Re:Re:Re:차라리 값비싼 고철은 만들지 말라고 주장하고 싶읍니다.

또 반문할 것이 투성이 인 님의 글 이군요. 열린 개방의 마음을 가지고서 남의 글을 읽어 주셨으면 하는 바램입니다. 거두절미 하여서, 일단 님이 외국의 예를 들어서 설명하셨는데, 우리 나라는 외국 보다 경제수준이 낮은 나라라서 지하철 운임을 못 올리는 것도 이유가 됩니다. 적자에 허덕이다고 하여도, 외국은 경제수준이 높고 그만큼 비싼 운임도 될 능력이 되는 사람들이 많기에 운임을 높게 받는 것 이지만, 우리나라는 경제수준이 올라갔다고는 하지만 1인당 GNP도 10000달러가 채 안되는 나라에서 님이 희망하시는 1구간 당 2000원 이라는 비싼 운임을 실시 한다는 것이 현실성이 있겠습니까? 다행히 우리 경제가 나날이 발전을 하니까, 나중에 다른 잘 사는 나라 처럼 왠만큼 살게 되면 님이 말씀하신 2000원 보다도 더 비싼 운임을 요구 할 수가 있겠죠. 하지만 지금은 현실이 그러하지 않기에, 비싼 운임을 못 받는 것인 것 같은데요. 그리고 아까 erotic전준표님이 말씀하신 것과 전혀 다른 내용으로 답글을 하셨는데(바로 밑에 있는 이 글에 해당이 되겠죠.)그렇게도 님이 하고 싶은 데로 의견을 남기고 싶으십니까? 님이 자꾸 그러시면 아마 님의 글에 딸린 리플의 갯수는 점점 줄어 들겠죠. 틀리고, 이 부분은 나와 생각이 다르다 하는 의견을 제시 하여도, 님이 받아 들이면서 그 글을 쓴 사람이 틀린 부분을 지적하지는 못하고(이래야 토론이 원활히 이루어 지는데 말이죠.)자꾸 님의 주장과 논리만 펼치려고 하니, 누가 리플을 남기면서 같이 토론을 하고 싶겠습니까? 님이 저 보다 나이가 두배보다 더 많으신 분 이라서 생각이 다른 것은 이해가 가겠으나, 그래도 남의 의견을 들으면서 뭔가를 글을 써야 겠다는 기본적인 생각은 할 수 있지 않을까요? 그럼 길고 지리한 글 이만 마칩니다. --------------------- [원본 메세지] --------------------- 늘어나는 운영적자를 세금으로 보충해야 한다면 그럼 대도시 지하철은 어떻읍니까? 경부고속전철은 총 건설비가 18조원이 넘는 수준이고 서울 지하철의 경우 2기 지하철이 약 10조원, 1기 지하철이 약 3조원의 건설비가 들었읍니다. 특히 1기 지하철 3조원은 2기때의 물가수준으로 환산하면 2기의 건설비를 상회할수도 있읍니다.(참고로 1기 지하철의 건설기간이 78~ 85년 완 2기 지하철이 90~2000년 으로 12~15년의 시차 차이에서 물가수준을 감안) 여기다 9호선은 우선 예정된 건설비로도 약 2조5천억수준입니다. 그래서 1~9호선의 건설비용을 모두 합치면 건설당시의 경상 가격만을 기준으로 해 볼경우 약 16조 가량이 들어가는 것으로 계산이 나옵니다. 이 장도면 경부고철에 준하는 건설비인데 문제는 경부고철이야 국가전체적인 간선인프라이지만 서울 지하철은 서울이란 지역을 대상으로 하는 것이고 지하철 건설부담에 있어서도 서울시와 국가가 반반식 분담을 한 것으로 했읍니다. 그러니 자연 국가 차원의 고철건설보다는 서울시 차원에서 지하철 건설부담수준이 높을수 밖에 없읍니다. 