스크랩 온몸으로 울어대다 VOLVO C30 2.4i

[안작가]

온몸으로 울어대다 VOLVO C30 2.4i

[STRADA no.82 2007.05]

병 주고 약 주는 쿨 패키지
쿨 패키지 (Cool Package) … . C30 의 선택 옵션 하나가 머릿속을 헤집는다 . 차체가 자연스럽게 바닥으로 녹아 앉듯 , 낮게 깔린 모습이 범상치 않다 . 앞뒤 범퍼의 에어댐 , 사이드 스커트 , 머플러 팁 등으로 꾸민 이 쿨 패키지 덕이다 . 기본형에 170 만 원을 더 얹어주면 얻을 수 있는 옵션이다 .
이런 스타일은 성능을 크게 앞선다 . 배기량을 따졌을 때 평범한 달리기 , 그러나 모양새는 초고성능이다 . 블랙베젤 헤드램프에선 카리스마도 뚝뚝 떨어진다 . 겉모습은 맹렬하게 도로의 정점을 뚫어버릴 만큼 스포티하지만 거꾸로 퍼포먼스는 이런 스타일에 못 미친 듯해 아쉬울 뿐 . C30 의 멋들어진 쿨 패키지는 그야말로 약도 주고 병도 준다.

480ES! 당신을 기억하겠습니다. 볼보가 젊어지고 있다. 풀모델체인지 된 S80을 시작으로 곧 국내에도 등장할 뉴 S60은 ‘보수적’이라는 볼보다움을 적당히 덜어냈다. 스포티를 더하면서 구매층이 낮아진 게 아닌 오히려 넓어진 셈이다.볼보에겐 다행스러운 일이다. 보수성 짙은 볼보에게 소형 해치백은 마냥 신선하다. 그러나 이런 신선함도 우리에게만 해당한다. 볼보는 이미 1986년, C30의 원조격인 480ES를 발표했다. 지금처럼 2도어 타입에 4인승 그리고 지금처럼 글라스 테일 게이트를 갖췄다. C30의 성격을 고스란히 담고 있던, 옛 모델이다. 그러나 볼보측은 C30이 과거의 특정 모델에서 영감을 얻은 레트로 모델이 아니라고 밝혔다. 사진을 보고 있는 당신의 생각은 어떠하신지…?

5단에서 펀치력 충분해
C30은 S40을 베이스로 개발했다. 앞 범퍼부터 운전석 시트까지 다른 점이 없다. 다만 그 뒤쪽은 전혀 다른 세상이다. 휠베이스 정도가 같을 뿐, 컴팩트 세단과 스포츠 해치백의 성격으로 갈라선다.
엔진은 S40에 얹어 좋은 평가를 받았던 T5(최고출력 220마력) 대신 직렬 5기통 2.4ℓ 170마력 엔진을 골랐다. 출력과 토크 모두 고회전을 써야 제맛을 볼 수 있는 엔진이다. 이 힘은 기어트로닉 5단 자동변속기와 맞물린다.
최종감속기어의 감속 비율은 낮은 편. 반대의 경우였다면 각 기어별로 속도는 오르지 않고 회전수만 급격하게 치솟는다. 최고출력과 토크, 그리고 이 힘이 뿜어져 나오는 회전영역 데이터를 바탕으로 기어비를 대입하면 기본적인 성격이 드러난다. C30의 세팅은 초기 가속이 둔하지만 일단 회전수를 높여 중속을 넘어서면 밟는 대로 쭉쭉 뻗는다.
5단 자동변속기에는 오버드라이브 기능이 없다. 즉 일대일 기어비를 4단(1.340)이 아닌 5단(1.020)에 맞췄다. 최고속도 역시 4단이 아닌 5단에서 나온다. 연비를 위한 오버 드라이브 기어는 없음에도 공인연비는 10.3km/ℓ를 따냈다. 차체가 가벼운 덕이다.
기어비가 낮은 5단은 편안한 고속 크루징보다 가속의 성격이 두드러진다. 펀치력이 충분해 스포츠 해치백이라는 컨셉트에 잘 어울린다.

