선미파공-침수와 단순급선회-전복론의 문젯점

[분석관]

1. 선미 쪽 침수에 의한  종경사(트림)이 보이지 않는다.

선미의 침수와 선체 자체의 불안정한 복원력이 결합되어 좌경사가 급속히 일어났다면

선미 쪽이 가라앉는  종경사(트림)가 관찰되야 한다.  그러나  초기 구조정이

도착한 영상이나 헬기 영상에서 보면  수면과 여객선의 가로선은 트림이

전혀 관찰되지 않는다. 

   종경사(트림)이 발생하지 않고 힐링(횡경사)만 발생하면서

침몰했다는 것은,  선체 중앙부위를 중심으로 부력균형이 무너졌거나

외부의 힘이나 과적에 의한 무게중심-부력중심의 격차에 의해 자빠진 경우 만 남게 된다.

그런데 외부의 힘(잠수함충돌 이나 쇄줄에 걸려 넘어지는 경우)는 

    초기 좌경사 각도 30도에서   각도에서는상갑판을 통한 바닷물 유입을 

불가능하기 때문에 지속적인 경사각의 급속한 악화를 설명할 수 없다. 

  그렇다면 8시 50분의 30도 좌경사가 악화될 추가적인 힘은 무엇인가에

대한 설명이 필요하다.      과적-선회- 외방경사-화물쏠림 추론을 적용하더라도

 초기 경사 각도에서 콘테이너가 굴러떨어져  바다에 쏟아진다.  

  콘테이너의 소실은  오히려 배의 경사를 완화하는 역할을 한다. 

내부의 큰 콘테이너 로리와 화물차, 중장비들들은 부피가 있기 때문에

일정 각도 이상 에서 한쪽으로 쏠리는게 고정될 수 밖에 없다.

좌경사 45도 사진 분석과 논의에서도

선수와 선미의 갑판으로 물넘침이 쉽지 않다는 것이고,

그렇다면 좌경사 30도에서는 선수, 선미의 물넘침은 불가능하다.

그 이후에 전개된  30-->45도이상의  경사 악화는 어떻게 설명해야 할까?

정부의 과적-쏠림-전복 주장의 테두리에서  이야기를 해보자.

 이러한 쏠림이 더 진행되야 경사 악화가 가능하다. 

하지만 30도 경사를 초래한 화물들의 추가 쏠림이 과연 물리적으로 가능할까?

1. 선수 콘테이너 화물은 2단으로 쌓여 있는데  8.50분 30도 경사 발생시에

2단 위 부분이 바다로 쏠려 떨어지고 1단은 촘촘히 쌓여 고정되기 때문에

더 이상 쏠림을 초래하지 못한다.  2단 콘테이너가 바다에 투하됨으로써

복원력 회복에 오히려 도움이 된다.  다음사진은 45도이상에서 외부 콘테이너

상태이다. 

2.  화물칸 내부에도 콘테이너가 쌓여있다가 쏠렸다면  30도에서 쏠린 상태가

외부의 선수 콘테이너 처럼 더 이상 쏠릴 공간이 없기 때문에 그대로 지속될 수 밖에 없다.

3.   승용차, 화물차, 콘테이너로리, 중장비를 밀집되게 과적했다.  이들이

 30도 좌경사를 초래했다면 외부 선수 콘테이너처럼 쏠림이 발생했다는 걸 의미한다.  

 그런데 그러한 쏠림에서 추가 쏠림이 발생할 공간이 과연 발생할 수 있을까?

세월호 화물칸 1, 2층은 가운데 가로막이나 무게를 지지하는 빔으로 나눠진 것으로

보이고 그러한 양측의 화물칸에 화물차량과 승용차가 빽빽히 들어찬 모양일 것이다.

초기에 30도 경사를 일으키는 쏠림이 발생했더라도  추가 쏠림이 발생할 수 있는

공간의 여유가 발생하는 것은 불가능해 보인다.  

다른 선박의 차량 적재 모습이다. 

이러한 공간 여유에서 초기 30도경사에 의해 쏠림이 발생했다면 그 다음 쏠림이

발생할 공간은 불가능하다. 