그것때문에 지금 서울시가 엄청난 부채를 지고 있다는 것을 이해하셨으면 합니다. 그러면 지하철은 시민의 발이라는 이유로 요금을 쉽게 움직일수 없게 한다면 지하철은 마냥 적자에 허덕이고 그 적자는 어찌 매울것인지 한번 묻고 싶읍니다. 그리고 고철건설로 인한 국가재정부담및 부채 문제와 지하철 건설로 인한 서울시의 재정부담및 부채문제, 이 둘중 어느것이 더욱 심각한지 비교를 해 보아야 합니다. 당연히 전적으로 후자입니다. 그리고 일본의 예를 드셨는데 일본동경이나 미국뉴욕등 선진외국의 대도시 지하철운임은 서울보다 2~3배 이상은 높은 수준입니다. 외국 고속전철의 운임료가 높다면 대도시 지하철 요금의 표면 운임료도 높은것이 사실입니다. 그렇다고 외국의 대도시의 지하철 운임 유지비용이 서울보다 특별히 높은것도 아니고(단 인건비만 제외하고는). 그리고 외국의 경우도 고철을 계속 확장하는 추세라고 하셨는데 외국의 경우는 20~30년 그 이상의 고철역사를 가지고 있고 경제수준이 우리보다 높다는 것을 감안해야 합니다. 특히 외국의 경우는 고철 신선이 아니더라도 기존선에서 부터 이미 충분한 개량화라는 인프라가 이루어진 상황을 직시해야 합니다. 고속전철 운임료도 단순히 표면수준만따질것이 아니라 그나라 전반적인 물가및 소득수준을 감안한 실제 구매력으로 계산해야 합니다. 단순히 환률환산해서 일본 프랑스등의 고철 운임료가 우리보다 2~3배 높다고 가정한다고 해서 우리보다 비싸다라고만 치부할수는 없는 것입니다. 우리도 경부고속전철이후 계속 신선 건설을 추구하는데 만일 저가의 운임료를 산정해서 마냥 적자만 나고 건설로 인한 부채증가가 누적되는 그런 경우를 생각하셨는데 그리 따지면 서울시는 지하철 건설부채로 재정이 곧 파산상태에 이르러야 한다는 결과가 나옵니다. 현재 서울 지하철 운임은 그 운영유지비용 원가의 절반수준으로 유지하고 있는데 반해 고속철도는 운임료를 비싸게 해서 건설투자비를 건져야 한다고 주장하면 고속철도는 빨랑 부채를 갚아야 하고 서울시 지하철은 지속적으로 적자만 누적되고 마냥 서울시가 건설부채에 허덕이고 않아 있어야 되다는 것인지? 고속전철의 운임을 새마을 호의 130% 수준으로 해야 한다고 하고 그것도 그나마 저렴하게 책정된 것이라고 주장하면 지하철도 좌석버스 1200원보다 한 30%더 비싼 1600원선으로 하고 그것도 엄청난 건설부채를 감안하면 저렴하다고 받아들어야 정상이 아닙니까? 제가 특히 강조하는 것은 고철건설로 인한 국가 재정부담정도와 지하철건설로 인한 서울시 재정부담의 절대액이 아닌 상대적 부담 과중성을 한번 비교해 보시라는 것입니다. 고속철도가 2단계 개통까지 90년에서 2008년(예정)가지 18년간 18조를 상회하는 예산을 들인것과 서울 지하철이 1, 2기 그리고 9호선 건설까지 약 16조를 들이고 그중 서울시가 절반은 부담을 했다는 것을 비교하면 그 둘중 어느쪽이 과중한 부담감에 시달릴 것인지 상식적으로 답이 나올것입니다. 서울시 예산이 국가 전체 예산의 일부분의 수준에 해당한다는 것을 감안하면. 제가 주장하는 것은 그렇다고 무조건 서울 지하철 운임을 천몇백원으로 올려야 한다느니 고철의 운임을 무궁화호수준으로 하는 극단적인 것은 아닙니다. 