 JR동해는 30분 간격이고 메이테츠가 15분 간격으로 길고 운행시간은 JR동해가 약간 길어서 실제 이용자는 메이테츠 쪽이 더 많다. 노선 상에서 상대방 회사의 열차와 선로를 볼 수 있다.

   JR동해의 경우에는 특급 히다가 같은 노선에서 달리므로 상대적으로 특급 이용자가 늘어나는 게 수입에서는 더 좋으므로 두 회사 모두 적극적인 공세는 하지 않고 있다.

   잘 보셨는지요. 메이테츠의 선로 상황을 보면 우리나라 철도에 비하여 나을 게 하나도 없다는 생각이 듭니다. 경쟁이 없어서 그럴까요? 적자 보아도 뒤에서 메워줄 국민이 있어서 그럴까요? 아니면 일본에 비하여 운임이 싸기 때문일까요? 우리나라 전철망도 철도공사 편의가 아닌 승객들이 선택할 수 있는 날이 왔으면 하네요.

[明星@Aka]

이글은 해외철도게시판 : 2051번/일인승무(One Man)님의 글입니다.

[813系]

사진 C20에 오타있네요...치→지...이거 아닐까요?ㅎㅎ

[김성수]

요미가나 갖고 태클 걸지 마시구요. 치타한다(知多半田, ちたはんだ )역으로 읽는 거 맞습니다.

[Tsuyoshi]

저희 동네 이야기군요. 메이테츠... 나고야에서-코우노미야-이치노미야구간은 그럭저럭 사람이 많이 이용합니다. 그 이후로는 운임이 비싸서 JR에게 밀리지요. 어지간한 일 없으면 대부분 JR을 이용한답니다. 그리고 중부공항선은 말할 것 없이 이용객 많습니다.저도 한국 가려고 Centrair 갈 때는 항상 카나야마에서 메이테츠를 탑니다. 790엔에 350엔(특별차지정권)으로 25분 걸려서 갑니다. 참고로 813계님의 말씀을 보면, 한국인의 일본어 발음 상 ㅋ->ㄱ ㅊ->ㅈ 등으로 약발음 하는 분들이 자주 있는데, 저희는 못 알아들을 때가 많습니다. 일단 표기 된 데로 읽어주시면 알아듣기 쉽습니다. 그리고 知多半田도 치타한다로 읽습니다.

[일인승무(One Man)]

현지인의 추가 설명 감사드립니다. 여기서는 빠져있지만 메이테츠의 경우 원래부터 지역 수송이라서 역의 수가 JR에 비하여 훨씬 많아서 이러한 로컬 수요 수송도 합니다. 또한 코우노미야 부근은 메이테츠와 JR의 노선이 다른 구간이니 타는 사람들이 꽤 있는 걸로 알고 있습니다. 발음 문제는 외국어를 그대로 표현하는데에는 한계가 있겠지만 일단 저는 영어 표기에 준하여 옮겼습니다.

[원이]

글잘봤습니다.

[하마(+^_^)~~증기기관차가 좋아서)]

좋은 자료 잘 보았읍니다...근데여 울은 빈약한 느낌이???