KBS화면은 그래픽같은데 이런식의 밀집 과적이면 초기 쏠림이 더 진행될

공간이 없다. 

선플라워 선박의 차량적재 공간인데 빔들이 종으로 질러 분포해 있다.  

세월호 도면을 보면, 

화물칸인 D, E갑판의 중앙을 주엔진 케이싱과 H형강 기둥이 박혀 있는게 보인다. 

이러한 중앙 분리 구조물도 쏠림을 제한하는 요소이다. 

세월호는 차량을 밀집과적하여 차량과 차량 사이의 공간이 작고 

중앙을 종으로 분리하는 H형강 지지구조물에 의해서 좌우 쏠림이 제한 될 수 밖에 없다. 

 그리고 

  30도경사에서는 선수 선미를 통해 갑판물넘침을 통한 침수는 불가능하다.

 즉, 화물쏠림요소만으로는 30도이상에서 지속적인 좌경사 악화를 설명하는 것은 

쉽지 않다. 

2. 선미 쪽 침수는 방대한 양의 기름 유출을 설명하기 힘들다.

세월호 평면도와 측면도의 기름탱크 위치를 보면  스크류 근방에서 손상은

기름 유출이 쉽지 않고 특히  보조엔진실의 기름탱크가 단순 파공으로 깨지더라도

기관실은 기름탱크가 이중 격막 역할을 하기 때문에 침몰에 영향을 주는 침수가

기관실의 침수로 연결되기 쉽지 않다. 

3.  전체 기름 유출은 선체의 중앙부위에서 나타난다.

4.  스크루 부위 단순 파공으로는 해수공의 화재

연기와 벙커시유 설명못해

선미 파공론은 방대한 양이 단시간에 유출되고  뒤집힌 우현선저의  하이레벨

 해수공에서 침몰말미에 화재연기와 벙커시유 희석물이 분출되는 메카니즘을 설명하지

못하고 있다.    화재가 일어난 배가 침몰로 이어지는 경우는 이해가 가지만,

침몰하는 배에서  침수 말미에 화재연기, 벙커시유희석물의 분출이 뒤집힌 선저에서

솟아나는  것은 전혀 다르다.    이는 연료탱크와  해수공의 파이프가 파괴되어 연결됐다는

것을 의미하기 때문이다.

5. 어업 지도선의 선미 접근 동영상에서

민간 구조선은 선미 접근이 자유로운데 그 부분에서 연료유출이 활발하게 일어났다는

관련 현상을 관찰할 수 없다. 

 해경은 후미의 접근을 막거나 방해하지 않고

또 그 부분을 자세히 볼 수 있는 동영상을 제출한다.  이는 선수와 선미에는

은폐할 건덕지가 없다는 것을 간접 암시하는 것이기도 하다. 

6.  뒤집힌 선저의 해수공 중심의 기름물 분출, 화재연기분출

이는  손상부위가 중앙에 가깝다는 것으로 우선 추정하는게 상식적일 것이다.

선저 우현의 하이레벨 해수공에서 기름물, 하얀연기, 검은연기, 검은물, 잿빛 연기 분출은

기름탱크의 화재가 폐쇄순환로인 내부 밸라스트-빌지 시스템이 파괴되어

서로 연결됐다는 것을 의미하고  외부로 드러난 화재와 관련된 분출 부위와 분출의 강도는

손상부위와 위치적으로, 상대적으로 가깝다는 것으로 해석해야 한다.

[방랑자]

분석글 감사히 잘 읽었습니다 ᆞ

[知天命]

감사합니다

[추파춥스]

감사합니디. 심도있는 관찰입니다. 모두 의견을 모아봅시다. 우리의 어린영혼들을 위하여....

[그날이 오면]

탈출장면에서 급작스레 선실내부에 물이 차오르는 현상은 밑에서 물이 차올랐다는것 그럼 파공의 위치는 중심부가 되어야 하고 그로 인해 배가 일직선으로 기우는 형태가 된다는것인가요?
과적이었을때 설명이 안되는부분 결국 파공이 있었는데 그 원인이 ???? 라는 말씀인가요?