서울 지하철은 현재의 구간별 요금체제를 개선해 멀리 가는 승객은 최대 현재의 좌석버스요금수준까지 하도록 구간체계를 다양화 하고 할인제도를 다소 조정하며, 고철의 운임은 새마을호 수준으로(고철개통후 새마으호의 입지가 감소할것을 감안)하는 것이 적당하며 더우기 님과 그렇게 논쟁을 벌일 정도로 경부선 기존선 고속화를 주장한 것은 고속전철까지는 서비스를 못받더라도 나름대로 서민들도 고속화의 혜택을 받아야 하는 것에서 입니다. 님께서 마지막 글귀에 질문하신 용산역쪽 400R곡선부에 대해서는 현재 영등포역에도 정차를 함으로 서울 영등포간 그리 고속이 아니라는 현실을 감안하다면 이정도는 다소 저속을 수용할수도 있읍니다. 더욱이 용산에서도 출발열차의 상당부분을 담당하게 되어 있으니. 저속을 인정한다 해도 당분간 고속전철 개통후 서울 시흥간 선로용량으로 인한 과밀문제보다는 월등히 났다고 봅니다. 어짜피 서울 영등포간이 무슨 백수십킬로 이상의 속력을 낼 구간도 아니고 서울 출발 가속거리나 서울 도착 감속거리를 감안해서도 그 곡선부는 그리 문제가 될것은 아닙니다. 한참 생쌩 달려야 할 구간에 그런곳이 있으면 문제겠지만. 다만 서울 영등포 구간은 선로를 확충하는 것이 너무 타이트한 열차 편성으로 인해서도 시간지연이 중요한 원인이 되기 때문입니다. 그다음에 곡선부의 직선개량은 여기서 글로만 표현하기는 불가하고 그림을 그려서 그것을 스캔을 받던지 디지탈카메라로 접사촬영을 하던지 해서 그림파일을 올릴수 있어야 합니다. 아니면 님 개인 메일로 보낼수 있으면 보내던가. --------------------- [원본 메세지] --------------------- 그럼 이웃나라 일본에서 동일구간 비행기 운임보다 고속철도 운임이 높은 것도 정책적으로 잘못된 일이라고 생각하시나요? 그런데도 이용객은 늘어가고 늘어나는 이용객만큼 새로운 고속차량을 도입하고, 신노선을 확장하고..... 항공기보다 고가의 고속철도를 이용하는 승객들 모두 정신이 이상한 것이나 정책적으로도 상당한 잘못이 있는 거겠군요? 그리고 유럽에서도 고가의 고속철도 이용객들이 증가함에 따라 제2, 제3의 고속철도를 추가 개통하고 고속철도 차량의 주행속도를 높이고 하는 것들도 잘못된 일이겠군요? 그 나라들이나 우리나라나 역시 고속철도 이용운임을 대폭 낮춰야할 필요가 있겠지요? 서민들을 위해 고속철도 운임을 대폭 낮춰서 콩나물 시루처럼 많은 사람들이 이용할 수 있도록 하고, 늘어나는 운영적자는 세금으로 보충하고, 이후 제2 제3의 고속철도의 추가 개통때는 해외차관을 도입하고..... 결국 악순환의 반복이라고 생각하진 않으시나요? 님께선 얼마전에도 고속철도 운임문제에 대해 문제를 삼으시더니 주기적으로 이 문제를 계속 제기하시는 군요. 추신... 그나저나 곡선의 시점과 종점을 연결하여 직선화 시키는 방법에 대하여 가르침을 주시기 바랍니다. 그리고 설-용산간 R400은 개량할 필요가 없다고 하셨는데, 그런데두 어떻게 경부선을 1급선 수준으로 개량하시겠습니까? 경부선은 설-부산까지 아니었던가요? R400을 부대한 1급선이라..... 이거이거 이래서 어떻게 경부선을 1급선으로 만든단 말입니까? 그럼...부디 가르침을 부탁드리면서....