변속 쇼크는 전무 ! 다만 시간이 좀 걸린다
무게중심은 앞쪽에 몰려가 있다. 굳이 저울에 올리지 않아도, 그저 바라만 봐도 느낄 수 있다. 다행스럽게도 급제동 때 노즈 다이브 현상은 심하지 않다. 물론 정지가속 때 스쿼드도 없다. 고회전용 엔진이니만큼 급가속 때 착실하게 레드존을 찍어가며 변속한다.
0→시속 100km 가속은 제원상 8.8초. 본지의 계측 기록으로는 최고 9.893초, 최저 10.068초를 기록했다. 80kg을 훌쩍 넘는 둥글넓적한 기자 2명이 탄 상태에서 계측장비를 더하고, 60%의 연료를 채운 상태였다.
초기 반응이 더디지만 4천rpm을 넘기면서 꾸준히 밀어붙이는 자연흡기의 장점을 유감없이 발휘한다. 시속 90km 부근에서 3단에 올라타는데 변속감은 쇼크 없이 매끄러운 편, 다만 변속에 걸리는 시프트 레그는 차 스타일에 걸맞게 더 민첩했으면 하는 바람이다.
205/55 R 17 타이어는 차 성격과 스타일보다 한 수 위다. 덕분에 급가속 때에도 타이어가 스핀할 기회조차 주지 않는다. 전자식 주행안정장치 DSTC 대신, 단순 트랙션 컨트롤인 STC만 달렸으나 그조차 좀처럼 기미를 보이지 않는다. 개입 시점이 느린 게 아니라 타이어의 접지력이 뛰어난 덕이다.
타이어와 궁합이 잘 맞았으나 제동거리(평균 53.650m)는 동급의 다른 차의 기록을 밑돌았다. ABS 테스트를 위해 급제동과 동시에 스티어링 휠을 꺾어 차선을 변경했다. 멈추기 직전의 회두성은 뛰어나지만 제동 초기에는 원하는 만큼 머리를 비틀지 못한다.

화끈한 짜릿함. 그러나 그 끝에 공포감이 있다
코너링 때 짜릿한 손맛은 어깨뼈까지 타고 올라온다. 묵직한 스티어링 휠 감각은 노면 상태를 파악할 수 없을 만큼 철저하게 타이어와 분리되어 있다. 그럼에도 정교한 조작이 가능할 만큼 무겁게 그러나 날카롭게 움직인다. 흡사 렉서스의 편안한 감각도 서려있다.
코너마다 느끼는 짜릿함에는 차체 구조도 한몫을 한다. 스티어링 감각은 뉴트럴과 언더 스티어를 오고간다. 단, 구조상 뒤 오버행이 극단적으로 짧기 때문에 차체 꽁무니가 휘청거릴 여력도 없다. 또 있다. 운전석의 위치가 차체 중앙에서 뒤쪽으로 밀려나가 있기 때문에 차체가 회전할 때, 즉 꽁무니가 코너 바깥으로 회전할 때 몸도 같이 회전한다. 자칫 짜릿함이 공포감으로 바뀔 수도 있다. 평범한 뉴트럴 스티어가 종종 오버 스티어처럼 느껴지는 것도 이 때문이다. 2열로 자리를 옮기면 이런 감각은 극에 달한다.
이런 감각이 느껴지는 차가 또 있다. 뒷바퀴 바로 앞에서 운전하는 케이터햄 세븐, 그리고 놀이공원의 범퍼카 정도…?

C30! 온 몸으로 울어대다
2열로 자리를 옮겼다. C30은 4인승이다. 볼보는 5명에게 비좁은 자리를 주기보다 4명에게 넉넉함을 주기로 했다. 말은 멋있지만 사실 차체 크기도 그 정도밖에 안 나온다. 그나마 시트 2개가 각각 독립식이어서 다행이다. 어디에 앉아도 내 자리인 듯 편하다.

기대를 안 했던 까닭일까. 레그룸은 생각보다 답답하지 않다. 오히려 예상 못했던 헤드룸 부족이 느껴진다. 윈도 역시 좁아 차 안에 갇힌 느낌이 강하다. 앞자리만큼 넉넉하고 편안한 공간을 원했다면 C30의 암팡진 디자인은 만날 수 없었을 것이다. 뒷자리에서 밖을 바라보면 윈도 라인보다 바깥으로 불거져 튀어나간 뒷펜더가 눈에 들어온다. 두툼한 모양새가 날 든든히 지켜줄 것이다. 엉덩이 옆에선 뒷바퀴가 맹렬하게 돌고 있을 테지만 실내에선 이를 전혀 느낄 수 없고, 플로어를 타고 올라오는 진동도 전혀 없다. 시트의 재질과 감촉 등 볼보의 여느 모습보다 확연히 젊어진 C30은 좁은 뒷자리조차 매력이다. 시대에 순응하는, 글로벌 기업으로 거듭나려는 21세기 볼보의 모습이다. C30은 몇 가지 아쉬운 점을 지녔으나 뛰어난 장점으로 충분히 만회할 수 있다. 무엇보다 날카로운 이미지를 암팡진 보디로 조화시킨 디자인이 가장 큰 장점이다. C30은 디자인 하나만으로도 고를 이유가 충분한 차다.